Ares: история одного ателье, которое лечит автодизайн-ностальгию у миллиардеров

Фото: Сергей Знаемский | компания Ares

Прошедшей зимой на рынок автомобильного дизайна вышла компания Ares из Модены. Точнее, она переехала его колесами вездехода Ares X-Raid — это переделанный Mercedes G-класса за 700 тысяч евро. Мне удалось взглянуть, как появляются на свет автомобили Ares, кто их создает — и кто покупает.

Я шагаю по просторному вытянутому залу с белоснежным полом и двумя рядами машин в разных стадиях творческого процесса. Мало людей, много света — и тишина. То ли дизайн-студия, то ли операционная. Если студия, то, скорее всего, мерседесовская: вот S-классу подгоняют новые молдинги, а V-класс по соседству примеряет обновленные кресла.

Но почему здесь стеклянные стены — и что тут делают Bentley Mulsanne Coupe и Porsche 911 GT3 Targa, ведь таких машин даже не существует в природе? А зачем распилили старенький Porsche 964 и нафаршировали его тело деталями от модели 997? Где я? Кто эти люди в черных спецовках, что режут крышу старому Майбаху, — и зачем они вставляют Гелендвагену фары от «цешки»?

Сборочная линия в бывшем автосалоне отлично видна каждому, кто проезжает по оживленной объездной дороге Модены. Многие помещения центра пока пустуют, но это временно: Ares планирует запускать по восемь новых проектов ежегодно

Вскрик, холодный пот и пробуждение.

Я открываю глаза в гостинице в центре Модены. Обычно это означает, что мне предстоит оказаться либо в ­штаб-квартире Maserati, которая расположена в паре кварталов отсюда, либо выехать немного за город, в соседние селения Маранелло или ­Сант-Агата-Болоньезе, где сами знаете что. Но в этот раз мне в другую сторону, на северную окраину Модены, где недавно открылась фабрика компании Ares, которая занимается... Ну, примерно тем же, чем хирург Сальватор из романа «Человек-амфибия». Понятие «тюнинг» здесь будет узковато, и сама фирма Ares от него старательно дистанцируется, именуя себя клиникой автомобильной пластической хирургии.

Необычная «стеклянная мануфактура» с прозрачными стенами — бывший дилерский центр брендов Fiat и Alfa Romeo, который Ares выкупил вместе с прилегающим ­сервис-центром и теперь обживает, разместив здесь офис, сборку, дизайн-бюро, шоу-рум и даже собственную циклораму.

— Мы почти не используем рекламу и традиционные ­PR-инструменты, — говорит основатель фирмы Ares Дэни Бахар. — Поэтому витрины прямо в сборочном цеху — это то, что нужно для привлечения интереса.

Знакомое имя? Я напомню.

Росток Лотуса

Автосалон в Париже 2010 года сложно забыть: тогдашнее выступление компании Lotus до сих пор держит мировой рекорд по вау-эффектам и потемкинским деревням. Крошечная фирма с тремя спорткарами в линейке и хронической финансовой лихорадкой наконец-то дождалась карт-бланша от материнского холдинга Proton и ринулась во все тяжкие. В Париж привезли сразу пять концепт-каров, включая возрожденный Esprit и будущий пятидверный ­хэтчбек Eterne. Из гаража энтузиастов Lotus захотел шагнуть на ­VIP-парковки, собрал на стенде тусовку из звезд шоубиза и даже начал выпуск собственного глянцевого журнала — у меня до сих пор лежит где-то один из четырех вышедших номеров. В обновленной команде менеджеров тогда был собран почти мадридский Реал автомобильного бизнеса: ­шеф-дизайнер и главный финансист из Ferrari, генеральный конструктор из AMG, маркетолог из фирмы Aston Martin и еще целая толпа маститых специалистов. Lotus взялся за создание собственного мотора V8 и даже разрешил снова использовать свое имя в Формуле-1. Когда в 2012 году Proton со всеми своими активами внезапно перешел под крыло другого малайзийского холдинга, DRB-Hicom, казалось, что бизнес-плану Лотуса вот-вот прикрутят дополнительный финансовый турбонаддув.

Главному дизайнеру Михаю Панайтеску слегка за тридцать, в Ares он пришел в качестве одного из основателей прямиком из Лотуса, где работал еще до появления Дэни Бахара, а прежде в его карьере были Toyota и Pininfarina. Кстати, в команде Михая есть и дизайнер из Риги Марк Вайсберг

Однако вместо этого новые хозяева заморозили проекты и отстранили от должности исполнительного директора, коим был как раз Дэни Бахар. Он пришел в Lotus с поста вице-президента Ferrari, лично собирал новую команду и дирижировал всеми реформами. Причин отстранения тогда публично не объявляли, но считается, что дело было в чрезмерных расходах. Бахар подал встречный иск, однако, на чьей стороне была правда, история умалчивает, потому что в 2014 году все противоречия были улажены до суда. Lotus, кстати, с тех пор не выпустил ни одной новой модели. А Дэни ушел, позвав за собой почти половину команды, — и в том же 2014-м основал Ares.

Иксрейдеры

— Самый первый клиент появился у нас в 2015 году: у него был Rolls-Royce Wraith, который он хотел превратить в кабриолет, — рассказывает Бахар.

Ares нельзя назвать обычным тюнинг-ателье хотя бы потому, что инжинирингом здесь руководит хорошо знакомый нам Вольф Циммерман, бывший технический глава AMG. А генеральным менеджером трудится Андреа Галетти, бывший шеф-конструктор Pagani и электронщик Ferrari F1. Из Скудерии пришел и ее бывший главный механик Франческо Угоццони, отвечающий теперь за производство. В роли главного дизайнера — Михай Панайтеску из Лотуса. Добавьте сюда дубайского магната Валида Аль-Гафари в качестве основного инвестора — и получится очередной мадридский Реал, способный решить почти любую техническую задачу.

Только вот созданные за последние три года проекты — это в большинстве своем Мерседесы, Рейндж Роверы, Lamborghini и Bentley с доработанными в разной степени моторами, обвесами и салонами. А когда в октябре прошлого года Ares показал миру первый аутентичный автомобиль под собственным брендом, им оказался Ares X-Raid.

Скажу честно, я ехал в Модену только затем, чтобы взглянуть на тех, кто сотворил это, и узнать, с какой целью они прибыли на Землю. Ибо сложно представить, что человеческий разум способен родить что-то подобное. И уж тем более — согласиться оплатить.

Ares X-Raid

Просто для справки: Ares берет любой стандартный G-класс прошлого поколения, срезает все внешние кузовные панели и ставит вместо них новые углепластиковые, чтобы было похоже на концепт-кар Mercedes G-Force. Убедительнее всего получается, если донором выступает G 63 AMG: его «восьмерку» 5.5 здесь форсируют до 830 л.с., стандартные мосты меняют на портальные, штатные пружины и амортизаторы — на комплект фирмы KW, навешивают 22-дюймовые колеса, а салон перешивают. Цена после этого увеличивается как минимум до 725 тысяч евро, включая стоимость исходного внедорожника. Для сравнения: серийный G500 4x4² стоит от 230 тысяч евро.

Как X-Raid могли создать те же самые руки, что делали Lotus, Pagani, Ferrari и AMG? Вопрос риторический. Но соль в том, что Дэни Бахар не инженер, не дизайнер и даже не маркетолог, он — бизнесмен и покоритель финансовой стратосферы. В компании Red Bull Дэни занимался превращением персональной империи Дитриха Матешица в синоним большого спорта — созданием команд Формулы-1 и выходом на футбольный рынок. Для Ferrari он запускал парк в Абу-Даби и подразделение единичных спецпроектов, создавшее машины по персональным заказам Эрика Клэптона, Джеймса Гликенхауса и других селебрити. А после Лотуса уже успел запустить часовую компанию — это вдобавок к собственной яхтенной верфи. Словом, Бахар — самый настоящий гуру в области сверхпотребления, и если есть на свете люди, лучше разбирающиеся в том, чего хотят миллиардеры, то это разве что Флавио Бриаторе или Настя Рыбка. А лучшее подтверждение тому, что Ares на верном пути, — 11 уже отправленных клиентам внедорожников X-Raid из общего тиража 15 штук.

Кстати, именно этим мне объяснили невозможность поездить на Иксрейде: мол, клиентские машины недоступны, тестовых экземпляров просто не существует, а следующий, двенадцатый, X-Raid пока в процессе сборки.

Зато я прокатился на другом монстр-траке — по имени Ares JCB Defender Supercharged. Land Rover с компрессорным мотором V8 по мощности вдвое уступает Иксрейду, но и стоит в три раза дешевле. Это самый доступный из проектов Ареса — всего ­200—250 тысяч евро за автомобиль — и притом самый массовый: по заказу компании JCB будет сделано 53 машины. То есть Defender принесет денег фирме не меньше, чем X-Raid, — вместе они наиболее кассовые проекты ателье. Правда, своей визитной карточкой Ares все же считает другие автомобили.

Эстетическая хирургия

— К счастью, в нашем портфеле остается все меньше обычного тюнинга: в будущем мы станем выпускать автомобили, больше похожие на то, что делают традиционные автопроизводители, — объяснял мне Бахар.

Лучший пример — Bentley Muslanne Coupe. Причина, по которой такая машина отсутствует в линейке самой компании Bentley, туманна: ниша большого купе остается пустой с тех пор, как в 2011 году были выпущены последние из 550 запланированных экземпляров модели Brooklands. Но ­спрос-то остался!

Ares берет стандартный седан Mulsanne, срезает крышу вместе с центральными и задними стойками, оставляя только рамку лобового стекла. Проемы задних дверей закрывают алюминиевыми листами, а передние двери заменяют новыми углепластиковыми, которые длиннее оригинальных. Центральную стойку сдвигают назад, меняют кресла и накрывают все это алюминиевым каркасом новой крыши с углепластиковой центральной панелью.

Кто не знает — ни за что не отличит этот Bentley от заводского. Разницу можно заметить, только когда садишься в салон, — по усилию, с которым закрывается дверь, и по едва видимым сборочкам кожи на спинке кресла, которое реконструировано и обшито заново.

А еще мне показалось, что этот Bentley едет иначе, — и не потому, что «восьмерка» 6.75 после доработки блока управления развивает почти 700 л.с. вместо исходных 512 сил, а потому, что потряхивает сильнее, чем хотелось бы. Ведь после косметической операции автомобиль теряет 450 кг, а подвеска пока остается практически без изменений. В итоге получился жестковатый и очень ленивый в поворотах дорожный корабль. Зато очень быстрый, красивый — и дорогой. Каждое купе стоит от 715 тысяч евро с учетом донорского автомобиля, то есть цена работ примерно полмиллиона. Ares уже собрал cемь заказов из общей серии на 15 экземпляров.

Кстати, тираж не больше полутора десятков машин — это одно из немногих ограничений, которые Ares накладывает на себя, чтобы культивировать эксклюзивность. Однако изюминка все-таки не в лимитированности, а в том, что и Mulsanne Coupe, и X-Raid, и все остальные проекты Ареса по документам остаются обычными серийными автомобилями.

Уж не знаю, заслуга ли это технических сенсеев вроде Галетти и Циммермана или же результат невероятной бизнес-харизмы самого Бахара, но дело обставлено таким образом, что за те несколько месяцев, которые каждая машина проводит в цехах Модены, в Ares восемь раз приезжают инспекторы компаний TÜV и Dekra, чтобы удостовериться в сохранности геометрической цельности и жесткости кузова. Оценку, разумеется, проводят на основе компьютерного моделирования, и, как видите, технических экспертов не смущает ни изменение количества дверей, ни перемещение стоек кузова, ни переделки силовых агрегатов.

Клиент в итоге получает «чистые» документы на хотя и модифицированный, но все-таки серийный автомобиль, которые освобождают его от хлопот с регистрацией, дополнительными налогами и доступом на дороги. А само ателье Ares изящно уклоняется от статуса оригинального производителя (OEM), сертификации, лимитов по выбросу CO и — от вполне возможных претензий со стороны автоконцернов по части авторских прав. Ares продает не автомобили, а работы и услуги, заказанные владельцем, — взятки гладки.

По этой же схеме сделаны и Porsche 911 GT3 Targa, и тот самый Wraith-кабриолет, а сейчас в процессе находятся Maybach 62 Landaulet и два электромобиля Tesla Model S, которые превратятся в кабриолет и универсал.

Эффект, если верить Бахару, — ошеломительный. При начальных инвестициях 20 млн евро — а это смешные по меркам автобизнеса деньги — Ares сегодня имеет годовой оборот 30 млн евро. Зимой Дэни привлек еще 25 млн от новых партнеров и анонсировал следующий этап развития — открыть сеть собственных шоу-румов, а главное, запустить новую серию автомобилей.

Пони и Пантеры

— Люди устали от навязчивого автодизайна и на самом деле хотят любоваться классическими образами, поэтому и растет спрос на автоностальгию. Клиенты приходят к нам и говорят, что желают ездить на автомобиле своей молодости, но не хотят страдать из-за поношенного салона, дряхлой подвески и скудной стереосистемы. Classic look, modern drive — формула, которую им предлагает наш Ares.

Этот манифест Дэни Бахара, пожалуй, справедлив для всей автоиндустрии. Неспроста даже новый Geländewagen эксплуатирует ретротему, однако достойных «гибридных» репликаров не так уж много: RUF и Singer работают с автомобилями Porsche, Manifattura Automobili Torino воссоздала купе Lancia Stratos на основе Ferrari F430, похожие проекты предлагают спецподразделения компаний McLaren, Ferrari и Jaguar, но — только в рамках собственных авторских прав. А фирма Ares ограничена лишь вдохновением.

Этот Corvette Stingray только с виду старичок-шестидесятник — на самом деле под его классической оболочкой не осталось почти ничего из ретротехники. Новый двигатель 6.2 V8 серии LS3 развивает 525 л.с., но состыкован с пятиступенчатой «механикой», а дифференциал, подвеска и электрика — полностью от серии С7. Кроме того, Корвету добавили современную шумоизоляцию и Bluetooth-стереосистему

Первой подобной машиной из Модены стал Corvette Stingray 1964 с начинкой от Корвета С7 — он обошелся клиенту почти в 400 тысяч евро. А сейчас «классические» проекты составляют уже треть всего портфеля заказов. Тот Porsche 964 на стапелях — машина 1991 года, но родными остались лишь кузов и фары: шасси, салон, мотор с непосредственным впрыском и PDK заимствованы у Porsche 997, мультимедийная система с широким тачскрином — у новой Панамеры.

Весной Ares начал работу над омоложением фольксвагеновского микроавтобуса Bulli, однако флагманскими проектами будут автомобили серий Pony и Pantera. Источником вдохновения для Пантеры послужил одноименный суперкар De Tomaso, который Ares воспроизводит на основе автомобиля Lamborghini Huracan. А Pony — это четырехместный Ferrari, гибрид внешности от модели 365 GT4 2+2 образца 1972 года и начинки современного шутинг-брейка GTC4Lusso. Оба проекта должны быть завершены во второй половине этого года и в финальном виде будут стоить не меньше 700 тысяч евро. Надо ли удивляться, что на Пантеру уже оформлено 9 из 14 заказов, а на Ferrari — семь из пятнадцати?

Ответ на вопрос, кто покупает все эти автомобили, прозаичен: география продаж почти повторяет главные рынки сбыта спорткаров. Треть уходит в США, треть — в Европу, еще 30% — на Ближний Восток и в Азию, а остальное — в другие части света.

— Россия? Ну конечно, у нас немало покупателей из вашей страны, больше 10%, — улыбается Дэни, но тут же добавляет, что Ares не доставляет машины в Россию, вместо этого все они отправляются в Дубай, Лондон, Женеву или на юг Франции.

Мотоциклы — еще одна ниша, куда стремится Ares. Двухколесные ­ретробайки BMW R nineT должны появиться этим летом и стать самыми доступными «игрушками» Дени Бахара — от 50 тысяч евро

Общее число клиентов не так уж велико: за три года Ares собрал пул всего из 250 заказчиков. Тем не менее компания планирует вдобавок к существующим шоу-румам в Дубае и Лондоне открыть новые салоны в Гонконге, Монако, Лос-Анджелесе, Майами, а в перспективе и в Москве. Ведь долгосрочные прогнозы показывают, что количество миллиардеров в России будет только увеличиваться. Во всяком случае, люди из Модены в этом не сомневаются. 

Рекомендованные статьи