Участвуем в недельной гонке Rallye Monte-Carlo Historique

Участвуем в недельной гонке Rallye Monte-Carlo Historique
Автоспорт | АР №4 2012
Фото: Леонид Голованов | Николай Гиляров | Николай Мамиоф

Вторник, хмурый рассвет 31 января 2012 года. Мы в пути уже 10 часов, впереди еще столько же, а дорогу преградила Lancia Fulvia Sport с кузовом Zagato - швейцарцы надевают на передние колеса цепи противоскольжения. В пяти метрах позади валяется в кювете Saab 96, вставший

за нами Porsche 911 пытается развернуться... Очень хочется спать. И есть. И спина затекла безумно. А ведь это только первые сутки недельного Rallye Monte-Carlo Historique.

Только бы тронуться, только бы не буксануть, не сползти под откос. Но нам ли не ездить без шипов по льду на заднем приводе? Тем более что у меня не Волга и не Москвич, а - черт возьми, я до сих пор не верю в свою удачу! - легендарный Jaguar E-Type.

Наш автоспортивный редактор Никита Гудков с его большим ретрораллийным опытом был краток.-Как подготовиться к Монте-Карло? Выспись. И поешь.

- Эх, жаль, тебе бы потренироваться. Там главное - точно вовремя наехать на стартовые трубки. У тебя же музыкальное чутье есть, тут ритм надо поймать, когда трогаешься...

Это уже совет Подорожанского: он позапрошлым летом проехал российское ретроралли Золотое кольцона олдтаймере Opel Kapitan. Я тоже полагал, что Monte-Carlo Historique будет таким же: не особо спешная езда «на равномерность», сверхточные старт и финиш с датчиками-трубками, отсекающими время с точностью до тысячных секунды.

Как я ошибался! И как был прав Никита.

- Извините, вы не знаете, как тут снять ободок фары? Лампа разбилась, а поменять не могу...

Понедельник 30 января, полдень. Хорошо одетый француз колдует с отверткой вокруг собственного ухоженного Porsche 911 T 1972 года у подъезда нашего туринского отеля. В салоне - полукаркас, в багажнике - шипованная запаска, супруга наклеивает стартовые номера. Таких на этом мероприятии немало: вносят 4800 евро стартового взноса и едут сами, надеясь обойтись без посторонней помощи.

Владелец команды Илья Кашин (слева) не говорит по-английски, но общий язык с Хэнком Туйсом находит элементарно — оба влюблены в автоспорт. На Ягуаре Кашина (№161) стояла подвеска Intrax Туйса

То ли дело наша команда Russo Baltic Racing: две технички, машина сопровождения и 10 человек! И автомобили великолепны - три красных Ягуара типа Е.

- Купе первой серии, конечно, красивее, но гораздо дороже, да и гоняться на них жалко. Поэтому я взял вторую серию.

Бизнесмен и автоспортивный энтузиаст Илья Кашин - наш человек. Любит это дело. Начинал с картинга, потом всерьез, до чемпионства, увлекся водно-моторным спортом, основал Russian Racing Group, сейчас стал российским дистрибьютором спортпрототипов Radical. А полтора года назад купил три купе Jaguar E-Type и силами собственной команды с базой в Латвии (отсюда и название Russo Baltic Racing) переделал их в гоночные. Почему именно E-Type?

- Это легенда: не зря именно E-Type Энцо Феррари называл «самым красивым из всех когда-либо построенных автомобилей». И он универсален: на нем можно и в ралли выступать, и в «кольце» - к примеру, на Нордшляйфе...

Красивый - не то слово. Даже когда длинный округлый капот откинут вперед и раллийная «люстра» из четырех дополнительных фар упирается в брусчатку, Jaguar нереален. Он вообще не из этой жизни. Он небожитель - даже теперь, спустя полвека после появления. А когда механики, проверив отполированную до блеска рядную «шестерку» объемом 4,2 литра, защелкивают внутри кокпита хромированные крючья капотных замков и говорят тебе: «Заводи»... Ключ на старт. Тумблер зажигания. Кнопка запуска.

Поехали!

Внизу не встретишь, как ни тянись, за всю свою счастливую жизнь десятой доли таких красот и чудес...» Но за рулем, как правило, не до пейзажей

Первая машина стартует из Турина в 18:10, остальные - с интервалом через минуту. Цель - прибыть в Монако во вторник, по дороге отмечаясь на пунктах контроля времени CH (от французского Сontroles Horaires) и получая штампы о прохождении заданных точек CP (Controles de Passage). Это называется «этап де консентрасьон»: 113 машин, включая три наших Ягуара, должны преодолеть 952 км из Турина, 57 машин проедут 1000 км из Барселоны, у 90 экипажей впереди 1065 км по дороге из Реймса. Место старта можно выбирать - и хоть убей, я не могу понять мотивировку тех, кто предпочел Глазго (2109 км), Осло (2314 км) или Варшаву, от которой до Монако пилить аж 2355 км!

Но это - rallye, по-французски «сбор». Термин в автоспорте впервые появился именно здесь, в пробеге до Монте-Карло в 1911 году!

Раннее утро вторника: Saab в кювете, Porsche сдает назад, BMW и Lancia с цепями противоскольжения... Как правило, в экипажах такие вот дядьки лет по 50—60: есть и завсегдатаи ретрогонок, и новички, и бывшие профессионалы

«Сбор» отменили только в конце 80-х, и с тех пор основное, «боевое» ралли Монте-Карло проходит по современным законам WRC. А 15 лет назад в автоклубе Монте-Карло возродили «ралли историкь» - по старым правилам и для старых машин, которые гонялись здесь с 1955 по 1980 год.

Округлый заднемоторный Renault Alpine А110, звезда альпийских гонок, его угловатый преемник Renault Alpine А310, изящные Lancia Fulvia и Flavia, первый переднеприводный Citroen Traction Avant, три «богини» DS... Саабы 93 и 96, классические малыши Mini, Mercedes 190 SL: глаза разбегаются на предстартовой стоянке на туринской Пьяцца Витторио Венето! Но наши Ягуары - самые красивые.

Мы стартуем почти друг за другом. Головную машину №161 ведет сам Кашин, а штурманом у него молодой латышский раллист Раймондс Штрокс. В Ягуаре №171 за рулем 66-летний голландец Хенк Туйс, специалист по гоночным подвескам и владелец фирмы Intrax, а его напарница могла бы быть моей - предполагалось, что гонщица Карлине Штала, белокурая дочь директора команды Андриса Шталса, поедет в качестве штурмана именно со мной. Если учесть, что по монте-карлоской традиции на экипаж выделяется один номер в гостинице... Повезло Туйсу!

- Слушай, меня справа обычно укачивает. Так, а куда ехать?

Мой co-equipeur банкир Николай Мамиоф первый раз на ретрогонках, как и я. Чайники! Ничего, прорвемся. Тем более что пока наша задача - просто держаться вместе.

Мотор. Лучшее в Ягуаре типа Е - это дизайн и легендарная «шестерка» серии ХК. Стартуешь легко и непринужденно хоть со второй, хоть с третьей передачи, ускоряешься весело на самых «низах», а звук... Механики удалили глушитель, поставив вместо него второй резонатор, и обе банки честно резонируют. Особенно на оборотах выше 2000 об/мин. Сначала это мощный и низкий гул выхлопа, а по мере раскрутки к нему добавляется веселый отчаянный рев поршневого самолета времен Второй мировой. Почти по Высоцкому. «Я Jag, истребитель, мотор мой звенит, небо - моя обитель... Но тот, который во мне сидит, считает, что он истребитель!»

Нет, прежде чем считать себя летчиком, нужно привыкнуть к этому характеру. Сгорбившись в неудобном коротеньком «ковше», притянутый четырехточечными ремнями, я судорожно сжимаю красивый деревянный руль - Jaguar реагирует на каждый миллиметр отклонения баранки! Чуть тронешь - горбатый нос моментально бросается в сторону, а через мгновение подруливает знаменитая задняя подвеска. Как сказал бы наш Диваков, слишком независимая.

Причем на руле - абсолютный вакуум! На E-Type второй серии гидроусилитель ставили по заказу, но на этой машине его не было и механикам пришлось приспособить современный. Обратной связи - полный ноль.

Заехать на CН для контроля времени нужно в свою минуту - не раньше и не позже, иначе штраф

А скользко! Дорога давно свернула с платных автострад и теперь медленно сокращает радиусы повоторов, заводя нас все выше в горы. Стемнело. В лучах фар красиво кружатся белые хлопья - вчера в Италии бушевал сумасшедший снегопад, и теперь он, похоже, возвращается. Задние колеса сначала срываются в пробуксовку на второй передаче, потом на третьей... О дьявол, на четвертой! Крадешься почти на холостых со скоростью около 60 км/ч на высшей ступени, чуть-чуть добавляешь газ - и тебя просто сметает в занос!

Осторожнее. Аккуратнее. Этот вираж можно побыстрее - снег вроде лежит ровно. А вот тут прогал, и... Меня несет на скалу: под колесами черный лед! Передок Ягуара замер в полуметре от камней... И снова вперед.

Сколько у эскимосов наименований снега - триста? У раллистов на Монте-Карло должно быть не меньше.

И, похоже, мы потерялись...

Я отстал от ведущих еще в ночи, законопослушно остановившись на красный перед тоннелем, и теперь мы с Николаем осваиваем искусство навигации. Хорошо, что у Кашина есть своя штурманская бригада - они загодя готовят подробные «роудбуки», в которых прописан каждый поворот. Если бы мы ехали только по легенде организаторов, давно были бы в какой-нибудь Венеции. А так - Пинероло, Бриансон, Гренобль, Сен-Жан-эн-Ройян...

- Коль, куда едем?

- Сворачивай на D104. Да, вроде все верно... Нет, не то. Давай обратно!

Время для пит-стопов приходится выкраивать из ездового графика - техничка ждала нас в условленных местах по маршруту. У нас поломок не было: залили бензин, проверили уровень масла - и вперед

Ноет спина. Громко отщелкивает десятки пройденных метров прилаженный к панели одометр Retro-trip. Выпита бутылка воды, съедена шоколадка и занюхана сладковатым запахом просачивающихся в салон выхлопных газов. Сбит рулем очередной занос - в который раз уже, сотый? Тысячный? На сколько мы опаздываем на КВ - на полчаса? Штраф влепят, как пить дать. «И я сжимаю руль до судорог в кистях - успеть, пока болты не затянули»!

Наматываю мили на кардан - и еду параллельно проводам. Хорошо, что тормоза безотказные: дисковые, гордость Лайонса.

По автострадам путь от Турина до Монако - три часа. Но мы кружим по перевалам, по самым узким и непроезжим в этот снегопад тропкам. Пожалуйста: Saab прилег в кювете, Lancia встала почти посредине, Porsche разворачивается в десять приемов...

- Давай, поехали!

Коля прав: попытка не пытка. Ведь протиснулся мимо нас Traction Avant. Конечно, он на шипах и с передним приводом, а у нас нешипованная Yokohama ig30. Но ездил же я в 80-х каждый зимний день - на обычных летних покрышках! Аккуратно тронуться со второй передачи. Теперь осторожно, чтобы не сползти под откос, миновать Лянчу. И внатяжечку, без резких движений, чтобы не стащило в сугробы...

Мы опоздали на СН на час: и наше счастье, что из-за тяжелых погодных условий организаторы отменили пенализацию за туринский «консентрасьон». Теперь главное - не ударить передком в снег на первом из спецучастков.

Это ZR - zone regularite. Казалось бы, ничего сложного - тебе предписано поддерживать среднюю скорость: к примеру, 48,900 км/ч. Причем, в отличие от ретроралли «по итальянскому образцу» вроде Mille Miglia или нашего Золотого кольца, где старт и финиш отмеряются с помощью датчиков-трубок с точностью до тысячных долей секунды, на Монте-Карло ты стартуешь сам по часам, а финиш отсекается с точностью всего лишь до десятых секунды.

Но штука в том, что твою скорость будут контролировать в нескольких местах по маршруту - и штрафовать за каждую секунду опережения или опоздания от temps ideale. Первый километр после отмашки маршала кажется скучным - стартовый рывок, нагнать темп, потом сбросить... У-у-у-у - равномерно поет обеими банками резонаторов мотор. У-у-у: скользкий поворот на узкий мост заставляет тормозить. Нагоняем! Но дорога пошла вверх, в горы, под колесами то снег, то лед, шины буксуют, ты вписываешь длинное и низкое ягуарье тело боком между скалой и отбойником - и понимаешь, что уже отстал от графика. А впереди еще 24 километра серпантина горной дорожки Соспель-Люцерам. На время.

Мотор легко вытягивает даже с холостых, но настоящая песня начинается с 2500 об/мин
Мотор легко вытягивает даже с холостых, но настоящая песня начинается с 2500 об/мин
Слева — тумблер зажигания, правее — принудительное включение электрического вентилятора системы охлаждения
Предохранители, штурманская лампа и громко щелкающий Retro-trip — поначалу он раздражает, а потом просто перестаешь его слышать
0 / 0

И тут наконец приходит чувство машины. Моя спина вросла в это вогнутое кресло, мне уже не нужна обратная связь «по рулю» - я точно знаю, когда и на какой угол повернуть штурвал и какой импульс тяги заставит Jaguar закинуть узкую корму, чтобы прописать очередную (сотую на сегодня?) шпильку. Впереди идет Datsun 240Z: мы его нагоняем. Я Jag, истребитель! Миииииир вашему дому! Мотор звенит на высокой ноте, Yokohama отплевывается снежными ошметками, и прицельный горб на капоте все ближе и ближе к датсуновской корме. Врешь, не уйдешь!

Но осторожно: засада ждет тебя в каждую секунду. Малейшая ошибка - и E-Type ее не простит. Чуть перетормозил на спуске - и красивый передок неумолимо несет в сносе на отбойник. Чуть больше газа - и раскорячишься поперек на виду у болельщиков и фотографов. А секунды текут, а шины буксуют. Взвинчиваешь темп - а дорога внезапно сворачивает вправо под прямым углом, и сугроб перед тобой уже хранит отпечатки не одного «классического» передка...

Николай Мамиоф выше ростом, сидеть за рулем ему было сложнее, но кайфа от вождения он получал не меньше меня
Дизайн и двигатель XK — лучшее в Ягуаре типа Е: в этой «шестерке» объемом 4,2 л с тремя карбюраторами SU около 250 л.с.
0 / 0

Историческое? Ралли!

Когда спустя ровно сутки после старта, припарковав машины на набережной Монте-Карло, мы встречаемся в гостиничном баре, я вымотан совершенно. Тысяча километров по горным дорогам Италии и Франции в снегопад на время - это, братцы, посильнее Фауста Гете.

- Ну что, кайф? - улыбается Кашин. - Да, в прошлом году было полегче...

Коробка переключалась на удивление легко и четко. Но посадка — сидишь сгорбившись, кресло давит под колени и под лопатки... Впрочем, кресла на машинах первой серии были еще хуже. Приборы, руль, «ручник» — все «родное», от второй серии, но добавлены специфические гоночные аксессуары, болтовой каркас и четырехточечные ремни

В прошлом году Илья стал первым русским на Monte-Carlo Historique и с ходу приехал 68-м в «абсолюте». Теперь Кашин со Штроксом идут на результат.

Эх, если бы мы с Колей знали, как надо проходить «зоны регулярности»! Разобрались только к четвергу. Сначала мы пытались ориентироваться по показаниям средней скорости дополнительного электронного одометра, но выяснилось, что врет он безбожно. Самый точный метод - сверять время прохождения каждого указанного в легенде ориентира по таблице, которую рассчитала кашинская штурманская бригада. Эти отпечатанные мелким шрифтом листки мы получали во время утреннего пит-стопа - и сначала неудачно пытались сверять по ним время, переводя на таблицы взгляд с «роудбука». А потом Николай - голова! - решил перед стартом каждого спецучастка переписывать идеальные времена крупным шрифтом прямо в легенду. И дело пошло на лад: «в нулях», правда, мы не проехали ни один из 15 спецучастков, но в 70 лучших результатов попадали.

Банзаааай! Среди восьми японских ретрокаров в гонке были Toyota Celica и Sprinter Trueno, роторная Mazda RX-2, Datsun 240Z — и этот Datsun 2000 1968 года
Двухдверка Opel Kadett GTE 1978 года абсолютных победителей — бельгийцев Лареппа и Ламбера: всего 4614 штрафных баллов, из которых почти треть пришлась на последний ZR14
0 / 0

Кстати, два спецучастка в правом кресле проехал я - и мое уважение к штурманам выросло еще больше. Железные люди со стальными нервами и полностью автономным от мозга вестибулярным аппаратом.

- Время?

- Идем секунда в секунду. У того столба должно быть 2:17. Чуть потише... Опережаем на три секунды, сбрось ход. Еще. Вот так...

- А теперь?

- Погоди, дай привяжусь к ориентирам. Похоже, теперь отстаем на 10 секунд. Догоняй!

Эх, не одно крыло помято — потеря времени в авариях означает пенализацию. Эта Alfa Romeo 1300 GT 1971 года пришла всего лишь 157-й: 67 тысяч штрафных баллов

По энерговооруженности наш E-Type очень похож на ранние BMW M3 моей любимой серии Е36: те, что были с трехлитровыми двигателями. Полный газ - и мотор ликует, простенькие двухтрубные амортизаторы в двухрычажных подвесках позволяют не сбрасывать ход на подбросах, Yokohama отменно цепляется даже за присыпанный песочком влажный асфальт... Уступай дорогу, норвежский Porsche 924 - вам не выдержать нашего темпа!

Но на прямиках надо следить за скоростью: ведь лимит в 90 км/ч на серпантинах Франции никто не отменял. Причем на каждой машине стоит GPS-датчик и за нарушение скоростного режима организаторы наказывают вплоть до пожизненной дисквалификации - а кому охота оказаться в черном списке автоклуба Монако?

И встречные. Да-да, Rallye Monte-Carlo Historique, как это было вплоть до начала 60-х, проводится без перекрытия дорог общего пользования! На ночных допах легче - там отблески фар. А днем вваливать в закрытые виражи... Стремно. Ведь попадались сколько раз навстречу и неспешные местные фиатики, и ухоженные коровы, неторопливо бредущие почти по середине дороги прямо после поворота.

Теплый прием местного населения — на СН разносят горячий шоколад. На заднем плане — Москвич-412, тоже с латвийскими номерами: 158-е место на финише
Марио Сала на мощном и легком Porsche 911 1965 года выиграл в прошлом году и вновь уверенно шел к победе, но был дисквалифицирован
0 / 0

Постепенно ты входишь в ритм. Поздним вечером - наконец-то горячая еда и сон. А на рассвете - вновь за руль: очередные 500 километров по перевалам. Как и раньше, на узеньких обледеневших серпантинах куда проще водителям Альф, Лянч, Саабов или Mini - коротеньких и переднеприводных. А длинный, мощный и норовистый заднеприводный Jaguar приходится вести очень аккуратно. Ведь ни единого шанса на ошибку: слева - скалы, справа - отбойник или пропасть.

- Коля, время?

- Нагоняй, отставание уже двадцать секунд!

Спецучасток ZR12 ночью в пятницу был самым эмоциональным - знаменитый перевал Коль-де-Турини. Щелчок тумблером дополнительной «люстры» - и наш длинный нож дальнего света взрезает очередную здешнюю ночь. Чистейшее наслаждение - 23,44 километра одного из лучших серпантинов мира со средней скоростью около 50 км/ч! Сначала штурман сдерживает тебя, но потом начинается лед - и судьба выдает carte blanche. Карту белую, как снег на окрестных скалах.

Russo Baltic Racing на финише — только Кашин довел свой Jaguar без единой царапины

А самым тяжелым оказался последний ZR14 на перевале Коль-де-Бра, который мы прошли уже глубокой ночью. Перед стартом пришлось останавливаться и переписывать времена в легенде - организаторы снизили заданную среднюю скорость до «аварийных» 45 км/ч. О, эти тридцать километров запомнятся нам надолго! Сначала было как на Коль-де-Турини, но потом снег под колесами становился все глубже и глубже. Вот закопался и встал Citroen DS, вот улетел в отбойник очередной Datsun, вот буксует BMW 2002... Не останавливаться! Ползти, впритирку обходя зазевавшихся, аккуратничать на виражах - но нам надо дойти до финиша! Минуте на двадцатой Коля прекратил следить за временем - я просто ехал как мог. Нас обогнал только один автомобиль - итальянский гонщик-ветеран Марио Сала на Porsche 911, который выиграл Monte-Carlo Historique в прошлом году, лидировал на большинстве спецучастков и вновь шел к победе. Если бы он знал, что после финиша экипаж аутсайдеров на застрявшем Mini, который Porsche Салы толкнул при объезде, подаст на него апелляцию - и Марио дисквалифицируют...

А последняя треть последнего спецучастка напоминала проселок-грейдер где-нибудь в сельской России: замерзшие следы от гусениц трактора или ратрака превратили дорогу в жесткую стиральную доску. Мы чуть не подрались с Николаем: он говорит - гони, не жалей машину, это же гоночный автомобиль! Но Jag бьют такие конвульсии... Не могу, Коль, прости. Я сброшу. Мы и так поиздевались над машиной: я в первую ночь поцарапал капот и попортил кованое колесо о камень в сугробе, а Коля в пятницу вмял правую фару.

Четыре Волги ГАЗ-21, как и в 60-е, окрашенные в черный цвет с белой крышей, выступали под латвийскими номерами и дошли до финиша: лучший из экипажей — на 95-м месте

Главное - мы дошли до финиша. Две с половиной тысячи километров по самым закрученным серпантинам французских и итальянских Альп, бесконечная череда поворотов по снегу и льду, на время и без передышки. Если современное классическое ралли - спорт спринтерский, то Rallye Monte-Carlo Historique - это еще и марафон, испытание на выносливость.

Все как встарь. И процент сходов в этом году был ненамного ниже, чем в старину: если в 1964 году из 299 стартовавших машин до финиша добрались 164, то теперь это соотношение - 306/214. Большинство сошло из-за аварий. Не очень серьезных - никто не погиб и даже не ранен. Но и под откосы вылетали, и скалы с отбойниками таранили...

По наклейкам на некоторых машинах можно изучать географию европейских ретроралли — этот Fiat 124 Coupe ехал в Монте-Карло четвертый раз. Но в итоге только 141-е место с 54-тысячным штрафом
По наклейкам на некоторых машинах можно изучать географию европейских ретроралли — этот Fiat 124 Coupe ехал в Монте-Карло четвертый раз. Но в итоге только 141-е место с 54-тысячным штрафом
0 / 0

Вы можете себе представить такое на Золотом кольце? На Милле Милье?

В финальном протоколе весельчак Туйс с красавицей Шталой заняли 134-е место, а мы с Николаем - 126-е, насобирав 45564 штрафных балла. Если бы мы ехали «зоны регулярности» как следует с самого начала, то вошли бы в число 60-70 лучших экипажей. И поверьте, это непросто: старожилы этого ралли едут классно! Быстро, точно, надежно. Многие гоняются в любительских ралли десятки лет - седовласые уже дядьки, которые в юности стояли по этим перевалам зрителями, а теперь сами сели за руль. И вот уже их приветствуют болельщики по обочинам, и вот уже им бросают снег под колеса на виражах - чтобы еще эффектнее был занос...

Монте-Карло - раллийный crème de la crème старушки Европы, сливки высшего автомобильного общества. Тем круче достижение Кашина со Штроксом - они 17-е в «абсолюте» (12673 балла) и первые в одном из 12 классов. Конечно, с пятым местом Евгения Новикова на «настоящем» Монте-Карло не сравнить. Но и историческое Монте-Карло - любительский, но все же автоспорт. Самое удивительное приключение за всю мою автожурналистскую жизнь.

- Ну что, поедешь на следующий год?

Кашин! На аренду твоего Ягуара мне денег не хватит: 30 тысяч евро за гонку отнюдь не семечки даже для бизнесменов. Но если пригласишь...

И стартовать нужно именно из Турина. Пусть другие скучно пилят по асфальту две с лишним тысячи километров из Варшавы или из Глазго. Но туринский «этап де консентрасьон» всегда был самым сложным, самым опасным - и самым интересным. Возможно, во всем ретромире.


Ягуар типа Е

Василий КОСТИН

В 1961 году Jaguar E-Type - или XK-E, как его называли в Америке, - стал прорывом. Особенно по сравнению с разработанными еще в сороковые годы Ягуарами серии XK. Те были с простой лонжеронной рамой и рессорной задней подвеской с неразрезным мостом, хотя и с реечным рулевым механизмом. А E-Type - c несущим кузовом. Причем фактически заканчивался он моторным щитом, к которому был пристыкован пространственный подрамник, несущий силовой агрегат, переднюю двухрычажную подвеску и капот. А независимую заднюю подвеску со сдвоенными coil-overs, амортизаторами с индивидуальными пружинами, по легенде, на спор всего за 27 дней спроектировал ягуаровский конструктор Боб Найт.

Интересно, что у первых прототипов кузов был алюминиевым, но для удешевления проекта глава фирмы Уильям Лайонс (который, как всегда, принимал активное участие в разработке) выбрал сталь. А над сногсшибательными формами нового Ягуара работал в основном и Малкольм Сейер, раньше занимавшийся аэродинамикой самолетов в Bristol Aeroplane Company.

Купе первой серии на «рентгене». Рядная «шестерка» серии XK образца 1949 года дожила до конца 80-х (в последние годы ее ставили на базовые версии седана XJ), а уникальную заднюю независимую подвеску продолжали использовать вплоть до середины 2000-х - в качестве верхнего рычага в ней полуось (!), на каждое заднее колесо приходится по две пружины и два амортизатора, а тормоза вынесены к главной передаче

Это была сенсация - красавец E-Type не уступал по характеристикам автомобилям Ferrari или Aston Martin, но стоил дешевле: примерно как Porsche. Двигатель серии XK объемом 3,8 литра, оснащенный тремя карбюраторами SU HD8, развивал по паспорту 265 л.с. при 5500 об/мин (уже потом выяснилось, что это было преувеличением - такой отдачи добивались только от специально собранных и отрегулированных моторов). Один из первых серийных родстеров на испытаниях в журнале Motor набрал 60 миль в час за 7,1 секунды и показал максимальную скорость 149 миль в час (239,7 км/ч), но обычные машины больше 220 км/ч практически никогда не разгонялись...

Четырехступенчатая коробка передач Moss не имела синхронизаторов на первой передаче. «Эту трансмиссию ставили еще на XK120, и она отличалась очень медленными переключениями с первой на вторую, - вспоминал журналист Деннис Дженкинсон. - Сиденья Ягуара по сравнению с моим Porsche были ужасны: посредственная боковая поддержка и никакой опоры под коленями...»

Версию двигателя объемом 4,2 литра выпустили в 1964 году - сначала в расчете на рынок США. Наконец появилась новая, полностью синхронизированная коробка передач - правда, по-прежнему четырехступенчатая; улучшили электрооборудование и сиденья.

Родстер Jaguar E-Type на ралли Монте-Карло 1962 года — англичане братья Меррик финишировали двухсотыми

Двумя годами позже Лайонс добавил в гамму версий купе c посадочной формулой 2+2 и удлиненной на 22,5 сантиметра колесной базой. В конце 1967 года E-Type лишился плексигласовых колпаков над фарами - позже эти машины стали называть «серией 1 1/2». А «серию 2» поставили на конвейер в 1968 году (с внутризаводским обозначением X12): новые бамперы, крупный передний воздухозаборник, более пологое лобовое стекло у купе и опционный гидроусилитель руля. Лебединой песней стало появление в марте 1971 года третьей серии (XJ25) с 12-цилиндровым двигателем объемом 5,3 литра и паспортной мощностью 314 л.с., разработанным для представительского седана XJ12. «Несмотря на все доработки, E-Type не был рассчитан на такой мощный и тяжелый мотор, - вспоминал Дженкинсон. - Управляемость, тормоза, реакции на руль - все было недостаточным. Осенью 1972 года я на 12-цилиндровом купе с большим трудом поспевал за новым седаном XJ: стало понятно, что эпоха этого спорткара закончилась».

E-Type оставался в производстве до 1975 года, когда ему на смену пришло большое купе XJ-S.

В автоспорте E-Type лавров не снискал - отчасти потому, что Jaguar не имел полноценной заводской команды, а поддерживал частников. Кстати, именно благодаря любителям Jaguar E-Type можно выставить на «историческое» Монте-Карло. В 1962 году братья Меррик приняли участие в ралли на родстере с мотором 3.8 - и даже доехали до финиша, закончив гонку двухсотыми. А вот в 1965 году Рой Пиндер и Чарльз Поллард свое купе с двигателем 4.2 до финиша довести не смогли.


101 год и 15 лет

Василий КОСТИН

В прошлом году ралли Монте-Карло отпраздновало юбилей - 100 лет! Правда, с 1939 по 1949 год гонка не проводилась, так что нынешнее «боевое» ралли Монте-Карло было 81-м по счету. А «историческое» - 15-м после возобновления в 1998 году.

Начиналось все прозаически - с соперничества в начале XX века между курортами в Монако и Ницце. У тех был карнавал и велосипедная многодневка Париж-Ницца, привлекавшие на Лазурный Берег туристов. А монегаски ничем подобным похвалиться не могли...

Автомобиль-победитель самого первого ралли Монте-Карло 1911 года — Turcat-Mery 25HP
Гонка 1965 года была рекордной — из-за сильнейших снегопадов финишировало всего 35 экипажей из 237 стартовавших. Сошли и Пиндер с Поллардом на купе E-Type
0 / 0

Основателями ралли считают Габриэле Виалона и Антони Ноге. Формат соревнований Виалон заимствовал из велосипедных гонок, проводившихся в Италии, - это хронометрируемый сбор (то бишь «rallye») участников из разных городов. А Ноге, кстати, был сыном президента Спортивного велосипедного и автомобильного клуба Монако.

Самое первое Rallye собрало всего всего 20 экипажей, стартовавших из шести городов: Женевы (670 км до Монако), Парижа (1020 км), Булони-сюр-Мер (1272 км), Вены (1319 км), Брюсселя (1310 км) и Берлина (1700 км). Машины участников должны были быть строго серийными - конечно, с необходимыми для комфортного путешествия доработками. По нынешним меркам правила были странные - по одному очку полагалось за каждый километр, пройденный со средней скоростью 25 км/ч, по очку за каждую сотню километров и по два очка за каждого пассажира на борту. Вдобавок проводился некий конкурс элегантности: судьи выставляли оценки за комфорт пассажиров, за эстетику машины, за техническое состояние на финише дистанции... В первый год финишировало 18 из 20 экипажей - рекордный в истории Монте-Карло процент дошедших! Победителем стал французский автомобилист и летчик Анри Ружье на Turcat-Mery 25HP, прошедший дистанцию из Парижа со средней скоростью 22,655 км/ч.

Волга ГАЗ-21 Вячеслава Мосолова и Леонида Дегтярева на перевале Коль-де-Турини в 1964 году
Ford Falcon с 285-сильным мотором был быстрее всех в 1964 году, но за счет гандикапа выиграл маломощный Mini
0 / 0

В следующем году число стартовых точек выросло до десяти, а старт приняли уже 87 экипажей - среди них и русский журналист Андрей Нагель на Руссо-Балте. Расстояние в 3260 километров Нагель со штурманом Михайловым проехали за 192 часа 23 минуты, показав среднюю скорость 16,6 км/ч. После подсчета очков русские спортсмены заняли девятое место в абсолютном зачете, но получили Приз туризма за дальность маршрута.

С годами ралли усложнялось: к простому «звездному сбору» добавили участки на регулярность движения и финальный скоростной участок на трассе Гран При. Применялась система гандикапов - штрафные очки, полученные по ходу соревнований, умножались на поправочный коэффициент, зависящий от объема мотора и веса машины. Благодаря этому, например, победу на Монте-Карло 1961 года одержал экипаж на маленьком седанчике Panhard PL 17 с 850-кубовым моторчиком о пятидесяти силах.

В 1962 году правила прохождения спецучастков изменили - заданные нормативы времени стали заведомо невыполнимыми, и победа присуждалась экипажу, набравшему наименьшее количество штрафных очков. Причем система гандикапов сохранялась! Именно поэтому шведский гонщик Бо Льюнгфельдт на мощном седане Ford Falcon, набравший по ходу Монте-Карло 1964 года наименьшее количество штрафных очков, в итоге уступил пилоту Mini Пэдди Хопкирку.

Москвич-403 Владимира Локтионова и Юрия Лесовского на стартовом подиуме ралли 1964 года — на обычных летних диагональных покрышках

Тогда же, в 1964 году, в Монте-Карло впервые выступили советские спортсмены на Волгах ГАЗ-21 и Москвичах-408. На обычных летних шинах! Вот что вспоминал один из членов советской команды Юрий Лесовский: «Из Минска до Реймса дошли без проблем - уложиться в расписание было нетрудно. Но после старта в Реймсе начался такой снегопад, что края капота не видно! Половина стартовавших успела проскочить, а нашу команду, стартовавшую ближе к концу, погода застала врасплох: схватили больше часа опоздания, а это исключение из зачета. Для такой тяжелой гонки мы оказались недостаточно подготовленными: 50-сильный мотор Москвича откровенно слаб для гор, шины - обыкновенные. А у серьезных команд были зимние покрышки, рации на машинах, служба метеоразведки в горах, технички, оперативно менявшие резину на более подходящую для погоды... Профессиональные команды заранее устраивали ознакомление с трассой и записывали «легенду»: тогда стенограммы только начинали появляться, так что все это было в большом секрете друг от друга. Сама гонка была очень выматывающей. Сейчас все гонщики ночью спят в гостинице, а тогда мы ехали сутками напролет!»

Интересно, что от «марафонского» формата «звездного сбора» организаторы ралли отказались только в 1997 году.

Сейчас в «Историческом Монте-Карло» могут участвовать автомобили только тех марок и моделей, которые выступали в этом ралли с 1955 по 1980 год. Все машины разделены на 12 классов: на четыре класса в зависимости от возраста и на три - в зависимости от рабочего объема двигателя. В списке есть несколько отечественных автомобилей - Москвичи моделей 403 и 408, Волга ГАЗ-21 и ВАЗ-2103. Насколько нам известно, ни один из экипажей на советской технике в те годы до финиша так и не добрался, включая западных энтузиастов. К примеру, норвежский гонщик Пер Энгсет в 1975 году разбил о скалы вазовскую «трешку» еще на «этапе концентрации».

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи