Всегда ли быстрая машина красива? Вспоминаем главных мутантов Формулы-1
Фото:
команды-участницы | компания Daimler AG | компания Ford
Еще до первых тестов нынешнего сезона Формулы-1 руководитель команды Red Bull Кристиан Хорнер предупредил: возможность использовать вертикальные кили-плавники грозит уродством машин! И он оказался прав. Но как связаны между собой эстетика болидов и их способность выигрывать гонки?
Известный авиаконструктор бросил лишь один взгляд на чертежную доску и вынес категоричное резюме: «Некрасиво, не полетит!» Главным героем этой популярной истории народная молва называет Туполева: Андрей Николаевич, создатель многих знаменитых авиалайнеров, в свое время дольше других держался за «некрасивые» гофрированные самолеты-гиганты с толстым крылом, а потом создал изящный обтекаемый бомбардировщик СБ. Настолько быстрый, что в начале гражданской войны в Испании воевавшие на них пилоты-республиканцы легко уходили от истребителей противника.
Это тоже гонка Формулы-1! Ссылки на то, что открытые колеса на машинах F1 были всегда, несостоятельны
При чем здесь Формула-1? Гоночным конструкторам важна не только обтекаемость болида, но и баланс прижимной силы по осям и еще масса самых разных параметров — которые далеко не всегда коррелируют с эстетической составляющей. Например, бензобак на переднемоторных болидах 50-х годов прошлого века располагался за сиденьем гонщика. Соответственно, по мере выработки топлива в ходе заезда развесовка машины менялась, что негативно сказывалось на пилотировании. Но появилась Lancia D50, в которой бензобаки располагались в базе — между осями, по обе стороны от пилота. Красиво? Не очень. Зато эффективно.
Lancia D50 с боковыми бензобаками
Когда мотор переехал назад, а мощность его стала неуклонно расти, конструкторы долго мучились с охлаждением двигателя — и в начале 70-х расположили радиаторы в объемной конструкции, по совместительству выполняющей роль переднего антикрыла. Но скоро стало понятно, что эффект от такого новшества ожиданий не оправдывает. Не говоря уже об эстетической стороне: гоночный автомобиль стал напоминать бульдозер! В итоге через пару-тройку лет жидкостный и масляный радиаторы переехали в боковые понтоны, где находятся и по сей день. Хотя попытки найти оригинальное решение здесь были и позже. Например, в 1979 году увидел свет Ensign N179, в котором радиаторы были расположены впереди в виде лесенки! Мало того что такая конструкция была уродливой и портила обтекаемость — она, удивительное дело, еще и не обеспечивала нормального охлаждения.
Первые антикрылья на высоких стойках были и некрасивы, и опасны
Про антикрылья разговор особый. Когда конструкторы озаботились улучшением контакта колес с асфальтом посредством аэродинамики, они действовали интуитивно, но верно: антикрылья на длинных стойках подняли над машиной как можно выше. Ведь там поток воздуха не возмущен завихрениями от корпуса автомобиля — а значит, крыло (пусть и с приставкой анти-) работает наиболее эффективно. Да еще и прикрепили стойки непосредственно к рычагам подвески, чтобы они воздействовали на колеса без ее демпфирующего влияния.
