Чемпионат мира по гонкам на выносливость: первый проигрыш Алонсо

Четвертый этап «суперсезона» в чемпионате мира по гонкам на выносливость прошел в минувшие выходные на автодроме Фудзи. Эта трасса принимала Гран При Японии с 1966 года, а с 1982-го по 1988-й тут проходил этап чемпионата мира среди марок — аналог нынешнего первенства FIA WEC. Затем, правда, в свете стремления Международной автомобильной федерации подогнать статус первенства под «элитные» рамки Формулы-1, японские соревнования переехали на Сузуку. Но именно Фудзи стабильно принимает участников марафонского чемпионата мира с 2012 года, когда этот турнир возродился из пепла. Само собой, не в последнюю очередь из-за статуса «домашней» трассы команды Toyota, которая в конце 2011 года буквально спасла саму идею FIA WEC (придя в топовый класс LMP1 на год раньше, чем планировалось), а ныне является единственной заводской в ведущем классе.

В календаре «суперсезона» гонка на Фудзи расположилась вслед за этапом на Сильверстоуне, который прошел в августе. Заезд в Англии запомнился не столько увлекательными событиями на трассе, сколько дисквалификацией обоих экипажей Тойоты из-за повышенного износа планки под днищем машин. А одним из главных событий между двумя этапами стало очередное закрытие команды Manor — на сей раз британцев подвели спонсоры из Китая, история с которыми тянется с самого начала сезона. Так или иначе, но самый интересный проект в частном секторе класса LMP1 потерпел крах. Ведь Ginetta — это единственное шасси, построенное не на базе прототипов LMP2, а, по сути, с нуля. Да и мотор, позаимствованный у машин Формулы-2, позволял говорить о тесной связи между разными гоночными классами — прямо как в те времена, когда проводились самые первые Гран При Японии.

Circuit Safari — это автобусная экскурсия по трассе Фудзи с проезжающими по ней в прогулочном ритме машинами участников. Невероятно популярный аттракцион позаимствовали у местного первенства Super GT

Оставшиеся в LMP1 «переростки» из младшего класса так и не могут навязать борьбу единственной заводской команде. Так называемая «эквивалентность технологий» лишь на бумаге обеспечивает малые отрывы. Дошло до того, что организаторы серии уже наступили на горло собственной же песне, отняв у Тойоты преимущество по экономичности и позволив частникам останавливаться на дозаправку с той же периодичностью, что и гибрид. А ведь изначально именно экономия топлива за счет рекуперации энергии была главной «фишкой» заводчан. Дополнительно Тойоты нагрузили 26 килограммами балласта, доведя вес прототипов TS050 до 904 кг. При этом частные LMP1 с турбомотором весят 833 кг, а c атмосферниками — и вовсе 818 кг! А ведь они, по идее, могли бы еще обладать и лучшей аэродинамикой, чем Toyota.

Однако преимущество японцев никуда не ушло. Более того, оказалось, что их конкурентам приходится слишком много времени ехать накатом, чтобы выдерживать те самые интервалы между пит-стопами — толку от подачки организаторов не было. Пришлось прямо по ходу тренировок еще раз вносить изменения в «эквивалентность», чтобы бензина частникам хватало. Атмосферники Gibson получили на 1,1 кг больше топлива на дозаправке (55,5 кг) и доступную энергию в 75,2 МДж на круг, а турбомоторам AER и Cosworth добавили в рацион 1 кг (50,3 кг) и 69,7 МДж на круг.

При этом частники все равно сетовали на то, что гибрид обеспечивает Тойоте преимущество при обгоне круговых, да и полный привод японцам тоже не мешает. В итоге странности, начавшиеся с перекройки календаря FIA WEC ради одного единственного гонщика (из-за Фернандо Алонсо «6 часов Фудзи» поставили на одну дату с финальным этапом чемпионата IMSA, где едут многие сильные заводские пилоты), продолжаются фарсом с этой самой «эквивалентностью»!

Старт гонки прошел на еще мокрой после дождя трассе

Феерия продолжилась в квалификации. Вначале все вроде бы в кои-то веки сложилось в пользу экипажа, где Алонсо не едет: с трио испанца сняли один из быстрых кругов, из-за чего поул отошел к Камуи Кобаяси и Хосе-Марии Лопесу. Однако радость их была недолгой, так как вскоре судьи оштрафовали Лопеса за превышение скорости на пит-лейне и отправили его экипаж на четвертый стартовый ряд.

В отличие от прошлых лет, когда заезды на Фудзи приходилось сокращать или даже отменять из-за ливней, сейчас погода, скорее, сыграла на руку зрелищности: дождь прошел утром и увлажнил трассу ровно до нужной степени. В итоге за автомобилем безопасности машины прошли только два медленных круга и сразу ринулись в бой. Тойоты, как обычно, сражались в своей лиге. Причем на сей раз обошлось без победы Алонсо. Как только трасса в достаточной мере просохла, экипаж Лопеса, Кобаяси и Конвея окончательно вышел вперед, оказавшись быстрее лидеров чемпионата, которые испытывали проблемы с избыточной поворачиваемостью. Быстрейшими по лучшим кругам в гонке стали Конвей и Лопес, а Алонсо поддержал реноме чемпиона мира в Формуле-1 и показал третье время.

Такой исход оказался выгодным для Тойоты, так как позволил и второму трио существенно оторваться от преследователей в личном зачете. Тем паче, что ближайшие соперники японцев из команды Rebellion гонку вообще не закончили — переусердствовал блиставший в Ле-Мане Густаво Менезес. На сей раз американец слишком рьяно прогревал шины за автомобилем безопасности, неудачно заехал на бордюр и после разворота сильно приложил машину об отбойник.

Воспользоваться неудачей конкурентов вполне могли в российской команде SMP Racing — прототип BR1 снова демонстрировал хороший темп. Правда, вместе с ним демонстрировались и очередные технические неисправности. Дженсону Баттону на финальном отрезке пришлось компенсировать десяток минут простоя в гараже, ушедших на ремонт генератора. А Матевос Исаакян и вовсе сошел — снова из-за отказа двигателя AER. Причем в самом начале заезда этот же прототип потерял переднее колесо из-за поломки его крепления — весьма редкое явление для неведущего моста.

В очередной раз команда SMP Racing упустила подиум из-за поломок техники

Отсутствие конкуренции привело к тому, что финишировавший в LMP1 третьим Андре Лоттерер из команды Rebellion заявил буквально следующее: «Всю гонку мы только и занимались тем, что следили за расходом топлива. Это был весьма скучный заезд». А вот Баттон, в свою очередь, отметил, что очень доволен гонкой, несмотря на то что на подиум попасть снова не удалось. Остается только догадываться, на какой результат могли бы рассчитывать в SMP Racing, если бы не досадные поломки: и Дженсон, и Егор Оруджев по средней скорости оказались на полсекунды с круга быстрее заскучавшего Лоттерера.

Скучающий Лоттерер и весь экипаж команды Rebellion ехал в своей лиге: до Тойоты не достать, но и преследователей не видно!

В классе LMP2, который приучил было болельщиков к непредсказуемым результатам, второй раз подряд дубль сделала команда Jackie Chan DC Racing, техническую поддержку которой оказывает знаменитый коллектив Jota. Более того, победу одержал полностью малазийский экипаж в составе Джаземана Джафара, Набила Джеффри и Вейрона Тана! Это трио по чистой скорости стабильно уступало таким грандам, как Николя Лапьер или Энтони Дэвидсон, однако умение оказаться в нужное время в нужном месте и избежать неприятностей привело к тому, что формально «второй» экипаж команды оказался впереди более именитых пилотов.

Полностью малазийский экипаж за счет стабильности обыграл в LMP2 более опытных соперников

В целом же, событий в «младших» прототипах случилось немного, да и особого размена позициями в лидирующей группе большую часть гонки не было. Единственным серьезным происшествием стала авария Пастора Мальдонадо, который свел на нет все усилия не только своего напарника Дэвидсона, но и экипажа №71 команды AF Corse Ferrari, в чью машину, собственно, венесуэлец и «приехал».

До встречи с Мальдонадо экипаж AF Corse шел в лидерах зачета GTE

В классе суперкаров на Фуджи был впервые опробован «автоматический баланс», когда гандикапы назначает компьютерная программа с «закрытым кодом», а не судьи. Новички из BMW полегчали на 20 килограммов, а вот купе Ford GT потяжелели на 18 кг. Моторы Porsche «придушили» за счет меньших на 0,3 мм воздушных рестрикторов на впуске — на скоростной трассе, требовательной к мощности, это было ощутимо. Результат не заставил себя ждать: провалившие старт сезона баварцы оказались аж вторыми в квалификации. А поул, первый для абсолютно новой машины, добыли представители команды Aston Martin, к которым «баланс» не применялся. Вообще, уравниловка в GTE работает на благо шоу куда лучше, чем в прототипах: разброс результатов всех заводских машин уместился в секунду!

«Автоматический баланс» помог команде BMW попасть на подиум

В начале заезда неплохую скорость демонстрировали новички сезона: купе Aston Martin и BMW. Однако затем лидирующую группу все-таки возглавила проверенная временем техника в лице среднемоторных Porsche 911. После схода Ferrari главным конкурентом у немцев стали соотечественники на своих М8. Астоны, совсем как с предыдущей моделью, гоночный темп не держали и снова оказались вдали от подиума — не в последнюю очередь, из-за ошибки со временем проведения пит-стопов под зеленым флагом. Тяжело груженый Ford на сей раз смог лишь благодаря невезению соперников зацепиться за подиум. Ну а победа досталась Кевину Эстре и Микаэлю Кристенсену из Porsche.

Штутгарт первенствовал и в «любительском» классе GTE-Am, где первое место добыли ветеран Йорг Бергмайстер, опытный непрофессиональный гонщик Патрик Линдси и бизнесмен Эгидио Перфетти. Такой результат стал возможен из-за многочисленных инцидентов, в которые попадали конкуренты — борьба среди «любителей» на сей раз снова слишком часто была на грани фола.

Этот гоночный уик-энд сложился для Porsche как нельзя лучше: одна заводская команда выиграла на Фудзи, а вторая — в финальной гонке американского чемпионата IMSA!

После визита на Фудзи участники чемпионата FIA WEC продолжат азиатское турне — следующий этап марафонской серии пройдет 16-18 ноября на автодроме в Шанхае.

Чемпионат FIA WEC
Положение после четырех этапов
Общий зачет LMP

Зачет команд в классе LMP1

Личный зачет в классе GTE

Зачет марок в классе GTE