Леонид Голованов за рулем раллийных Ситроенов

Леонид Голованов за рулем раллийных Ситроенов
Автоспорт | АР №21 2014
Фото: Citroen Racing | Леонид Голованов

Я летел на мишленовский полигон под Клермон-Ферраном в надежде опробовать Citroen DS3 WRC, но... Зато теперь я знаю, что во время гонок WTCC говорит в микрофон Себастьен Лоэб и как приземляется после трамплина Citroen DS3 R5. А в переднеприводный DS3 R3-Max я просто влюбился!

Почему отделению Citroen Racing удается все и всегда? Вуаля: из пяти музейных машин, которые сейчас выставлены в фойе стильного здания мишленовского полигона SEERTA, три были абсолютно успешны. Дакаровский ZX Rallye-Raid доминировал все девяностые, Xsara WRC и C4 WRC были победным оружием великого Лоэба... Кстати, именно на этом шасси C4 WRC с номером 002 я ездил четыре года назад (АР №5, 2010) — и по уровню настройки его не превзошли ни Ford Fiesta RS WRC (АР №20, 2012), ни Mini Countryman WRC (АР №10, 2013).

Как едет DS3 WRC? Увы, не знаю. Для тест-драйва на этот раз предложили только «младшие» ралли-кары: DS3 R1, R3-Max и R5. И, увы, только на асфальте.

DS3 R1: из пола торчит «очищенная» рукоятка штатной «механики», а переделанный на гидравлику ручник на полу туговат и крайне неудобен
У стандартного мотора 1.6 иная программа управления и настроенный выпускной коллектор, а в помощь — «укороченная» до 4,9 (!) главная передача
0 / 0

Citroen Racing готовит малыша DS3 в четырех степенях «прожарки». Первый уровень, R1, — почти «сырой», для начинающих раллистов. Раскручивая мило жужжащий серийный моторчик 1.6, форсированный здесь до 125 л.с. (впуск-выпуск плюс программа управления), я вспомнил свои раллийные старты на Ладе Калине и на кубковом Логане. Наверняка в «боевом» режиме R1 тоже способен подарить массу кайфа. Вот только подвеска с нерегулируемыми амортизаторами BOS, боюсь, хороша только для ровного покрытия и вряд ли выдержит наши российские этапы — например, «убойный» Южный Урал.

На следующем уровне у ситроеновцев ничего нет — в отличие от коллег из отделения Peugeot Sport с успешной моделью 208 R2. А ведь в свое время Citroen C2 R2 блистал на трассах.

Кит для переделки трехдверки DS3 в R1 во Франции стоит 10500 евро без налогов — неплохой вариант монокубка для начинающих

Третий уровень — Citroen DS3 R3-Max. Вещь! Турбомотор 1.6 на версии R3T раньше развивал 210 л.с., а новый кит Max поднимает мощность до 235 л.с. Подвеска BOS здесь уже настраивается, рулевое управление и тормоза — гоночные, а коробка передач не просто секвентальная, а с электрогидравлическим сервоприводом! Даже в WRC это нынче запрещено, а тут — отпустил на старте непривычно высоко расположенную педаль сцепления, а потом толкай пальцами подрулевой лепесток.

Даже за минуту вождения по нехитрому асфальтовому полигоновскому кольцу можно получить удовольствие. Острые реакции, резвый мотор — и ощущение профессионального инструмента в твоих руках. Которому во многом способствует роботизированная секвенталка.

Citroen DS3 R3T выпускается с 2010 года, а теперь пришел черед версии R3-Max: великолепный переднеприводный снаряд!

Кстати, и для версии R3-Max, и для машин следующей категории R5 моторы готовит итальянская компания Oral (картинг, Moto GP, F1), а трансмиссии делает фирма 3MO — коллектив выходцев из французского ателье Sadev. Степень переделок у R5 гораздо выше: эта машина уже полноприводная и призвана встать между «передним приводом» и очень дорогими автомобилями WRC/RRC.

Но почему коробка передач у DS3 R5 — с тривиальными тягами? Да еще и пятиступенчатая?

В R3 удобно все: и «палка» ручника, и особенно правый лепесток переключения передач

Потому что этого требует уважаемая всеми Международная автомобильная федерация FIA. Это она запрещает применять на полноприводных ралликарах сервомеханизмы переключения: дескать, в целях экономии. Это она диктует упрощенное устройство полноприводной трансмиссии: с жестким приводом на задние колеса. Но разрази меня гром посреди романтичных полей Клермон-Ферранщины — неужели коробочка сервопривода от серийных ситроеновских «роботов» с одним сцеплением, которые использует 3MO на трансмиссиях DS3 R3, сильно удорожает гоночный автомобиль ценой во многие десятки тысяч евро? И неужели экономия на межосевом дифференциале стоит необходимости ставить дополнительное сцепление, которое размыкает вал заднего привода при работе ручником?

В итоге Citroen DS3 R3 напоминает на ходу эталонный C4 WRC, а DS3 R5 — нет: переключать передачи нужно, толкая взад-вперед «механическую» рукоятку. Ощущая пусть небольшой, но все равно малоприятный люфт в сложной системе тяг, проложенных под рулевой колонкой.

Единственная странность в R3 — слишком высокая педаль сцепления под трубой каркаса
В модификации R3-Max турбокомпрессор стоит справа от двигателя, а выпускной коллектор укутан термоизоляцией
Шестиступенчатая секвенталка 3MO — с адаптированной электрогидравликой от серийного «робота» с одним сцеплением
0 / 0

На асфальте Citroen DS3 R3-Max однозначно приятнее «эр-пятого». А вот на грунте, где полный привод уже работает вовсю...

Но на гравийной трассе полигона я смог сравнить только DS3 R5 и DS3 WRC — и только сидя справа, в штурманском кресле. Причем за рулем «эр-пятого» был молодой ситроеновский гонщик Себастьен Шардоне, а WRC пилотировал... нет, не Лоэб, а Крис Мик, нынешний лидер заводской раллийной команды.

Крепкое рукопожатие, открытая улыбка — Мик, сын раллийного инженера из Северной Ирландии, начинал как... специалист по компьютерному моделированию у Малкольма Уилсона в компании M-Sport. Сейчас Крису 35, он в самом расцвете сил — и ведет ярко, напористо, эффектно. Недаром Мика привечал покойный Макрей.

Привод на задние колеса — жесткий, но при работе ручником размыкается специальным сцеплением с гидроприводом. В R5 передачи переключаются вертикальной рукояткой справа от руля,­ связанной с пятиступенчатой секвенталкой сложной системой тяг

Прыжок с полигоновского трамплина в DS3 WRC — аттракцион. На скорости около 160 км/ч колея, прокатанная колесами на траве, заканчивается — машина мчится в никуда, в пустоту. Отрыв. Полет. Небо. А потом в лобовом стекле вновь возникает окружающий мир — и, качнувшись, обрушивается на тебя привычным ракурсом.

Приземление удивительно мягкое — не зря амортизаторы для WRC делают сами ситроеновцы. Причем теперь они даже не упоминают поставщика компонентов — раньше это была английская фирма EXE-TC.

Citroen DS3 R5 — «приемыш»: фактически это Peugeot 208 T16 в ситроеновском кузове

Конечно, подвеска Reiger на DS3 R5 тоже хороша: приземляешься лишь немногим жестче. Но «эр-пятый» явно уступает и по плавности хода, и по управляемости — это было видно по тому, насколько интенсивнее приходилось работать рулем Себастьену Шардоне. По словам гонщиков, R5 проигрывает машине WRC примерно полторы секунды с километра, причем в основном «по мотору». И если учесть, что R5 стоит в полтора раза дешевле машин класса RRC (это слегка «урезанный» WRC), которым он пришел на смену, то это неплохое предложение.

Но если M-Sport продал уже почти 80 Фиест R5, то в отделении Citroen Sport построено только 27 «эр-пятых»: фактически DS3 R5 был доделан только в середине сезона. Да и R3-Max тоже начал поступать к клиентам с опозданием...

Молодой француз Себастьен Шардоне (слева) только набирается опыта за рулем «эр-пятого», а опытный Крис Мик (справа) пытается заменить Лоэба

Почему?

Потому, что приоритет у отделения Citroen Racing нынче иной: WTCC.

Если в WRC Citroen в командном зачете идет на втором месте, опережая M-Sport и Hyundai и серьезно уступая команде Volkswagen, то в кузовном чемпионате мира троица седанов C-Elysee WTCC доминирует: позади с большим отрывом и Honda, и тем более Lada. Правда, Лоэб по-прежнему не может догнать партнеров Хосе Марию Лопеса и Ивана Мюллера. Я спросил, каковы перспективы великого Себа, и мне ответили: он не успокоится, пока не станет первым. В команде его по-прежнему боготворят — и со смехом рассказывают, что бывший раллист никак не может смириться с одиночеством в гоночном автомобиле: Лоэб привык общаться со штурманом! Поэтому теперь он разговаривает по рации с командой, комментируя все свои действия. «Так, попробую его догнать, сейчас прибавлю...» А в боксах, зная его слабость, подыгрывают: «Давай, Себ, жми, ты сможешь это сделать!»

В следующем году торчащую рукоятку привода секвенталки сменит подрулевой лепесток: в FIA наконец-то разрешили вернуть в WRC сервопривод переключения передач!

Но неужели чемпионат WTCC по медиаотдаче сравним с WRC? Нет, признают французы. И уверяют, что из ралли они не уйдут. Да, догонять Volkswagen трудно: в победные годы команда была фактически построена вокруг Лоэба, и теперь все приходится начинать заново с Миком и Мадсом Остбергом. К тому же основные средства нынче расходуются не на WRC, а на... Жаль, я не могу показать вам, с какой тщательностью построен C-Elysee WTCC: фотосъемку- запретили категорически. Но это просто космический корабль! На фоне которого мерк-нет даже DS3 WRC, уж не говоря про младшие ралли-кары.

После такого полета Citroen DS3 WRC приземляется невероятно мягко: подвеску ситроеновцы делают сами

Понятно, на что тратит основные средства Citroen Racing? Но ситроеновскую программу WRC, к счастью, финансово поддерживают Total и эмират Абу-Даби, поэтому Citroen может тянуть и эту лямку. А уж если считать медиаотдачу, то «инвестиции возвращаются», как говорят в команде.

Однако очевидно, что Citroen Racing нынче на распутье — разрывается между WTCC, WRC и клиентскими раллийными программами. И если учесть, что денег у Группы PSA немного, то французам рано или поздно все равно придется выбирать что-то одно.

Надеюсь, это будет ралли.

Citroen DS3 R1
Двигатель EP6C, бензиновый, с распределенным впрыском
Рабочий объем, см3 1598
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,8
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 125/92/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 165/4200
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая, синхронизированная (PSA MA5/S)
Привод передний
Передние тормоза дисковые, вентилируемые, с плавающей скобой; диаметр дисков — 266 мм
Задние тормоза дисковые, вентилируемые, с плавающей скобой; диаметр дисков — 247 мм
Колеса 6,5Jx16
Citroen DS3 R3-Max
Двигатель EP6CDT, бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Рабочий объем, см3 1598
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,8
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 234/172/4750
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 430/3000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная, с электрогидравлическим приводом (3МО TV89-A55)
Привод передний, с самоблокирующимся дифференциалом ZF
Тормоза Alcon
Передние тормоза дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые суппорты; диаметр дисков — 330 мм/300 мм*
Задние тормоза дисковые, вентилируемые, двухпоршневые суппорты; диаметр дисков — 300 мм
Колеса 7Jx17/6Jx15*
* Асфальтовая/гравийная спецификация
Citroen DS3 R5
Двигатель EP6CDT, бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Рабочий объем, см3 1598
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,8
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 280/206/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/3250
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая, кулачковая, секвентальная (3МО TV4-5)
Привод постоянный полный, с межколесными самоблокирующимися дифференциалами
Тормоза Alcon
Передние тормоза дисковые, вентилируемые, диаметр дисков — 355 мм/300 мм*; четырехпоршневые суппорты (асфальтовая спецификация)
Задние тормоза дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые суппорты; диаметр дисков — 300 мм
Колеса 8Jx18/7Jx15*
* Асфальтовая/гравийная спецификация
Citroen DS3 WRC
Двигатель CR 16 TI, бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Рабочий объем, см3 1598
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,0/75,5
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 300/221/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 350/3250
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная (Sadev ST4-45)
Привод постоянный полный, с межколесными самоблокирующимися дифференциалами
Тормоза Alcon
Передние тормоза дисковые, вентилируемые, диаметр дисков — 355 мм/300 мм*; четырехпоршневые суппорты**
Задние тормоза дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые суппорты; диаметр дисков — 300 мм
Колеса 8Jx18 /7Jx15*
* Асфальтовая /гравийная спецификация
** В асфальтовой спецификации с водяным охлаждением

Рекомендованные статьи