Михаил Алешин первым из россиян получил суперлицензию FIA, дающую право стартовать в Формуле-1
Беседовал Валерий АРУТИН
Среди российских пилотов у 22-летнего Михаила Алешина наиболее богатый опыт выступлений в Старом Свете. Он попал в Европу еще восьмилетним картингистом, а с 2003 года стартует в различных формульных сериях. Сезон-2009 москвич закончил третьим в Формуле-2 — и первым из россиян получил суперлицензию FIA, дающую право стартовать в Формуле-1. Какой ценой она далась?
Михаил, можно долго перечислять чемпионаты, в которых ты участвовал — от российской Формулы-1600 до GP2. Даже этап в A1GP проехал. На основе своего опыта какой путь наверх ты посоветовал бы молодым гонщикам? Можно ли обойтись без картинга, как это сделал Виталий Петров?
Картинг позволяет отложить «на подкорке» правильные гоночные ощущения. Например, когда карт скользит по мокрому асфальту, ты должен не думать, а делать все «на автомате». Но чем позже начинаешь этим заниматься, тем сложнее впитывать ощущения. Без картинга можно достичь какой-то высоты только при большом желании и спонсорской поддержке. Виталий последнее время сильно прогрессировал, но это большая редкость.
Из картинга нужно переходить в младшие формульные классы — либо в Формулу BMW, либо в Renault-1600. А если есть средства на тесты, можно сразу поехать в Формуле Renault 2.0 — автомобиль уже серьезный, но не выдающийся.
Дальше можно идти разными путями. Можно в Мировую серию Renault, как я. Из Формулы BMW можно пойти в европейскую «трешку» (Формулу-3 — прим. Автоспорта), а оттуда — в GP2 или Формулу-2. Идеального сценария не существует. И Мировая серия, и GP2, и Формула-2, несмотря на различия в характеристиках машин, — это последние ступени перед Формулой-1. И здесь главное — показать стабильный результат именно в той серии, где в данный момент наиболее серьезный состав. Тогда тебя заметят.
Чем машины этих серий отличаются с точки зрения пилота?
«Мировая» Renault V6 — менее мощная машина, чем болид GP2, но у нее больше прижимной силы. Правда, в GP2 я ездил в 2007 году, а с тех пор машину модернизировали. Аэродинамика «второй» формулы где-то посередине, а по мощности она близка к Renault. Но прижимной силы автомобилю F2 явно не хватает. В Renault мы редко использовали даже ее половину, а здесь на всех трассах, кроме Спа, антикрылья пришлось устанавливать на максимальный угол атаки.
А в целом автомобиль Формулы-2 — это удача или провал?
Главная особенность машины — турбомотор. Как ни старались инженеры убрать «турбояму», она есть и диктует свои правила. Например, быстрый вираж можно проходить на пятой передаче, но педаль газа нужно нажимать метров на сто раньше, чтобы наддув начал работать. Проще сделать лишнее переключение на четвертую, но тогда дозировать тягу надо очень аккуратно.
Шасси в целом неплохое, хотя и похуже, чем Renault. Вдобавок мы не использовали на 100% потенциал этой машины из-за ограничений на настройки, введенных организаторами. Например, у всех было пять-семь вариантов пружин для каждой трассы — этого явно недостаточно, в других гонках их штук двадцать. И шины Avon в Формуле-2 — не лучшие. Если использовать те же покрышки, что в Мировой серии, автомобиль был бы быстрее минимум на секунду на круге.
Говорят, что шины начинали сдавать буквально через два-три круга...
Это при холодной погоде. А если под колесами абразивный асфальт, как в Имоле, и жарко, то резина могла «кончиться» уже в конце первого быстрого круга.
А как же ехать целую гонку, если за весь этап можно использовать всего три комплекта шин?
Намного спокойнее, чем квалификацию. Естественно, кто-то пилотирует автомобиль агрессивно, а кто-то аккуратно. Но стиль должен соответствовать автомобилю: если человек все время едет агрессивно, это просто плохой пилот.
При этом большую часть гонок выиграл обладатель поул-позиции, причем победителей по ходу сезона было немало. Что это — трудности с обгонами или удачные настройки, найденные перед квалификацией?
Думаю, причина в ротации инженеров, приглашенных организаторами (они менялись у пилотов на каждом этапе — прим. Автоспорта). Среди них был один очень хороший — с ним едва ли не каждый гонщик выступил силь1но.
Не означает ли постоянная смена инженеров, что пилот должен быть сам себе инженером?
Это значит, что ты должен сам принимать решения. Каждый инженер — как художник, со своим видением конструкции автомобиля. Некоторые говорили какие-то невозможные вещи, мне не раз приходилось буквально уроки физики устраивать. Поэтому начинающие пилоты многое потеряли в начале сезона из-за ротации инженеров, которые не знали ни стиля гонщика, ни его предпочтений. На это жаловался даже Энди Соучек (победитель чемпионата — прим. Автоспорта).
Так был ли смысл проводить год в Формуле-2? Дал ли тебе этот чемпионат что-то по сравнению с Мировой серией Renault?
Я многому научился по части работы с инженерами, научился самого себя «выжимать» по максимуму. И машина с турбомотором стала хорошей встряской — это положительный опыт.
Конечно, класс не самый быстрый. Но его достаточно для подготовки к Формуле-1 — уверен, что тесты Соучека в команде Williams F1 это докажут.
Но попадет ли в итоге Соучек в Большие Призы — еще вопрос. А из GP2 пилоты туда приходят регулярно...
Да, но немало и исключений: Феттель, Кубица, Буэми. GP2, безусловно, хороший класс с быстрыми машинами. Но сейчас пилотский состав в нем не очень силен. Об этом знают все в Европе и немногие в России. Проблема — в бюджетах. Деньги огромные, а «накат» минимальный — полчаса тренировки, квалификация и гонка. В итоге GP2 превратился в класс «богатых детишек».
А по части пилотирования Мировая серия с ее хорошей аэродинамикой дает лучшую подготовку к Формуле-1. Ведь главная проблема адаптации там — привыкнуть к огромной прижимной силе, из-за которой скорость в поворотах кажется просто невероятной.
Но если контракта в Формуле-1 для тебя не будет, ты предпочтешь GP2 или еще один сезон в Формуле-2?
Это вопрос пока больше к моим спонсорам — как у любого пилота, у которого нет богатых родителей, у меня все напрямую зависит от них. Сейчас мы рассматриваем варианты на следующий сезон, но определенности, если честно, нет.
Кстати, в одном из интервью ты сказал, что Формула-2 была твоим выбором. Насколько свободен в таких решениях пилот программ Lukoil Drivers Support и Red Bull Junior (на момент беседы еще не было известно, что в следующем году Red Bull не будет поддерживать ни Михаила Алешина, ни Роберта Виккерса, занявшего в Формуле-2 второе место, — прим. Автоспорта)?
Меня, видимо, не так поняли. Я не могу сказать: «Хочу ехать там-то — и все». Да, это была во многом моя инициатива, но такие решения принимаются совместно. Перед сезоном проводится анализ пилотского состава серии, медиаотдачи, бюджета — именно в такой последовательности.
А если завтра спонсоры прекратят тебя поддерживать, каким ты видишь продолжение своей карьеры?
Я бы хотел попробовать себя в ралли или где-нибудь в Америке. Заокеанские треки привлекают огромными скоростями, а инженеры Формулы-2, работавшие в Америке, рассказывали, что на некоторых овалах нужно в середине поворота просто отпустить руль — тогда машина сама пойдет по оптимальной траектории. Вот это интересно! Но на первом месте, конечно же, Формула-1.
