Испытываем ралли-рейдовый прототип Mini All4 Racing за полярным кругом

Не опять, а снова — я в третий раз поехал на тест ралли-рейдового прототипа Mini All4 Racing. Потому что место встречи можно изменить: вместо дюн Дубая будет лед замерзшего озера в Лапландии. К тому же команда X-raid впервые с 2011 года не выиграла марафон Дакар, а в Кубке мира по ралли-рейдам лидирует Toyota — прототипы Mini больше не лучшие на планете?

Высоченная посадка, лаконичный экранчик с номером передачи и полоской-тахометром перед глазами... Трехлитровый дизель BMW заводится буднично. В нынешней спецификации «шестерка» развивает 330 л.с. и более 800 Нм крутящего момента. Но если убрать обязательный рестриктор на впус­ке, то тяга станет четырехзначной!

Нащупываю в самом углу педаль сцеп­ления, щелкаю высоченным рычагом секвентальной кулачковой коробки Sadev к себе — и плавно беру с мес­та, вообще не добавляя газа. Коробку передач серьезно обновили к минувшему Дакару — она стала компактнее при том, что вместила еще и раздатку, объединены и гидравлические системы, пат­рубков теперь меньше. Результат — минус шесть килограммов и улучшенная ремонтопригодность: заменить коробку можно всего за 40 минут. Для марафонского автомобиля — первостепенное качество!

Двигатель и коробка передач сдвинуты за переднюю ось, а сразу за креслами — топливный бак объемом аж 370 л! Хорошо видны пат­рубки воздушного охлаждения зад­них тормозов, но шестипоршневые суппорты остужает еще и жидкость. В подполье — место для пары колес и запчастей: на марафонских этапах здесь едет до 70 кг деталей

Набор скорости легок и воздушен, только успевай на 4500 об/мин подсовывать мотору очередную передачу. На шестой можно набрать 187 км/ч. Немного? Зато Mini на таком ходу способен мчать где угодно! Сейчас работы для подвески с дорогущими амортизаторами Reiger практически нет, но я отлично помню, на какую высоту мы взлетали с Насером Аль-Аттийей в песках и как мягко приземлялись.

Тестовый участок — короткая трасса на льду. Увы, затычная — всего пара поворотов на третьей передаче, а остальные под вторую. И несколько шпилек, где приходится помогать себе ручником. Даже с боевыми шинами BF Goodrich с вылетом шипов 4,5 мм заметно, что преднатяг дифференциалов великоват для столь скользких условий, — Mini меняет курс не так охотно, как ожидаешь. Конечно, упорством прототипа Mitsubishi Triton, на котором я выступал в чемпионате России по ралли-рейдам, здесь и не пахнет. Руль легок, машина отзывчивее, а после небольшого контрсмещения без проблем ставится в занос на нужный угол. Под тягой Mini довольно долго скользит всеми колесами наружу, но если не менжеваться и по совету штурмана Ксавье Пансери дать на выходе «full throttle», то прототип эффектно доворачивает кормой и эффективно пуляет на прямую. А как смело можно срезать углы через снежные брустверы!

Будь это настоящий ралли-рейд, пос­ле прохода первых пяти машин трасса стала бы куда менее заковыристой. И, конечно, езда бы не закончилась, едва успев начаться. Судя по хронометражу видеоролика, я провел на озере всего три с небольшим минуты! Это даже не Mini All4 Rаcing, а Micro All4 Racing.

Внутри тесновато: по центру огромный трансмиссионный тоннель, а сзади стенка­ кабины. Центральный экран стал цветным — туда выводится вся информация о «жизнедеятельности» автомобиля, а перед глазами водителя остаются лишь ­индикатор выбранной передачи и лампы-подсказки для переключений

Прохватить по лесу удалось лишь в режиме гоночного такси: я оказался справа от британца Гарри Ханта, успешного раллиста, который, по его словам, нашел себя именно в рейдах. По снежной каше Mini поворачивал совсем лениво. Я опять убедился, что рейдовые гоночные шины абсолютно не работают в таких условиях, — Гарри то и дело подтягивал длинную мачту гидравлического ручника. Но в остальном, конечно, автомобиль великолепен — и по-прежнему остается самым дорогим прототипом, который можно купить или арендовать: миллион евро против 700 тысяч за Тойоту. А сколько стоит багги Peugeot, на котором выиграли Дакар в этом году, неизвестно: «на сторону» эти машины не продаются.

Почему Mini уступили? Причина не в автомобиле, а в людях. Дакар ведь устраивает французская компания ASO, Amaury Sport Organisation, и сейчас, когда впервые за многие годы так сильна французская команда Peugeot с французами Себастьеном Лёбом и Стефаном Петеранселем за рулем… Все, с кем я разговаривал, утверждали, что результаты предрешены. Слишком нетипичными оказались дороги в Южной Америке: они гораздо лучше подходят багги, чем классическому внедорожнику Mini. И всего один день в песках. Кстати, именно там Насер Аль-Аттийя на Mini смог навязать борьбу команде Peugeot, а блестяще пилотировавший багги Себастьен Лёб допустил ошибку.

На каждом колесе пара амортизаторов Reiger по 3500 евро каждый. Их изюминка — встроенный гидравлический клапан отбоя: когда автомобиль отрывается от земли, сопротивление снижается и шток выдвигается «на всю». Тормозные механизмы с шестью титановыми поршнями — единственное исключение в регламенте для экзотических материалов. Приводы колес и рычаги подвески спереди и сзади взаимозаменяемые

На фоне сверхскорости Лёба — а вплоть до своей аварии он лидировал в «абсолюте» — не слишком замеченным прошел дебют на Дакаре другого раллиста, Микко Хирвонена. Он в ­команде X-raid с лета прошлого года — и, конечно, не упустил возможности приехать на журналистские тесты в родной Финляндии. Правда, по словоохотливости Микко едва ли опережает лааву — деревянный навес на берегу озера, который был виден из окна. Но, отвечая на вопрос, что ему нравится в марафонах больше всего, помаленьку разговорился. Оказалось, кочки и ямы! «Я шел в ралли-рейды не для того, чтобы продолжать ездить по раллийным трассам, от бездорожья я получаю настоящее удовольствие. Вернуться в WRC? Да никогда — теперь я почти все время дома и могу спокойно заниматься ребенком».

Мало кто верил, что Хирвонен протянет на Дакаре больше пяти дней: шлейф аварий в раллийном чемпионате WRC еще долго будет его преследовать. Но за две недели марафона он вообще не повредил свой автомобиль и ближе к финишу показывал достойную скорость. Оказалось, что поначалу Микко столк­нулся с теми же проблемами, что и я на своем первом ралли-рейде: ты просто не понимаешь, какой темп выбрать, когда впереди 400 километров спецучастка. Нужно распределить силы, сберечь машину и сохранить концентрацию, выбрать верный ритм на бездорожье...

Выхлопная труба, раньше выходившая из-под днища прямо под штурманской дверью (второй слайд), теперь выведена на боковину перед задним колесом. Инженеры говорят, что так меньше нагреваются спрятанные под полом запаски. Но по другой версии, это нужно для маскировки черного дизельного дыма — здесь он смешивается с пылью и песком от колеса и не так заметен. А штурманы жалуются, что из-за такого расположения патрубка стало неудобно менять заднее правое колесо: раскаленные газы попадают прямо в лицо

Выхлопная труба, раньше выходившая из-под днища прямо под штурманской дверью, теперь выведена на боковину перед задним колесом. Инженеры говорят, что так меньше нагреваются спрятанные под полом запаски. Но по другой версии, это нужно для маскировки черного дизельного дыма — здесь он смешивается с пылью и песком от колеса и не так заметен. А штурманы жалуются, что из-за такого расположения патрубка стало неудобно менять заднее правое колесо: раскаленные газы попадают прямо в лицо

0 / 0

Поведение рейдового Mini Хирвонена устраивает, никаких специфических настроек или доработок он не просил. Главное — чтобы работал кондиционер. Ведь температура в салоне поднимается до 70ºС, и прохладный поток воздуха в лицо просто необходим.

С учетом нестабильности Нани Ромы Микко может стать настоящим лидером команды X-raid. Ведь Насер Аль-Аттийя не связан с немецкой компанией контрактом: его поддерживают родной Катар и Red Bull. Поэтому после второго места на Дакаре катарец пересел за руль прототипа Toyota Hilux компании Overdrive. И выиграл два этапа Кубка мира подряд!

Однако уныния на обгорелых лицах мультинациональной команды инженеров X-raid все равно нет. Они утверждают, что прототипы Toyota им не конкуренты, — прежде всего по надежности. И обещают серьезно ускорить свои машины к следующему Дакару. Есть еще резервы для оптимизации развесовки: например, пилотов можно посадить ниже. А самым действенным стало бы изменение регламента: в первую очередь увеличение допустимого хода подвески. У Mini c двухрычажной схемой он составляет всего 250 мм против 300 мм у Тойот с задней зависимой подвеской и более 400 мм у заднеприводных багги. Артикуляция важна на скоростной пересеченке и бездорожье, где в этом году внедорожники Mini проигрывали багги. А преимущество в песках просто негде было реализовать. И, судя по маршруту следующего марафона, ситуация кардинально не изменится.

Поэтому X-raid вовсю работает над багги: заднеприводную машину немецкой команды сейчас испытывает в гонках немка Ютта Кляйншмидт. Потенциал у конструкции есть, но вряд ли на Дакаре-2017 она сможет составить конкуренцию французам. А вот затем… Может оказаться, что классических внедорожников в мире ралли-рейдов станет меньше.