Константин Сорокин отправился на арктический тест-драйв внедорожников Jeep Grand Cherokee

Прыжок на снегоходе через крышу автомобиля, с которого начался арктический тест-драйв внедорожников Jeep Grand Cherokee, был не лучшей идеей. Скорее пощечиной. Потому что вождь племени американских индейцев сам может сигануть через кого угодно, устояв на ногах и не потеряв при приземлении лицо.

Дело было на севере Швеции, в скандинавской провинции Арьеплуг-Арвидсъяур, где расположен полигон концерна FIAT - нынешнего совладельца компании Chrysler и как следствие - марки Jeep.

Скажу честно, поездить на Гранде с большим бензиновым мотором (в Швеции были машины с V-образными «восьмерками» Hemi мощностью 352 л.с.) я мог и в Москве. В России они продаются с ноября прошлого года от 2 млн 480 тысяч рублей, хотя за четыре месяца продаж покупателей нашли всего 44 машины.

Но... Понимаете, съездить в Арвидсъяур для автомобильного журналиста - то же самое, что чекисту - пальнуть из револьвера Дзержинского. В краю, который населяют представители народности саами, испытатели ведущих автомобильных фирм уже более сорока лет шлифуют активную безопасность своих машин, проверяя эффективность устройств, придуманных в лабораториях. Здесь настраивали первые антиблокировочные системы, здесь учили работать «ассистентов» тормозов. И только олени знают, сколько тысяч километров испытателям пришлось намотать по льду местных озер, прежде чем родились оптимальные настройки систем динамической стабилизации.

Ехать по такому покрытию «шепотом», да еще и на пониженной передаче — неразумно. Я бы включил «верхний регистр», отключил ESP и надавил бы на газ!

В режиме Sport система динамической стабилизации позволяет проходить повороты с заносом, но контролирует углы раскачки машины и сбивает сильные колебания

Спуститься вниз при вывешенном колесе может любой автомобиль. А вот чтобы забраться наверх «на трех ногах», нужна помощь электронных «ассистентов». Итальянцы почему-то показали упрощенную версию этого упражнения

Шведская провинция Арьеплуг-Арвидсъяур — это, пожалуй, единственное место на земле, где туриндустрия ориентирована не на отдыхающих, а на тех, кто приезжает сюда работать — испытывать автомобили. Эта собачья упряжка, к примеру, всегда готова отвезти желающих прямо с трека до гостиницы

0 / 0

На технических семинарах для журналистов здесь выкатывают такой инструментарий (АР №2, 2008 и №1, 2007), что от зависти можно искусать губы: самую толковую измерительную аппаратуру наша редакция приобретала именно после посещения таких мероприятий. Первый раз в приполярную Швецию я попал пятнадцать лет назад (АР №4, 1996) - и был приятно удивлен тем, что с журналистами здесь разговаривали на равных. Не одергивали за рулем, рассказывали о методиках испытаний, обменивались мнениями - и, как мне казалось, ничего не скрывали. А нынешняя интрига состояла в том, что мероприятие устраивали итальянцы: полярный тест Гранда стал вообще первым мероприятием для прессы с того момента, как компания Chrysler попала под крыло концерна FIAT.

А итальянцы... О, эти итальянцы! Зажигательная презентация, героем которой был едва увидевший свет Fiat Bravo (АР №7, 2007), проходила как раз в этих краях, и, вернувшись из командировки, наш главный редактор, помнится, провел с нами не один вечер воспоминаний. А сколько еще не с нами?

Я тоже помнил свой Арвидсъяур и, попав на FIAT-party, удивился пропитавшей его скуке. Марка Jeep свалилась на итальянцев обузой - или темпераментные ragazzi просто не любят крупные формы? Да, Большой индеец - это не Alfa Romeo. Но зажечь на льду можно лихо и на 352-сильном Гранде, особенно если перевести трансмиссионный селектор в позицию Sport и перейти на ручное управление коробкой передач. В таком режиме тяжелый «американец» по-легковому остро реагирует на подачу топлива, а благодаря уснувшей системе стабилизации проявляет больше творчества в скольжениях и неожиданно здорово и «тактильно» рулится. Но стоит ошибиться, «перераскачать» машину или выставить заведомо избыточный угол заноса, как ошейник системы стабилизации моментально затягивается, и разбушевавшийся Jeep послушно швартуется у мягкого бруствера.

Дальше - интереснее. Когда плотная снежная трасса раскатывается до почти нулевого коэффициента сцепления, а повороты пугают отблесками голого льда, спортивный режим на Гранде перестает быть эффективным - электронике уже сложно гасить колебания. Перевожу шайбу системы Selec-Terrain (АР №1, 2011) в положение Snow (его суть - недопущение заносов и борьба с недостаточной поворачиваемостью) - и мощный Grand Cherokee становится паинькой: плавно разгоняется, вкрадчиво проползает виражи и в итоге... Оказывается на извилистом кольце не сильно медленнее! Если бы итальянцы проявили смекалку, поставив на трассе электронный створ с отсечкой времени круга, то я бы так увлекся поиском идеальной траектории между сугробами, что пропустил бы выезд на бездорожье. И не пожалел бы: преодолевать «итальянский» офф-роуд пришлось в пассажирском кресле - за руль журналистов не пускали. Инструкторы же совершали довольно странные действия и все возражения встречали темпераментной жестикуляцией, делая вид, что плохо понимают вопросы. А они были...

Полноприводная трансмиссия Quadra-Drive II, которая устанавливается на Grand Cherokee в версии Overland, оснащена автоматической многодисковой муфтой в приводе передних колес, понижающей передачей, электронной блокировкой заднего межколесного дифференциала, внедорожными «ассистентами» и управляется системой Selec-Terrain, отвечающей в том числе и за «многоуровневую» пневмоподвеску Quadra-Lift. Дорожных положений у «пневматики» три: в «номинале» кузов удерживается над дорогой на высоте 204 мм, с ростом скорости опускается на 15 мм, а в парковочном режиме «падает» на 40 мм от «номинала», облегчая посадку пассажиров и погрузку багажа. На бездорожье кузов можно поднять до рекордных 270 мм, правда, в два этапа: сначала на 32 мм и потом еще на столько же.

Так вот, выехав на участок лесной дороги с мягкой снежной колеей, итальянский инструктор включил понижающую передачу, поднял кузов в самое высокое положение, но так и не смог объяснить, зачем он это сделал. Дело в том, что положение 4WD Low в трансмиссии Grand Cherokee подразумевает жесткую связь между осями, а демультипликатор чуть ли не утраивает и без того избыточную тягу на колесах (момент у бензинового мотора V8 - 520 Нм!). В итоге по рыхлому снегу машина продвигалась черепашьим галопом: сначала рыла себе ямы, а потом героически из них выбиралась. В самом верхнем положении у подвески совсем не остается хода отбоя, и, подскакивая на неровностях, Grand гремел отбойниками, как костылями. Почему бы не опуститься на уровень ниже, не перейти на «верхний» ряд, принудительно не включить вторую передачу - и валить, валить, валить? Шасси-то у этой машины - с ралли-рейдовой энергоемкостью! А «последняя ступенька» в подвеске пусть будет резервом, если застрянем (что вряд ли).

Подъем на холм тоже выглядел опереточно. На месте организаторов я бы прорыл по следу «знакопеременную» колею и наглядно показал, как электроника Гранда работает при поочередной разгрузке левых и правых колес, - уверен, что «ассистенты» сработали бы в такой ситуации как надо, проявив себя с лучшей - и нужной! - стороны.

Вообще, офф-роуд в контексте арктического теста Grand Cherokee оказался еще более скучным, чем дорожная программа (думаю, из-за отсутствия «боевых» американских инструкторов). Готов поспорить, что преодолею его и на легковом моноприводном автомобиле, а если застряну, то прилюдно съем банку протухшей шведской селедки Surstromming! Если так пойдет дальше, то вместо приключений в стиле Rubicon (АР №17, 2007) на автомобилях именитой американской марки мы будем ездить только по асфальту.

Кстати, на прошедшем автосалоне в Женеве был показан Jeep Grand Cherokee с итальянским турбодизелем VM Motori. В России эта машина появится только осенью, а в Европе - вот-вот: европейский тест-драйв Гранда с «самовоспламеняющимся» итальянским «сердцем» намечен на середину апреля.