Репортаж Сергея Знаемского с международного автосалона в Детройте

 Незадолго до открытия автосалона в Детройте ударили небывалые морозы, до -20°С. Но с помощью армии добровольцев городским властям все же удалось очистить улицы от снега и начать вывоз мусора. Это несмотря на то, что еще в прошлом году Федеральный суд США официально признал банкротство «города моторов». Как это могло случиться, чем этот дефолт грозит автопрому - и почему американское правительство не спешит спасать Детройт за казенный счет?

Но первый вопрос: какой именно Детройт обанкротился? С Детройтской городской агломерацией, в которую входит шестнадцать отдельных округов и городов с общим населением почти 4,5 млн человек, ничего страшного не случилось. Разорившийся Детройт-Сити - это только ее сердцевина, лоскут мегаполиса на берегу одноименной реки размером примерно 16 на 30 км. Даунтаун с небоскребами, выставочный центр Кобо-холл, стадион хоккейной команды Detroit Red Wings, башня Renaissance со штаб-квартирой корпорации GM, остров-парк Belle Island со знаменитой гоночной трассой - все это тоже в пределах Детройт-Сити. Но из некогда дюжины автомобильных заводов в черте города сейчас существует только один - Jefferson North компании Chrysler (4,5 тысячи рабочих мест и внедорожники Jeep Grand Cherokee и Dodge Durango). Остальные предприятия давно выведены в города-спутники: Хэмтрамк, Уоррен, Дирборн, Стерлинг-Хайтс, Троя, Флинт, канадский Виндзор...

Сегодняшний Детройт - это небольшой деловой центр, полупустые городские трущобы и бесчисленные кварталы обветшалых или брошенных лачуг. Город без предприятий, без торговых центров, без реальной экономики и с населением всего 700 тысяч человек.

Жизнь, если ехать из даунтауна за город, начинается примерно через 30 минут пути - на удалении 10 миль от ­Детройта показатель среднего годового дохода на одного жителя возрастает с 10-12 тысяч долларов до 25-30 тысяч. В 20 милях от центра - территория благополучия, особняки жителей с доходом от 60 до 100 тысяч долларов в год, торговые центры, бутики, рестораны...

«Город моторов» поплатился за то, что поставил Америку на колеса. Чем больше машин и дорог, тем охотнее люди уезжают за город! Отток населения из Детройта не прекращается последние полвека, но в 70-90-х годах его особенно усилило наступление японских автопроизводителей, которые отобрали часть рынка и вынудили американский автопром закрывать лишние мощности. Меньше население - меньше налоговых поступлений в казну города. В ответ тогдашние детройтские власти во главе с Коулмэном Янгом, который руководил городом с 1974 по 1994 год, начали вводить новые налоги, поднимать существующие ставки и привлекать заемные средства.

Выше налоги - больше отток населения. Замкнутый круг!

Вдобавок на пенсию стали выходить те, кто жил и работал еще в относительно благополучном Детройте. А пенсионные фонды пусты. В конце прошлого года в городе Детройте было 22 тысячи муниципальных пенсионеров - и всего 9000 работников, чьи платежи пополняли фонд. С учетом обязательств по медицинскому обслуживанию и задолженности перед муниципальными службами общий долг города на момент банкротства составил 18 млрд долларов. Самый крупный дефолт муниципального образования в истории США!

Как тут не упомянуть Кваме Килпатрика - политолога, который в 2002 году в возрасте 31 года стал самым молодым в истории мэром Детройта. Килпатрик не только снизил ставки налогов и закрыл городской зоопарк, но параллельно устраивал стриптиз-вечеринки за казенный счет, оплачивал служебной карточкой семейные расходы, крутил интриги... Словом, вел широкую жизнь нормального чернокожего гангстера. Чем, видимо, и заслужил любовь детройтского электората. Он выиграл повторные выборы в 2005 году - и продолжил занимать деньги. С полицейскими и коммунальными службами город расплачивался облигациями. А для пополнения пенсионного фонда мэр привлек еще один займ на 1,4 млрд долларов - как раз перед обвалом мирового автомобильного рынка в 2009 году.

Три месяца назад Килпатрика приговорили к 28 годам тюрьмы за коррупцию. Но Детройт это уже не спасло.

Сейчас власть передана администрации антикризисного управляющего Кэвина Орра, который участвовал в оздоровлении компании Chrysler. В городе закрыли ЗАГСы, уволили лишних муниципальных работников, идет снос брошенных кварталов. Орр ведет переговоры с кредиторами (больше всего у города долгов по оплате работы полиции и пожарной службы), но, похоже, и у него дело катится к тому, что городские пенсии и социальные пособия придется заморозить.

Хотя есть и некоторые признаки грядущего оздоровления: сократился уровень преступности, увеличилась загрузка отелей, многие мичиганские и американские компании запустили программы по стимулированию нового бизнеса в центре Детройта...

А главное - американский автомобильный рынок снова на подъеме, заводы вокруг Детройта наращивают производство и уровень занятости в Дет­ройтской агломерации превышает среднюю планку по всему штату Мичиган.

Американские автокомпании вплотную подобрались к своим результатам периода до рецессии 2009 года. GM увеличил продажи в Америке на 7,3% - 2,8 млн автомобилей, Ford прибавил 10,8% - до 2,5 млн машин. А в целом американский авторынок вырос на 7,6% - до 15,6 млн новых автомобилей.

И что самое интересное, американцы возвращаются к своим прежним предпочтениям. Спрос на пикапы вырос на 12,3%, на кроссоверы - на 13,1%. Ford F-150 даже на закате своего жизненного цикла вернулся на тот же уровень популярности, что и в 2006 году! Но еще больше - на 13,5% - увеличивается востребованность машин премиум-сегмента.

Поэтому в выставочных павильонах Кобо-холла главными новинками оказались именно такие машины - большие, мощные и престижные.

Дримлайнеры

Добрая половина автомобильной Америки сейчас недоверчиво стучит костяшками пальцев по бортам нового пикапа Ford F-150. Крылья, двери, капот, грузовая платформа, да и вся силовая «клетка» кабины - все теперь алюминие­вое! Минус три центнера снаряженной массы!

Правда, рама по-прежнему стальная (причем доля высокопрочной стали выросла с 23% до 77%), а задняя подвес­ка все так же на рессорах. А для тех, кто не верит в пикап «из пивных банок», фордовцы придумали уловку: как гласят рекламные материалы, в конструкции применен «алюминий военного назначения» вроде того, что используется в армейских вездеходах HMMWV, - это сплавы серии 6000 по классификации фирмы Alcoa.

Базовые двигатели теперь - «малолитражный» турбомотор V6 2.7 EcoBoost и новая атмосферная «шестерка» 3.5, хотя более солидные модификации сохранят двигатели V6 3.5 EcoBoost и безнаддувную пятилитровую «восьмерку». Дизелей у F-150 по-прежнему не будет. Шестиступенчатый «автомат» и трансмиссия с задним или полным приводом на новый пикап перекочевали почти без изменений.

Мощность двигателей и цены пока не объявлены, но известно, что F-150 получит небывало богатый список оснащения: сенсорный мультимедийный дисплей, электропривод заднего борта, камеры кругового обзора, ремни безо­пасности со встроенными подушками для пассажиров второго ряда, светодиодные фары и отделку салона кожей и деревом.

На испытаниях пикапы накатали 10 млн километров, в багаже у концерна Ford «алюминиевые» наработки компании Jaguar Land Rover и опыт президента Алана Мулалли, который всю свою карьеру до 2006 года был авиаконструктором и руководителем на фирме Boeing. А массированная рекламная кампания уверяет будущих владельцев, что ремонт и страховка для нового F-150 сильно не подорожают. Но на пикапах F-серии держатся все фордовские финансы, и если стереотипы не рухнут, если вдруг у серийных машин возникнут проблемы с долговечностью или ремонтопригодностью...

Зато F-150 может стать самым массовым в истории автомобилем из крылатого металла - покуда сохранится хотя бы нынешний уровень спроса (в 2013 году продано 763 тысячи пикапов F-серии), Ford будет популярнее, чем все алюминие­вые Audi, Ягуары и Ленд Роверы вместе взятые.

На это уже отреагировали металлурги: компании Alcoa и Novelis объявили, что вкладывают по 200-300 млн долларов в расширение производства «автомобильного» алюминия, спрос на который, по их прогнозам, за следующие десять лет вырастет вдвое. Правда, и цены на крылатый металл тоже поползли вверх.

Теперь остается дождаться осени, когда Ford после переоснащения заводов в Дирборне и Канзас-Сити запустит F-150 в производство. Впрочем, в Россию полноразмерные пикапы по-прежнему официально поставляться не будут.

А летом у дилеров в США появится еще один знаковый американский автомобиль - Chrysler 200 второго поколения. В самом начале января концерн FIAT объявил, что за 4,35 млрд долларов выкупит оставшиеся у рабочего профсою­за 41,5% акций фирмы Chrysler, после чего она полностью будет принадлежать итальянцам. И новый Chrysler200 теперь тоже итальянский.

Нынешний автомобиль - бестселлер в небогатой крайслеровской линейке, но, как известно, это продукт глубокой модернизации седана Chrysler Sebring образца 2006 года, который был разработан еще в пору сотрудничества концерна DaimlerChrysler и компании Mitsubishi (платформа JS роднит прежнюю «двухсотку» с автомобилями Dodge Caliber, Mitsubishi Lancer и Outlander XL). Проект замены с использованием укороченного зад­неприводного шасси седана 300С (АР№2, 2009) отложен (похоже, эта техника достанется автомобилям Alfa Romeo), а новый среднеразмерный Chrysler - это растянутая в длину и в ширину фиа­товская платформа С-Compact от хэтч­бека Alfa Romeo Giulietta, которая в американизированном виде называется CUSW (Compact US Wide). Причем это родство крайслеровцы преподносят публике как достоинство. Компоновка с поперечным расположением силового агрегата, передняя подвеска типа McPherson и задняя многорычажка - такие же, как у кроссовера Jeep Cherokee и гольф-седана Dodge Dart.

Колесная база стала чуть короче (2742мм), чем у предшественника, но длина (4885 мм) и ширина теперь почти как у седана Ford Fusion/Mondeo.

Узкие растянутые фары - это новое крайслеровское «лицо», а высокий цент­ральный тоннель с вращающимся селектором «автомата» - новый фирменный стиль интерьеров.

Главное отличие от Альфы и Доджа - двигатели: кроме «четверки» 2.4 MultiAir 2 Tigershark (184 л.с.) в арсенале осталась и внушительная 295-сильная «шестерка» 3.6 Pentastar! Оба мотора агрегатируются только с девятиступенчатым «автоматом» ZF, которым пока могут похвастать лишь Jeep Cherokee и Range Rover Evoque. В базовой версии привод передний, а за доплату - полноприводная трансмиссия от Cherokee: без демультипликатора и блокировок, но с теми же двумя электронноуправляемыми муфтами, которые отсоединяют от двигателя и заднюю главную передачу, и карданный вал.

Производство стартует в конце лета на заводе в Стерлинг-Хайтсе, в переоснащение которого Chrysler вложил миллиард долларов. Однако версий под брендами Dodge и Lancia больше не будет. Уйдет в прошлое и кабриолет - из-за низкого спроса. Пока Chrysler сосредоточится лишь на седане, но позже на еще более растянутом шасси CUSW появится кроссовер или однообъемник.

В США новая «двухсотка» даже чуть подешевела - от 21700 долларов, но масштабной экспансии за пределы Северной Америки крайслеровцы не планируют. А жаль.

Силы за средства

Череда детройтских презентаций в сердце разорившегося города - как пир во время чумы: почти ни одной новинки дешевле 20 тысяч долларов. У Мерседеса сразу два мировых дебюта - новый С-класс (АР №24, 2013) и флагманский седан S 600. Да и компания BMW разом представила две модели.

С коммерческой точки зрения баварская новинка №1 - это машины второй серии, но главными героями шоу стали BMW M3 и купе M4. Впрочем, и перед ними в первую очередь стоят бизнес-задачи. Да, «эм-третьи» всегда оставались самыми массовыми спорткарами в своем классе, но восьмицилиндровые машины серий E90/92/93 оказались наименее востребованными «эмками» за последние 20 лет. С 2006 года выпущено чуть более 50 тысяч купе, седанов и кабриолетов, хотя у M3 серии Е36 был тираж 71242 экземпляра, а у серии Е46 - 85766. И в погоне за массовостью отделение BMW M GmbH... Возвращает «эмкам» их корни - рядные шестицилиндровые моторы!

Седан и купе почти идентичны по технике. Двухдверка лишь чуть ниже, шире и легче. Кузова почти полностью новые - начиная с углепластиковой крыши (раньше ей могло похвастать только купе М3) и заканчивая оригинальным аэродинамическим обвесом. Вдобавок из углепластика и растяжка между опорами стоек передней подвески, и крышка багажника, и карданный вал. Передние крылья и капот - алюминиевые. В итоге «эмки» стали на 80 кг легче по сравнению с моделями предыдущего поколения: снаряженная масса купе - 1497 кг, седана - 1520 кг.

Подвеска конструктивно - как у машин серии Е90/92, но серьезно модифицированная. Подрамники крепятся к кузову жестко, без сайлентблоков. Гидроусилитель сменился электроусилителем на рулевой рейке.

С рядными «шестерками», которые устанавливались на «эмки» вплоть до 2006 года, новый двигатель с заводским кодом S55B30 роднит разве что конфигурация. Он создан на основе трехлитрового турбомотора N55, которым оснащаются автомобили BMW 335i. Но в «гражданском» исполнении применен один двухканальный турбокомпрессор, а у «эмок» - два равновеликих нагнетателя, как было у того турбомотора N54, которым до 2010 года оснащались, к примеру, BMW 335i серии Е90. Но у новой «эм-шестерки», как и у «гражданского» мотора N55, тоже есть система изменения хода клапанов Valvetronic.

Новый мотор весит 195 кг - на 10 кг меньше 420-сильной четырехлитровой «восьмерки» S65B40 от предыдущей М3. При этом мощность выросла до 431 л.с., а крутящий момент - с 400 до 550 Нм. Жидкостный интеркулер - с двумя теплообменниками, коленвал - кованый, а в системе охлаждения предусмотрен отдельный контур с автономным электронасосом, чтобы предотвратить перегрев подшипников турбокомпрессора после выключения двигателя.

К счастью, «эмки» не лишились обычной шестиступенчатой «механики», но сама коробка новая, марки ZF - она на 12 кг легче прежнего агрегата Getrag и имеет функцию автоматической перегазовки при переключении вниз. За доплату - семиступенчатый «робот» M DCT с функцией лаунч-контроля. Блокировкой M-дифференциала теперь заведует не вискомуфта, а многодисковая муфта с электронным управлением.

Седан и купе с «роботом» быстрее «механических» - до 100 км/ч они разгоняются за 4,1 с вместо 4,3 с. В обоих случаях это на полсекунды быстрее машин серии Е90. Максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч (или 280 км/ч при заказе пакета M Driver's Package). Прочие драйверские опции - это М-подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами и углерод-керамические тормоза, впервые доступные для M3.

Интересно, что производство двухдверных «эмок» вернули к истокам - в Мюнхен, где в 1986 году выпустили первые 17889 «заряженных» седанов серии E30. Но это тоже экономика: машины четвертой серии должны выпускаться в одном месте, тогда как седаны M3 продолжат делать в Регенсбурге.

Но почему бы потенциальным покупателям вместо M4 не выбрать, например, Lexus RC F? Турбоэра для Лексуса еще не наступила - у пятилитровой атмосферной «восьмерки» прежний блок цилиндров, но иные головки, в которых установлены новые электромеханические фазовращатели вместо гидравлических. Благодаря этому двигатель способен работать по двум циклам. При высоких нагрузках используется привычный цикл Отто, но если отпустить «гашетку», мотор перейдет на подобие экономичного цикла Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов, давно применяемого в моторах тойотовских гибридов. Мощность по сравнению с прежним седаном IS F выросла с 423 до 450 л.с., а максимальный крутящий момент - с 505 до 520 Нм. Интересно, что купе почти на центнер тяжелее седана: снаряженная масса - без малого 1800 кг!

Восьмиступенчатый «автомат» - с новой программой управления, привод - только задний. Седану IS F остро не хватало самоблокировки дифференциала, зато у RC F уже в базовой комплектации есть механический «самоблок», а за доплату - электронно­управлямый дифференциал GKN.

А кроме Лексуса, на клиентов «эмок» будет охотиться и Infiniti Q50 Eau Rouge. Пока это лишь концепт-кар с «мускулистыми» аэродинамическим обвесом и углепластиковой крышей. Но если проекту дадут зеленый свет, под капотом окажется V-образный турбомотор с отдачей более 500 л.с. Причем в Infiniti не исключают, что позаимствуют двигатель у одного из партнеров альянса Renault-Nissan - скорее всего, у будущего седана Mercedes C 63 AMG.

Но цены на «эмки», Lexus RC F, да и на Infiniti c Мерседесами в Америке вряд ли будут ниже 65 тысяч долларов. А за новый Chevrolet Corvette Stingray с 460-сильным мотором просят всего 51тысячу долларов! Кому мало «лошадей» - подождите еще год, до выхода версии Z06. Раньше это был 500-сильный «промежуточный» Corvette между базовым купе и топ-версией ZR1 (638 л.с.), а теперь его «восьмерка» LT4 6.2 с компрессором Eaton выдает 625 л.с. и 861 Нм!

Интересно, что Corvette Z06 впервые доступен не только с «механикой», но и с «автоматом», причем не с шестиступенчатым, как у базовой версии Stingray, а с новым восьмиступенчатым.

Джиэмовцы наступают на люкс-сегмент с нескольких фронтов. Руководители марки Cadillac хвастаются - почти все 79 тысяч американских покупателей седанов ATS и CTS в прошедшем году отвоеваны у компаний BMW, Mercedes и Lexus. А теперь у Кадиллака есть альтернатива и «четверкам» BMW - двухдверка ATS Coupe, которая поступит в продажу летом.

У нее оригинальные двери, крыша, задние крылья и крышка багажника. В шасси от седана с передней подвес­кой McPherson и задней многорычажкой на 20 мм расширена колея, применены более жесткие настройки амортизаторов. Увы, 500-сильная версия ATS Vsport в Детройте так и не появилась - пока что у купе будет лишь «турбочетверка» 2.0Т (276 л.с.) и атмосферник V6 3.6 (325 л.с.).

Есть выбор между шестиступенчатым «автоматом» HydraMatic или шестиступенчатой «механикой» Tremec, задним или полным приводом. Можно заказать «самоблок» и амортизаторы с магниторео­логической жидкостью. Из электронных новшеств - своя Wi-Fi-точка доступа для семи устройств плюс интерфейс голосового управления Siri, как у смартфонов Apple. А еще у Кадиллака новая эмблема - исчез символический лавровый венок. В итоге от фамильного герба основателя Детройта Антуана Ломе де Ла Мот-Кадийяка остался просто стилизованный геральдический щит.

А вот иной пример стилизации - Porsche 911 Targa. Последние двадцать лет под этим названием фирма Porsche выпускала вовсе не машины с кузовом тарга, а купе со сдвижным стеклянным люком. При смене поколений такой же верх должна была получить и «девятьсот одиннадцатая» серии 991, но из-за иных пропорций машина получалась некрасивой, поэтому пришлось разработать новую крышу.

Да какую!

Нажимаешь кнопку - и заднее панорамное стекло отъезжает к корме, а из отсека над двигателем с помощью электрогидравлического механизма поднимается небольшой «козырек» крыши с матерчатой обивкой. Он встает над головами передних седоков, а направляющие ловко прячутся под алюминиевой обшивкой стационарной дуги безопасности. Теперь Targa - наконец-то тарга, как было на «девятьсот одиннадцатых» первого поколения в 1965 году!

Механизм поставляет фирма Valmet, которой принадлежит немецкий завод Karmann по выпуску «кабриолетных» крыш. Процесс трансформации занимает 17 секунд - на четыре секунды больше, чем у обычного кабриолета Porsche 911. При этом складывать и раскладывать верх можно лишь во время стоянки - из-за тяжести и парусности колпака.

Новая Targa весит минимум 1540 кг, на 25 кг тяжелее обычного кабриолета и по-прежнему будет предлагаться только с полным приводом. Уже известна и цена в России - от 5,5 млн за версию Porsche 911 Targa 4 (350 л.с.), а Targa 4S (400 л.с.) на 700 тысяч дороже.

Но в Детройте были и спорткары для тех, кто не располагает даже половиной такой суммы. Например, новый седан Subaru WRX STI. Правда, новые у него только более жесткий кузов от модели Subaru WRX и шасси с растянутой на 25 мм колесной базой, перенастроенной подвеской и более «коротким» рулевым механизмом (2,5 оборота баранки от упора до упора вместо прежних 2,8).

Как и прежде, в нормальных условиях межосевой цилиндрический дифференциал DCCD делит крутящий момент между осями в соотношении 41:59. Он блокируется электромагнитной муфтой, которой управляет электроника, а межколесные дифференциалы - самоблокирующиеся (сзади - типа Torsen). И если на Mitsubishi Lancer Evo уже почти 20 лет устанавливают активный задний дифференциал AYC, то на Subaru только сейчас применили... нет, лишь его имитацию: новая система Active Torque Vectoring управляет вектором тяги с помощью тормозных механизмов, но действует лишь на передние колеса и при этом отключается вместе с системой стабилизации.

«Оппозит» 2.5 с турбонаддувом тоже прежний - в американской спецификации он развивает те же 305 л.с. и 393Нм (у российских машин уходящего поколения - 300 л.с. и 407 Нм). С помощью переключателя на центральном тоннеле водитель может выбрать один из трех режимов - Intelligent, Sport и Sport Sharp, которые отличаются быстротой отклика мотора на перемещение педали газа. Коробка передач - только шестиступенчатая «механика»: до установки вариатора, как на младшей модели WRX, дело пока не дошло.

Зато Mini John Cooper Works с недавних пор оснащается и «автоматом», а в ходе смены поколений самый «горячий» Mini получит еще и новый форсированный двигатель. Пусть в Детройт привезли всего лишь шоу-кар, уже сейчас компания BMW объявила, что у серийной машины появится двухлитровая «турбочетверка» от версии Cooper S, форсированная со 192 до 231 л.с., тогда как турбомотор 1.6 у машины предыдущего поколения развивал только 211 л.с.

В производство Mini JCW пойдет только к концу года, а продажи в России стартуют и вовсе в первом квартале 2015 года. Но цена уже объявлена - от 1 млн 395 тысяч рублей.

Концепт-карма

На концепт-каре Toyota FT-1 уже поездили миллионы! Правда, только в компьютерном симуляторе Gran Turismo 6. А в Кобо-холле можно было лишь полюбоваться на дизайн-макет суперкара.

FT-1, то есть Future Toyota №1 - это продолжение концепции Fun To Drive, «Удовольствие от вождения», которую провозгласил глава компании Акио То­йода. Первенцем новой философии была двухдверка Toyota GT86, а FT-1 крупнее, мощнее, явно дороже - и смелее! Создавали FT-1 уже без участия Subaru, силами американского дизайн-центра Calty, который в прошлом году отпраздновал 40-летие. Заднеприводный суперкар с передним расположением двигателя - это… Новая Toyota Supra?

Изначально дизайн-проект так и назывался, но... «Мы бы хотели отойти от исторических параллелей и начать с чистого листа. Поэтому переименовали концепт-кар в FT-1. Это новый старт», - говорит директор Calty Кевин Хант.

Возможно, именно этот автомобиль будет первым результатом сотрудничества с компанией BMW, ведь немцы и японцы вместе работают над общей платформой для спорткаров. Одно известно наверняка: «супер-Toyota» не будет иметь почти ничего общего с автомобилем Lexus LFA. У машин разная философия - Lexus создавался как мелкосерийный трековый суперкар, а Toyota будет изначально рассчитана на массовое производство и повседневное использование. Двигатель будет атмосферным, трансмиссия - роботизированной, а интерьер - будто кокпит компьютерного симулятора с массой дисплеев и электронных помощников водителя. И главное - это будет именно Toyota. Ведь сегодня купе GT86 в Америке продают под более молодежной и эмоциональной маркой Scion, но теперь японцы почувствовали готовность рынка и к спортивной Тойоте.

А готова ли публика к спорткару Kia?

Хорошо помню, как похожим вопросом корейцы задавались семь лет назад, но тогда формулировка чуть отличалась: «Могут ли под марками Hyundai и Kia существовать дорогие представительские автомобили?» Ответ мы теперь знаем. Потому-то и не вызывает удивления желтый приземистый автомобиль на стенде Kia.

Помните концептуальное «четырехдверное купе» Kia GT, представленное в 2011 году? Корейцы не отказались от идеи серийного заднеприводного автомобиля спортивного толка, который стал бы новой визитной карточкой компании. Более того, в конце прошлого года на конференции маркетологов Kia было объявлено, что четырехдверная модель GT поступит в продажу в 2016-2017 годах. В ее основу, очевидно, ляжет платформа нового седана Hyundai Genesis.

Но параллельно может появиться и двухдверка - как аналог автомобиля Hyundai Genesis Coupe. Детройтский концепт-кар - ее прообраз, который во избежание путаницы получил еще и имя собственное: Kia GT4 Stinger. Дизайн разработан силами калифорнийской студии Kia, создатели купе обещают оригинальное заднеприводное шасси с подвесками на двойных поперечных рычагах «по кругу», посадочную формулу «2+2» и снаряженную массу всего 1300 кг. А под капотом будут форсированная до 315 л.с. «турбочетверка» 2.0 T-GDI семейства Theta и шестиступенчатая «механика»!

Соблазнительно? Похоже, публика готова...

ПаркеTT

«Все любят спорткары, но предпочитают высокую посадку: вот поэтому мы и создаем все новые и новые кроссоверы», - так создатели концепт-кара Audi allroad shooting brake объясняли его появление на Детройтском автосалоне. Но ведь преж­де маркетологи в основном норовили привить паркетникам спортивные черты, а теперь началось «обратное заражение» - чистокровные спорткары стали обретать флер внедорожности.

Идея не нова - вспомним, например, американские хэтчбеки AMC Eagle, - но сейчас ею не на шутку увлекся концерн Volkswagen AG.

Вслед за концепт-каром Italdesign Parcour прошлой осенью во Франкфурте был показан Audi Nanuk на основе будущего суперкара R8 (АР №18, 2003). А детройтский allroad shooting brake - это Audi TT следующего поколения в потенциальной версии allroad: с трехдверным кузовом универсал, увеличенным дорожным просветом и полным приводом. Такой вариант, по мнению маркетологов, будет более востребован, нежели просто универсальный shooting brake, над которым для TT раздумывали еще в 2006 году.

Но от носа до передних дверей allroad shooting brake - это почти в точности новое серийное купе. Audi TT почти не изменится в размерах (4,25 м в длину, колесная база - 2,51 м) и незначительно преобразится в ключе фирменной дизайн-эволюции, а в основу ляжет гольфовская переднеприводная платформа MQB. Кузов останется «гибридным» - из высокопрочной стали и внешних алюминиевых панелей.

Но интерьер не узнать: Audi, по сути, отказывается от традиционной центральной консоли - и именно таким оформление салона останется и на серийной машине. Вращающиеся ручки регулировки температуры и подогрева сидений переехали прямо на сердцевины круглых дефлекторов обдува, а привычный центральный дисплей вовсе исчез.

Справа от водителя - селектор трансмиссии и пульт системы MMI, но чтобы их расположение всегда было оптимальным, водитель может отдельно от регулировки кресла двигать вперед-назад и всю «накладку» центрального тоннеля! Впрочем, это пока возможно только на концепт-каре.

Зато у Audi TT тоже появится полностью виртуальная приборная панель вместо традиционных циферблатов. Это широкий жидкокристаллический ­дисплей, на который по ситуации выводится либо изображение крупных спидометра и тахометра с небольшим участком экрана между ними, отведенным под показания бортового компьютера, либо, наоборот, - полноформатная картинка навигационной системы, на которую по краям наложены миниатюрные шкалы.

Графическое оформление пока не окончательное и в основе системы еще лежит собственный комплекс MMI, но в деле разработки мультимедийных интерфейсов в Audi активно сотрудничают и с компанией Apple, и с поисковиком Google. Пока что готов лишь Android-планшет Audi Tablet, который обеспечивает удаленный доступ к аудиосистеме, навигации, климат-контролю и другим бортовым системам автомобиля.

Концептуальный Audi allroad shooting brake - «подключаемый» гибридомобиль. Передние колеса вращает бензиновая «четверка» 2.0 TFSI (295 л.с.), работающая в паре с шестиступенчатым «роботом» S tronic, в который вживлен 40-киловаттный мотор-генератор, а задние колеса приводит в движение отдельный электромотор на 85 кВт. Но у серийного купе сохранится привычная механическая полноприводная трансмиссия.

Новое купе TT представят уже на мартовском автосалоне в Женеве. Версия allroad появится позже, но кроме нее к 2016 году должны появиться еще и кроссоверы Q1 (на основе модульной платформы нового хэтчбека A1) и Q2 (нечто вроде купеобразной версии паркетника Q3). Вдобавок у концерна Volkswagen есть планы на «внедорожный» Жук - его прообраз тоже был в Детройте.

Это еще не серийный Cross Beetle, а только экспериментальный Beetle Dune Concept с c 210-сильным двухлитровым турбомотором, передним приводом, увеличенным на 50 мм клиренсом и «кроссовым» обвесом по мотивам популярных в 60-70-х годах пляжных багги, которые в массе своей строились как раз на шасси оригинального Жука.

А если учесть, что нынешний шеф-стилист Volvo Томас Ингенлат до недавнего времени работал в компаниях Skoda и Audi, то неудивительно, что и шведские дизайнеры мыслят в схожем направлении.

Концепт-кар Volvo XC Coupe - это тоже интерпретация трехдверного универсала, но в вольвовском жанре Cross Country. Правда, куда лучше он дает представление о том, как будет выглядеть новый кроссовер Volvo XC90.

После длительного периода убытков компания Volvo благодаря запуску заводов в Китае закончила прошлый год с небольшой операционной прибылью, а мировые продажи выросли на 1,4% - до 428 тысяч машин. И теперь шведы готовятся к запус­ку автомобилей на новой модульной платформе SPA, первым из которых и станет XC90.

Конечно, он останется полноценным семиместным кроссовером. Но оформление передка, изгиб задних фонарей и «взлет» подоконной линии ближе к корме будут как у концептуальной трехдверки. А та, в свою очередь, повторяет формы мелкотиражного универсала Volvo P1800 ES, выпускавшегося с 1972 по 1974 год на основе того купе P1800, которое команда Ингенлата взяла за отправную точку при разработке нового стиля шведских автомобилей.

XC Coupe - второй из трех предполагаемых концепт-каров, предваряющих появление новых серийных Volvo. Очевидно, еще один шоу-кар ожидает нас на Женевском автосалоне, а осенью шведы представят уже готовый XC90. В основу новых машин ляжет новая модульная платформа SPA (Scalable Product Architecture, «масштабируемая архитектура») с четырехцилиндровыми наддувными двигателями семейства Drive-E. При этом не исключено, что и XC Coupe превратится в серийную модель - как говорит сам Томас Ингенлат, идеи концепт-кара будут использованы при создании обычных универсалов Volvo в исполнении Cross Country.

Полная управляемость

Скучаете по автомобилям Honda, какими они были декады назад, - со спортивными генами, с уникальными конструкторскими решениями? Есть шанс, что такой станет... пусть не Honda, но Acura TLX - новый седан, который заменит собой и нынешнюю Акуру TL на основе американского Аккорда, и семейство Acura TSX (то есть перелицованный Accord для Европы и Америки). В основу ляжет нынешняя аккордовская платформа, колесная база - как у Акуры TL (2776 мм), но новый седан будет чуть короче. Под капотом - моторы с непосредственным впрыском: атмосферная «четверка» 2.4 (на американском Аккорде она развивает 185 л.с.) или двигатель V6 3.5 с системой отключения цилиндров (278 л.с. на Аккорде). Но вместо прежнего шестиступенчатого «автомата» у седана TLX 3.5 будет девятиступенчатая автоматическая коробка - скорее всего, марки ZF. А на версию TLX 2.4 начнут устанавливать уникальный восьмиступенчатый преселективный «робот» хондовской разработки - с двумя сцеплениями и... гидротрансформатором! Он смонтирован между двигателем и коробкой передач и призван обеспечивать плавный старт с места.

Кроме того, на седан TLX 3.5 можно будет заказать полноприводную трансмиссию SH-AWD нового поколения. И это не гибридный комплекс Sport Hybrid SH-AWD, как на седане RLX (его задние колеса приводятся парой электромоторов). Это дальнейшее развитие мехатронной системы с повышающей передачей в приводе задних колес и бортовыми фрикционными муфтами, известной нам по седану Honda Legend. Трансмиссия станет «умнее» и на 25% легче. А переднеприводные Акуры будут оснащаться полноуправляемым шасси P-AWS с актуаторами, которые могут независимо друг от друга отклонять задние колеса в поворотах и при перестроениях.

Работа всех этих систем и агрегатов завязана на комплекс Integrated Dynamics System, с помощью которого водитель сможет переключаться между четырьмя режимами: ECON (экономичный), Normal, Sport и Sport+. А управление режимами «робота» - кнопочное, а не привычным рычагом селектора.

Увы, в Детройте хондовцы показали лишь прототип - без интерьера и подробной технической характеристики. Но серийная Acura будет представлена уже на весеннем автосалоне в Нью-Йорке. А летом TLX встанет на конвейер завода в штате Огайо и поступит к американским дилерам. И у нас с вами есть надежда, что именно TLX окажется той третьей моделью, которую Acura в конце нынешнего года выведет на российский рынок в дополнение к кроссоверам RDX и MDX.

А у компании Nissan другое видение среднеразмерного четырехдверного автомобиля с драйверским характером - это концепт-кар Sport Sedan. Массивный внешний вид и рельефное телосложение обманчивы - по длине и ширине этот автомобиль почти точно повторяет нынешний североамериканский седан Maxima: 4870 мм от носа до хвоста. А благодаря купеобразному силуэту он на 90 мм ниже: 1378 мм.

Именно так дизайнеры из ниссановской студии в Калифорнии представляют себе будущее Максимы, ведь машине нынешнего поколения пошел уже седьмой год. А вместе с ней преобразятся и другие седаны под маркой Nissan. У них будет общекорпоративное «лицо» с агрессивной оптикой и «драйверски ориентированный» интерьер - центральная консоль у детройтского концепт-кара заметно развернута в сторону водителя.

Удивительно, но Sport Sedan - не гиб­рид: под капотом - тот же бензиновый двигатель V6 3.5 от серийной Максимы, но форсированный с 290 до 300л.с.. Плюс вариатор Xtronic. Привод - передний. Серьезных архитектурных изменений нынешняя платформа D не претерпела.

Новая «драйверская» Maxima вряд ли появится раньше чем через пару лет - и будет не для нас: в России легковым флагманом останется Teana. В марте этого года начнутся продажи машин нового поколения, которые представляют собой аналог другого американского седана - Nissan Altima: с теми же, что и у Максимы, двигателями, но с более спокойным имиджем.