Дайте часок пообщаться с главным конструктором — и, ей-богу, я смогу рассказать, как поедет будущий автомобиль. Азартно, угрюмо, никак. Конечно, если этот главный сам принимает решения. А если посчастливится в свободном «формате» потусоваться с дизайнерами… Автомобиль — это отштампованные, отлитые, сваренные и прикрученные система ценностей, настроение и энергетика создателей.
С дизайнерами Мазды я провел день.
Родившийся в Швейцарии итальянец Лука Золлино передразнивает коллег, корчит рожи и первым, подпрыгивая и хватаясь за живот, хохочет над своими скабрезностями. Лука — из европейской дизайн-студии Мазды под Франкфуртом.
Редчайший случай: Лука Золлино серьезен! Это он просто не успел заметить, что к нему подкрались с фотокамерой
Шеф этой студии, англичанин Питер Бердвистл, деликатен и обходителен. Он выслушает любую глупость и скажет что-нибудь типа «sounds interesting» — мол, любопытный подход. Питер уже немолод, но бесенок в глазах не потух.
Японец Ацухико Ямада возглавляет дизайнерское подразделение в Хиросиме. Этот — как Вождь-индеец из фильма Милоша Формана «Пролетая над гнездом кукушки». По японским меркам — человек-гора. Одет в белое, обмахивается белым веером, смотрит куда-то вдаль — и, похоже, что-то там видит.
Темнокожий Джордан Медоуз из калифорнийской студии — он и есть американец: от уха до уха — welcome, thank you for coming!
А самый главный дизайнер, под началом которого и работают сотрудники студий Мазды на трех континентах, — голландец Лоренс ван дер Акер. За полтора года после нашей первой встречи (сразу после его назначения) он оперился, сбросил налет угловатого выпускника профтехучилища, словом, вошел в роль. Говорит не о деталях, а о концепциях.
В буклете, изданном по случаю 25-летия дизайна Мазды, есть фраза: «Люди Мазды — это дух Мазды». Нынешний главный дизайнер Лоренс ван дер Акер знает более точную формулировку: Mazda — это дух людей Мазды
Теперь поставьте этих людей рядом — и вот вам грядущая Mazda! Будь то компактный кроссовер, маленький «вагончик» В-класса или родстер, что придет на смену нынешней модели MX-5.
Ну и я. Так, сбоку-припеку.
Как здесь оказался? Представьте себе, пригласили поработать над дизайном новой машины!
Конечно, это лишь PR-трюк, но трюк увлекательный.
Дело поставили на поток. Первая группа (в ней было немало журналистов из России, но я туда не попал) занималась дизайном «российского кроссовера». Тем, что в виде концепт-кара предстанет в августе на Московском автосалоне. Правда, о том, что этот проект — российский, знали разве что наши журналисты и PR-менеджеры. Грядущий кроссовер Mazda CX-5 — автомобиль вполне себе глобальный и продаваться будет по всему миру. Но ввиду российского бума дело обернули так, будто создается он чуть ли не специально для России. Лестно. Хотя, как выяснилось, никто из дизайнеров, включая и самого ван дер Акера, в «новой России» еще не бывал. «Мне кажется, в русских есть что-то американцев и что-то от итальянцев». Не поспоришь: от японцев в нас еще меньше.
Конечно, кроссовер-концепт был уже практически готов, но иллюзия сопричастности к дизайну волей-неволей заставит журналистов отнестись к результату теплее: ведь в нем — и толика нашего таланта…
Затем была еще одна группа — в основном из французов. Эти уже работали над дизайном «французской» Мазды — что-то типа микровэна на платформе хэтчбека Mazda 2. Естественно, премьера намечена на Парижский автосалон, как естественно и то, что автомобиль уже практически готов. В эту группу ваятелей я тоже не попал.
Я же причастился к новому родстеру Mazda MX-5. Видимо, полнее отвечал представлениям ван дер Акера о россиянах — что-то от американцев, от итальянцев. Потому как в самой России таких машин — кот наплакал, зато в Америке Mazda MХ-5, больше известная там как Mazda Miata, — чуть ли не культовый автомобиль. Жалуют родстеры и в Италии. Но поскольку новый родстер появится в лучшем случае через пару лет, то мелькнула надежда: может, и впрямь внесу лепту?
Ангар в промзоне под Амстердамом разбили на несколько секторов, поставили компьютеры, проекторы, натянули экраны — и, для эмоциональной подзарядки, прокрутили клип о духе Zoom-Zoom (по-русски что-то типа «дрынь-дрынь» или «вжик-вжик» — так дети озвучивают машинки). И мы приступили к сотворению родстера.
Начали с экстерьера. Лука вывел на экран несколько вариантов контуров кузова: какой больше подходит?
Этот силуэт, говорю, слишком напоминает Ferrari, а пародии нам не нужны. Отбрасываем. В этом — слишком много от Porsche 911, удаляем. Этот — не по-маздовски угловатый, что-то от Lambo или Audi R8, не пойдет. А вот этот… Лука, ты только оставь эту горбинку на капоте: она усиливает ассоциации с акулой, а в целом — секси! Лука оставляет. А теперь, Лука, рисуй на боковине жабры! Лука водит стилусом по плоттеру — и на боковине появляются то ли жабры, то ли складки, а на самом деле — уже знакомые по маздовским концепт-карам дюны-волны. За идею с дюнами они зацепились крепко: это есть на всех концепт-карах последних лет! Главное — не спрашивать совета у жестянщиков-рихтовщиков.
И ведь получается именно Mazda, а вовсе не Chevrolet Corvette Stingray из шестидесятых — тот тоже смахивал на акулу. Но Corvette был акулой взрослой, а у нас — акула-подросток.
Чуть выше подоконную линию? Или чуть ниже? Лука и сам все прекрасно чувствует и видит. Но подыгрывает «творцам»: исполню, мол, любую прихоть.
— Так пойдет?
— Пойдет!
Сопричастные и просветленные, мы подтверждаем свое соавторство подписями на плоттере — и переходим в другой закуток.
Теперь — интерьер. Американец Джордан, естественно, рассыпается в благодарностях за восхитительную работу над внешностью — и мы приступаем к интерьеру.
Дизайнер-интерьерщик из калифорнийской студии Джордан Медоуз с неожиданной легкостью принял несколько незапрограммированных предложений журналистов: симметричные (абсолютно одинаковые) двери слева и справа и отдельный «штурманский» дисплей для пассажира. Двери-то обречены — они никак не сходятся с эскизом кузова, а вот «пассажирский» дисплей, глядишь, и появится
Тут, кажется, пошло не по сценарию. Кто-то из коллег предложил — и настоял! — сделать левую и правую двери абсолютно одинаковыми — для снижения себестоимости. Нарисовали. А раз так, то почему бы не сэкономить на сиденьях? Давайте их сделаем в виде каркаса с натянутой сетчатой тканью — наподобие шезлонга! Принято. А я поддакиваю: автомобиль ведь двухместный, поэтому спинка сиденья не обязана проходить испытания на удар сзади.
— А водителя и пассажира уравняем в правах? Или сделаем для водителя отдельный кокпит?
Кокпит, подхватываем мы, это же заднеприводный driver’s car! А я, вспомнив, как ревностно мой восьмилетний сын следит за показаниями приборов (особенно спидометра), попросил, чтобы на передней панели перед пассажиром появился маленький дисплей. Пусть выбирает любую интересующую информацию: скорость, подсказки навигационной системы, мультимедийные игрушки. Главное, чтобы это не отвлекало водителя.
Принято. Мы вновь ставим подписи.
Игра? Конечно.
Мы обедаем, а я снова и снова присматриваюсь к дизайнерам Мазды. Почему у них получаются именно такие автомобили, а у Тойоты — совсем другие?
По меркам мировой индустрии Mazda — компания маленькая. Что такое миллион с небольшим автомобилей в год по сравнению с десятью миллионами, что выпускает Toyota? И ведь менеджеры Мазды вовсе не лезут из кожи вон, чтобы догнать и перегнать. Они даже приняли стратегическое решение: останемся маленькими, мы готовы быть вторыми. С одной оговоркой: быть или по крайней мере стремиться быть особенными. Прежде всего, конечно, это относится к дизайну. Каков он?
Спроси у дизайнера любой крупной фирмы об источниках вдохновения — и он с показным придыханием начнет рассказывать о ДНК, о столетней истории марки, о величайших традициях… Ван дер Акер от такого вопроса отмахивается: да, конечно, мы оглядываемся, но…
А на что оглядываться? Чтобы уберечь журналистов от мучительного рытья в памяти, нам раздали брошюрки — 25 лет дизайна автомобилей Mazda. Там и «корни», и все такое… За уши притянуто! Реально «свой» дизайн начался лет десять назад, когда стало понятно, что будет из себя представлять Mazda 6 предыдущего поколения. Собственно, с нее и началась реанимация марки: если в 2001 году в Европе продавалось около полутора сотен тысяч автомобилей Mazda, то сейчас, несмотря на застой европейского рынка, вдвое больше. В общем, никакого исторического контекста, никаких обременений: считай, работа с чистого листа!
Да, можно расшифровать и запротоколировать некие родовые приметы, а если их нет, то придумать. Можно родить новый «зум-зум» и новые и мантры. Можно формализовать творческий процесс, ввести новую униформу и «с учетом местной специфики» внедрять TMS и TPS — Toyota Management System и Toyota Production System, в том числе и в сфере дизайна. В той или иной мере это необходимо каждой компании. Вопрос: в какой?
Ровно в такой, чтобы Лука, не озираясь на босса, продолжал отпускать рискованные шутки (в том числе и в адрес босса), прыгать и смеяться. Чтобы Ацухико Ямада мог часами напролет сидеть на белом стуле, обмахиваться белым веером и смотреть сквозь людей и стены куда-то в космос. Чтобы ван дер Акер, главный дизайнер всея Мазды, вернувшись поздно вечером в отель, мог подмигнуть и сказать, что провел на редкость удачную вечеринку. Тогда и получится Mazda. И именно дизайн станет главным конкурентным преимуществом. В мегакорпорации такой номер не пройдет.
И потом, какова сверхзадача конкуренции? Опередить по объемам производства и продаж? А зачем, если за тот же период, с 2001 года, операционная прибыль Мазды от продаж в той же застойной Европе повысилась почти в двадцать раз?
Мой давний приятель как-то сказал: «Ты знаешь, я вдруг понял, что быть вторым — вовсе не означает жить хуже».
Похоже, это понял и ван дер Акер. А уж Лука Золлино — точно. У гигантов может получиться новый Opel или новая Toyota. А у Луки — новая Mazda. И все улыбнутся.
Они даже фордовцев, своих владельцев, решили к дизайну не подпускать. Видимо, те слишком серьезны.
Это — Mazda Furai, самый свежий концепт-кар, показанный в январе на мотор-шоу в Детройте. Теперь его привезли под Амстердам. Вновь волны, вновь поток — и иллюзия движения даже при взгляде на неподвижный автомобиль. Материализация иллюзий произошла через четверть часа. Механики закатили автомобиль под навес, открыли капот, забавы ради запустили двигатель — и газанули. Сами-то они предусмотрительно надели наушники, а нас, зевак, не предупредили. Эта Фурия рявкнула так, что в ушах зазвенело, а затем в ответ на сброс газа стала отплевываться красно-синим пламенем. Мысли о дюнах и прочем единении с природой как-то улетучились. Потом мотор заглушили, и снова наступила благодать. Волны, поток...
