Как мы покупали «утилизированную» машину

Как мы покупали «утилизированную» машину
Сектор обзора | АР №12 2011
Фото: Алексей Кобец

Стоя возле ворот одного из подмосковных пунктов утилизации автомобилей, я заприметил в веренице машин, ожидающих за оградой очереди отправиться под пресс, серый седан ВАЗ-21099. Оказалось, что глаз на него положил не только я. К воротам пункта подъехала такая же, тоже серая, «девяносто девятая». Водитель отдал подошедшему к нему человеку деньги, затем перевесил номера со своей машины на «утилизированную» - и укатил. Очень интересно. Через полчаса водитель вернулся уже пешком, но с теми же номерами в руках, вновь прикрутил их к своей «первой» машине, сел за руль - и был таков.

Торговля идет бойко! И я решился.

Бинго! У меня - оранжевая «трешка»! Подумаешь, крашеная - зато мотор работает как часы, подвеска не гремит, а главное - всего за десять тысяч рублей! За пятнадцать тысяч я мог взять «девятку», а подождал бы пару дней - и уехал бы на «сорок первом» Москвиче с мотором Renault!

А ведь еще накануне в пресс-службе Минпромторга меня убеждали, что такое невозможно в принципе...

«Эксперимент по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию» или, проще говоря, программа утилизации, начался 8 марта 2010 года и должен был завершиться осенью того же года. Из бюджета выделили 11 миллиардов рублей: за каждую сданную в утиль машину старше десяти лет правительство фактически оплачивало скидку в 50 тысяч рублей при покупке нового автомобиля.

Дело пошло, спрос, особенно на вазовскую «классику», оживился - и программу продлевали аж трижды. В очередной раз - до конца 2011 года, хотя, казалось бы, кризис потребительского спроса уже миновал. В итоге эксперимент обошелся налогоплательщикам в 31 миллиард рублей. Кое-что подкинули и региональные власти. Например, в Татарии поддерживали покупателей собранных в Елабуге Фиатов, власти Ульяновской области стимулировали спрос на УАЗы, а правительство Нижегородской области давало от 50 до 100 тысяч рублей на покупку Сайберов.

Напомним, что целью эксперимента была не только поддержка отечественного производителя (во время кризиса ВАЗу и без того одолжили «без отдачи» 25 миллиардов рублей), но и обновление дряхлого автопарка. Цель благая, ведь по-прежнему основа этого парка - вазовская «классика», Волги и УАЗики, опасные и экологически, и во всех прочих отношениях. Но вот что любопытно: из 220 тысяч уже проданных по программе утилизации Лад более 130 тысяч, или 62%, пришлось на ту же «классику»! Ну, разве что с выхлопом, отвечающим нормам Евро-3. Шило на мыло?

Но еще грустнее то, что списанные в утиль машины стали возвращаться на дороги! В декабре прошлого года начальник ГУ МВД РФ по г. Москве Владимир Колокольцев сообщил, что в ходе проверок нелегальных таксистов было выявлено пятьдесят машин, снятых с учета для утилизации. Но Минпромторг от этих машин открестился: сначала, мол, хозяин решил сдавать машину в утиль, снял ее с учета, а затем передумал, снова поставил на учет и получил номера... Такому сценарию мало кто поверил - и в апреле нынешнего года вступил в силу новый порядок регистрации транспортных средств (АР №7, 2011), исключающий «обратную» регистрацию снятых с учета для утилизации машин. Умерла так умерла.

Но моя оранжевая «трешка», даром что выпущена в 1979 году, очень даже живенько доехала до ближайшей стоянки! А куда, интересно, отправилась та «девяносто девятая» со «сменными» номерами? Хорошо, если на разборку. Но как просто, оказывается, стало заполучить машину для ограбления, убийства или теракта! А сделал мокрое дело - гуляй смело: даже если VIN брошенной (или взорванной) машины «пробить» по базе данных, то окажется, что такой машины уже нет, она снята с учета и утилизирована!

Порядок проведения эксперимента был утвержден приказом №8 Минпромторга от 14 января 2010 года. Буква и дух документа гласят, что автомобили должны быть разобраны чуть ли не до винтика, отходы - отсортированы по видам и переданы на переработку или захоронение. Причем руководитель пункта несет за это «персональную ответственность в соответствии с действующим законодательством». Звучит серьезно. Вот только узнать, о какой именно персональной ответственности идет речь, мне так и не удалось.

Минпромторг ожидаемо кивает на МВД: квалификация преступлений - это, мол, задача правоохранительных органов. В МВД, естественно, отфутболивают в Минпромторг: это они готовили приказ и сами должны знать, под какие статьи подводить нарушителей. В том же духе мне ответили и в ГИБДД.

А что на деле? Вот, еду на оранжевой «трешке»!

 

Интересно, а каковы масштабы? Например, в подмосковных Котельниках мне дали от ворот поворот: «Мы этим не занимаемся». Тогда я отправился на пункт утилизации (там его называют цехом) «Чермет-Резерв» в Люберцы. Его начальник в непарламентских выражениях объяснил мне, что стоящие во дворе Жигули - это вовсе не машины, а лом, что менты за такое башку отрывают, а мне, молодому-горячему, вообще надо забыть о том, что кто-то покупал здесь машину - врет интернет. Прозвучало грубо, но неубедительно. Зато в восьмидесяти километрах от Москвы общение пошло как по маслу.

Кузов, салон, двигатель, коробка передач — все находится в отличном состоянии, тем более, учитывая почтенный возраст автомобиля. Разобрав его на детали и продав по частям, можно не только отбить потраченные на покупку десять тысяч рублей, но и заработать столько же. А запчасти для более редких машин, например, «сорок первого» Москвича, — еще дороже

«Несуществующие» машины продаются хоть и без документов, но с талоном техосмотра. По указанным в нем номерам легко восстановить таблички (адреса, по которым оказывается такая услуга, есть в любом отделении ГАИ, а разговоры о том, что сделать новые знаки можно исключительно в обмен на старые, - это лишь разговоры) - и вот едет себе неприметная машинка со свежими или подложными номерами, с талончиком ТО на лобовом стекле, внимания не привлекает - и доедет так хоть до Кремля. А тут еще очень кстати подоспел и мораторий на техосмотр: к талончику не придерешься... Риск попасться, конечно, есть, но в случае чего машину можно просто бросить. А уж если перегнать ее в деревню, то езди - не хочу!

Кстати, покупая «трешку», я так и сказал: машину беру «на деревню дедушке».

По мнению заместителя генерального директора компании Втормет Юрия Воронцова (он занимается вопросами утилизации уже не один десяток лет), на дороги в том или ином виде возвращается не менее половины автомобилей, сданных в утиль в рамках эксперимента. Немудрено: продавать их целиком или по частям выгоднее, чем уничтожать! С каждой машины на ломе цветных и черных металлов утилизаторы могут заработать около 6500 рублей. Еще несколько сотен рублей можно получить, сдав аккумулятор, покрышки, пластик. Но это - доход, а прибыль если и появится, то за вычетом стоимости эксплуатации оборудования, зарплаты сотрудников и прочих накладных расходов. Гораздо интереснее принять машину и тут же ее продать за 10-15 тысяч рублей, не обремененных не только налогами, но и, судя по всему, ответственностью! Если и поймают за руку, то теоретически могут «пришить» незаконное предпринимательство или мошенничество. Но это вряд ли: как выяснилось, машину мне продавал бывший начальник местного ГАИ... Знал бы я об этом раньше - расспросил бы его о перспективах и цене регистрации.

Итак, за что боролись? Если половина сданного автохлама вернулась на дороги и ездит по подложным документам или вовсе без них, то это 300 тысяч автомобилей. Прибавим к ним около 200 тысяч проданных за эти два года Жигулей разработки полувековой давности - и... И поздравим Автоваз, а попутно и ИЖ-Авто, для поддержки которого в связи с переводом сюда сборки вазовской «семерки» в очередной раз продлили «утилизацию»: из карманов налогоплательщиков им перепало еще двадцать миллиардов! Не важно, напрямую или в виде простимулированного спроса. А если предположить, что с каждой машины, все же ушедшей в утиль, было снято и продано деталей хотя бы на пять тысяч рублей, то вот вам объем черного рынка опасных автомобилей и запчастей: почти четыре миллиарда рублей!

Что дальше? Согласно постановлению правительства РФ №1194, которое и запустило эксперимент, к 1 сентября 2010 года в Минпромторге должны были разработать и внести в правительство концепцию уже не экспериментальной, а реальной программы утилизации, которая работала бы вне зависимости от бюджетных миллиардов. Концепции мы пока не видели, а вместо нее нас, похоже, ждет очередной эксперимент, но на сей раз с грузовиками и автобусами - на сайте Минпромторга уже можно заполнить анкету участника.

Интересно, сколько попросят за утилизированный Икарус-«гармошку»?


Юрий Воронцов

Заместитель генерального директора производственной компании Втормет

Уже более десяти лет мы пытаемся добиться введения в России полноценной программы утилизации транспортных средств, которая финансировалась бы за счет автопроизводителей. Мы изучали европейский опыт, где есть своего рода «утилизационный налог», у нас даже был постоянный представитель в Евросоюзе. Главная идея в том, что стоимость утилизации должна включаться в цену автомобиля. Никто из европейцев, в отличие от наших властей и граждан, уже давно не ставит вопрос по какому праву это делается.

В 2006 году мы изложили свои наработки Минпромторгу, были согласования с НАМИ, но все уперлось в коррупционные барьеры, причем на очень высоком уровне затребованная сумма оказалась запредельной. После этого нам осталось лишь наблюдать за развитием событий и продолжать работать в рамках программы Мосавторециклинг. Напомню, что по этой программе правительство Москвы оплачивает вывоз бесхозных старых автомобилей из дворов и других территорий.

Что касается нынешнего эксперимента, то он позитивен как социально значимый: в нем участвуют пенсионеры, ветераны, малообеспеченные слои населения. Но в то же время сама утилизация автомобилей размазана между несколькими сотнями предприятий, большинство которых далеки даже от понимания принципов утилизации. Многие не соблюдают основные условия эксперимента, а самое вопиющее нарушение - это допуск на вторичный рынок элементов и агрегатов утилизируемых автомобилей. В дальнейшем планируются аналогичные эксперименты с грузовыми автомобилями, автобусами и даже сельхозтехникой.

Полноценная же концепция утилизации транспортных средств как необходимое условие формирования федеральной программы, к сожалению, не была разработана не только к сентябрю прошлого года, как это предписывало постановление правительства РФ №1194, но и к настоящему моменту. Когда это произойдет и произойдет ли вообще - вопрос к Минпромторгу. Хотя, на мой взгляд, решением проблемы утилизации, причем не только автотранспорта, должен заниматься специализированный Департамент вторичных ресурсов, создать который необходимо при Правительстве РФ. Эта тема вполне бы могла стать поводом для обсуждения в создаваемом Агентстве стратегических инициатив.


Как надо разбирать машины в соответствии с порядком проведения эксперимента, можно увидеть на заводе Втормет. Несмотря на, казалось бы, грязное производство, на территории относительно чисто
Как надо разбирать машины в соответствии с порядком проведения эксперимента, можно увидеть на заводе Втормет. Несмотря на, казалось бы, грязное производство, на территории относительно чисто
Как надо разбирать машины в соответствии с порядком проведения эксперимента, можно увидеть на заводе Втормет. Несмотря на, казалось бы, грязное производство, на территории относительно чисто
0 / 0

 


Алексей Рахманов

Директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ

Каждый месяц по итогам проверки документов, поступивших от дилеров, мы формируем и передаем ГИБДД список всех автомобилей с номерами VIN и агрегатов, которые были сданы по программе утилизации, чтобы не допускать их повторной постановки на учет.

Кроме того, нам присылают отчеты пункты утилизации. Поставив свой штамп на свидетельстве об утилизации, они тем самым подтверждают, что машина уничтожена. Если выясняется, что штамп стоит, а машина почему-то находится в эксплуатации, - мы обращаемся в прокуратуру и Росприроднадзор для принятия мер вплоть до отзыва лицензии на работу с опасными материалами. По каждому факту нарушений мы сами вправе принять только одну меру - исключить тот или иной пункт утилизации из программы. В некоторых случаях такой утилизатор - один на огромный регион. Но, подчеркиваю, мы работаем в строгих рамках нормативных документов, где наше взаимодействие с правоохранительными органами жестко регламентировано. Замечу, что в полномочия Минпромторга не входит исполнение надзорных или иных функций правоохранительных органов.

Кстати, весной этого года мы сами инициировали проверку по фактам обращения граждан и предпринимателей в Чебоксарах, где, как следовало из обращений, «утилизаторы» якобы продавали и машины, и агрегаты. По фактам нашей проверки мы обратились в правоохранительные органы республики. Прокуратура сказала: «Спокойно, разбираемся». Надеюсь, дело не замяли. Кстати, незаконному обращению «утилизированных» автомобилей и запчастей может способствовать и отмена проверки номера двигателя во время регистрации и техосмотра. И все же, поскольку никаких законных путей легализации сданных в утиль автомобилей нет, я считаю, что задача их вывода из активного автопарка выполнена.

Полагаю, что вероятность повторной регистрации машин, прошедших через программу утилизации, и возвращения их на рынок крайне мала. Это можно сделать только с грубым нарушением закона. Тем не менее я допускаю, что в отдаленных районах и краях нашей большой страны, где считается нормальным ездить на машинах без прав, регистрации и в состоянии перманентного алкогольного опьянения, появление таких «покойников» возможно.

При оценке возможного объема нарушений правил эксперимента мы всегда исходили из анализа статистики и обратной связи с гражданами. Поясню: с начала эксперимента через программу прошло 400 тысяч машин, а мы получили 10 тысяч обращений от граждан, у которых возникли какие-то сложности. Даже если предположить, что это не полный объем проблем и обращений, теоретически размер нарушений вряд ли превысит пять процентов. Вопрос минимизации злоупотреблений - это вопрос слаженной работы команды проекта и правоохранительных органов. Поверьте, мы на «жареных» фактах просто так не сидим и не прячем их от людских глаз.

Будет ли эксперимент по утилизации грузовиков и автобусов? Вопрос еще до конца не решенный, поскольку и безо всякой поддержки российский рынок грузовиков вырос с начала года на 86%. Это закономерный результат, в русле общих принципов функционирования рынка коммерческого транспорта.

Что касается автобусов, то, на мой взгляд, разумнее выделять муниципалитетам деньги на обновление парка в рамках программ софинансирования - с участием федерального бюджета. А старые машины разделывать прямо на месте и увозить в металлолом.

Концепция программы утилизации уже разработана и находится на третьем круге согласований - больше всего вопросов было у Минфина и Минприроды. Предполагается, что во время переходного периода, от трех до пяти лет, утилизация автомобиля будет оплачиваться его последним владельцем (не более 3000 рублей), а в дальнейшем - автопроизводителями либо импортерами, то есть будет включена в цену автомобиля. Заработать программа должна в 2012 году. А основная цель - создание в стране системы, целой индустрии полноценного рециклинга, когда более 70%, а в перспективе и до 90% материалов, из которых сделан автомобиль, будут использоваться повторно.


Учитывая вступление в силу моратория на техосмотр, талончик на моей «трешке» действителен аж до 30 июня 2012 года!
Специально для нынешнего эксперимента по утилизации Втормет приобрел два немецких стапеля для разборки автомобилей и слива эксплуатационных жидкостей
0 / 0

 

Рекомендованные статьи