Телереволюция, титул Шектера и ралли, смытое дождем: чем жил гоночный мир в сентябре 1979-го

Мы продолжаем серию публикаций, посвященных самым ярким событиям в мировом автоспорте, произошедшим четыре десятилетия тому назад. Сегодня — о том, чем запомнилось спортсменам и болельщикам начало осени 1979-го.

Где взять второго Берни?

В Формуле-2 к началу 80-х сложилась противоречивая ситуация. С одной стороны, это был полноценный конструкторский чемпионат с борьбой мотористов и даже шинными войнами. Однако гонка вооружений, которая не подпитывалась спонсорами из-за низкого интереса публики, уже в 1979 году вызывала серьезные опасения. Современники так и говорили: «У Формулы-2 нет своего Экклстоуна». Более того, появилось ощущение, что и спортивным чиновникам из FISA, занятым борьбой за кусок пирога в чемпионате мира, Формула-2 была не особо интересна.

При этом европейский чемпионат был неплохой тренировочной площадкой не только для гонщиков, которые собирались в Формулу-1 — или уже выходили на старт Гран При, как, например, Кеке Росберг или Брайан Хентон. В Формуле-2 тогда все еще можно было проверять конструкторские идеи, чем и занимались там инженеры калибра Тони Саутгейта, уже хорошо известного по работам в Ф1 и заокеанской серии Can-Am.

Несмотря на архаичный внешний вид, машины March 792 с моторами BMW были все еще быстрее, чем новые автомобили Ralt RT2, куда больше походившие на сородичей из мира Формулы-1

Среди команд высокую планку держал заводской коллектив March, являвшийся, по сути, придворным при BMW. Лишь объединение сил компаний Toleman и Ralt могло бы превзойти по мощи триумфаторов сезона-1979. Из других производителей шасси выделялись фирмы Chevron и Tiga, известные своими прототипами младших категорий. Темной лошадкой выглядела команда Osella, которая плотно сотрудничала с шинниками из Pirelli, которые вознамерились вернуться в Формулу-1 и набирались опыта в «подготовительном» классе. Так что Формула-2, обделенная вниманием журналистов и страдавшая от нехватки спонсоров, являлась 40 лет назад мощным тестовым полигоном для тех, кто собирался попробовать свои силы в чемпионате мира.

В Японии в конце 70-х автоспорт развивался бурными темпами. В местной Формуле-2 ездила не только европейская техника, но и своя, как эта Nova 532P. До сих пор японцы сохраняют тягу к конструированию: они единственные в мире проводят чемпионат уровня Формулы-4, в котором допускаются самодельные шасси

Титул в 1979 году достался заводчанину BMW Марку Зуреру. Больше всего побед (три) было на счету у Эдди Чивера, но он и сходил часто. Дерек Дейли регулярно приезжал на подиум, но пропустил несколько этапов, из-за чего стал только третьим, а вышеупомянутому Хентону срезка трассы в Энне-Пергузе стоила потери солидных очков и, как следствие, упущенного чемпионского титула.

Сквозь берез дожди косые

В сентябре 1979-го в Канаде прошел очередной этап чемпионата мира по ралли, однако заводская команда Fiat не поехала в Северную Америку. Одной из причин назывались слишком малые стартовые выплаты организаторов, которые попросту не смогли завлечь к себе всех мировых звезд. В таких условиях команде Ford заранее приписывалась легкая победа. Однако из-за непогоды чуть было не случилась сенсация.

В первый день ралли фордовцы Бьорн Вальдегард и Ари Ватанен легко обыгрывали конкурентов. Но стоило начаться полноценным лесным спецучасткам, как окрестности Квебека накрыло ливнями. Дорожные условия стали больше походить на трофи-рейд, а часть асфальтовых участков с длинными прямиками и вовсе отменили из-за опасности аквапланирования. В одном из образовавшихся лесных бродов прочно застряли оба экипажа команды Ford. Вдобавок по прибытии на автодром Труа-Ривьер выяснилось, что организаторы отменили «зрительские» спецучастки на этой трассе, что серьезно потрепало нервы представителям «Голубого овала» — в стерильных условиях они могли бы отыграться в споре с представителем заводской команды Datsun Тимо Салоненом.

Бьорн Вальдегард в первый день ралли Квебек

Последний получил лидерство вовсе не даром: финн выжимал из модели 160J, которая была оснащена более мощным, чем на европейских этапах, двигателем, максимум. На одном из спецучастков Тимо так жестко приземлился после прыжка, что его машина потеряла заднее стекло! Вальдегард тоже повредил свой Escort RS1800, приложившись картером коробки передач. Однако в третий день ралли опыт и мощность все же взяли свое, и Бьорн обогнал-таки Тимо в споре за победу, упрочив свое лидерство в чемпионате мира. Ватанен в том злоключении в лесу потерял больше времени, поэтому ему удалось взять только бронзу, обыграв британского напарника Салонена, Энди Доусона.

Таким образом, команда Ford выжала практически максимум из своего визита в Канаду и решила сэкономить силы, отказавшись от участия в итальянском ралли Сан-Ремо, чтобы получше подготовиться к британскому этапу чемпионата мира. Что касается ралли Квебек, то слабый состав участников позволил, например, Хендрику Блоку привезти на шестое место в абсолюте практически серийный автомобиль Mitsubishi Mirage. А малое количество участников (39) и слабая организация привели к тому, что канадский этап был исключен из календаря чемпионата мира 1980 года.

Спонсоры у руля, камеры — на борту

Большое недоумение у современников вызвал тот факт, что в новообразованную Комиссию Формулы-1, созданную, чтобы урегулировать спор Международной федерации автоспорта FISA и Ассоциации конструкторов FOCA, включили представителей крупных спонсоров. На тот момент стало очевидно, что гонки как шоу достигли невероятной популярности. При этом отмечалось, что фактор «зрелищности» уже превалирует над спортивной составляющей, а в правилах чемпионата мира уже начали появляться абсурдные детали…

Симптоматично, что первым на дебютном совещании Комиссии в Милане был рассмотрен вопрос об улучшении телевизионных трансляций Гран При. Тогда технологии уже позволяли размещать на машинах бортовые камеры, передающие сигнал в прямом эфире. Считалось, что возможность наблюдать за ходом гонки непосредственно с автомобиля полностью трансформирует подход к телетрансляциям. Впрочем, и в этом вопросе Формула-1 оказалась не первопроходцем, а лишь позаимствовала идею: опыты с такой трансляцией уже велись в гонках Can-Am. Там сигнал с бортовой камеры передавался на вертолет, а с него — на наземную станцию (в частности, по ходу «500 миль Дайтоны»). А на машинах Формулы-1 бортовые камеры для прямого эфира появилась только к концу года в пробном режиме — во время шинных тестов на трассе Уоткинс-Глен.

Коронация в юбилейном антураже

После трагического Гран При Италии 1978 года, оборвавшего жизнь Ронни Петерсона, родина Скудерии могла лишиться домашней гонки. К тому моменту на Имоле не успевали привести в полную готовность модернизированную трассу, Монцу же называли излишне опасной. Тем не менее проведение 50-го Гран При Италии (итальянцы при подсчете учитывали гонку 1930 года, затем в какой-то момент вдруг выпавшую из числа «пронумерованных» Гран При) в итоге отмечалось довольно пышно. Местные фанаты автоспорта в предвкушении долгожданной коронации своих героев составляли цвета национального триколора из британского зеленого (в честь Лотусов), немецкого белого (вспоминая довоенные заезды) и, конечно же, красного «Альфы» и Ferrari. Так подчеркивалась неразрывность истории самого Гран При Италии в Монце, пусть и с мизерными вкраплениями заездов в Брешии и Ливорно.

На Гран При Италии в чемпионат мира вернулся Витторио Брамбилла, невольный участник фатальной аварии Ронни Петерсона годичной давности. Оправившемуся от травмы головы итальянцу доверили в «Альфе» шасси 177 с оппозитником, тогда как модель 179 с «узким» мотором V12 досталась Бруно Джакомелли

Перед юбилейным Гран При автоклуб Милана провел колоссальную работу по облагораживанию автодрома. Паддок Монцы был заасфальтирован, туда был проложен удобный путь прямиком из гаражей, а зона обслуживания стала намного шире за счет перемещения стены, отделяющей пит-лейн от стартовой прямой. Кроме того, были вырублены деревья возле поворотов Лесмо и Аскари, что обеспечило пилотам прямой обзор этого ходового участка и в целом повысило безопасность. По ходу гоночного уик-энда многие, увидев плоды модернизации, начали задаваться вопросом: «А зачем потребовалось менять Монцу на Имолу в календаре 1980 года?»

У Скудерии был отличный шанс добыть титул по ходу Гран При Италии. В распоряжении гонщиков оказались две модификации шасси 312 — Т4 и Т4B. Последняя отличалась вернувшимися на ступицы задних колес тормозными механизмами — конструкторы начали избавляться от дисков, расположенных у коробки передач. Изначально такой вариант сулил выигрыш в неподрессоренных массах, но с появлением «граунд-эффекта» зону вокруг коробки нужно было очищать от всего лишнего. Интересно, что Джоди Шектер в итоге выбрал обычную Т4, а Жиль Вильнёв решил ехать на обновленной Т4B. В те времена это было в порядке вещей: в Renault Жан-Пьер Жабуй попросил перед тренировками перекинуть запчасти с RS11 на менее мощную, но более послушную RS10, в то время как его напарник Рене Арну ехал на RS12. Правда, в итоге самое старое шасси повредили, и механикам пришлось снова собирать RS11. Мало того, Арну в квалификации спалил турбодвигатель! В итоге большая часть решающих сессий прошла без участия Renault, но и тех времен, которые «желтые» успели показать в самом начале, оказалось достаточно, чтобы захватить первый ряд стартового поля.

У Уильямса ахиллесовой пятой оставался мотор Cosworth, который приходилось раскручивать до звона, чтобы извлекать выгоду из аэродинамической конфигурации машины. Передаточные числа подбирались так, чтобы болиды были быстрыми именно в поворотах, тогда как на прямых пилоты быстро упирались в ограничитель. Впрочем, британцы в 1979-м слишком долго раскачивались и в итоге не смогли нагнать Скудерию.

Из других изменений можно отметить заявку свежеиспеченного чемпиона Формулы-2 Марка Зурера в составе команды Ensign. Впрочем, новичок толком ничего не успел показать даже в тренировке: его Cosworth испустил дух. Вообще, именно в тот период английские моторы, составлявшие львиную долю всех двигателей в Формуле-1 (в заявке на Гран При Италии их было 20 из 28), ломались очень часто — возможно, из-за бракованной партии клапанных пружин.

Мексиканец Эктор Ребаке заказал у Роджера Пенске гоночный автомобиль «по мотивам» болида Lotus 79. Ясное дело, что новинка не прошла квалификацию

Перед самым началом Гран При Италии лидирующему в чемпионате мира Джоди Шектеру пришлось договариваться с «французами», чтобы те на первых метрах дистанции не уходили с прямой траектории, памятуя о голландской стартовой аварии. Вильнёва же перед гонкой попросили помочь напарнику добыть титул в личном и командном зачетах, исключив какую-либо самодеятельность.

На старте Арну пропустил вперед только Шектера, которого, впрочем, обошел уже на втором круге. Триумфатор предыдущих Гран При Джонс, наоборот, провалился из-за севшего аккумулятора. Серьезная авария случилась лишь на пятом круге, когда Нельсон Пике на болиде Brabham Alfa Romeo провел неудачную атаку на позиции Клея Регаццони. Машину бразильца бросило на рельс безопасности, из-за чего мотор с коробкой оторвало от монокока. К счастью, Пике не получил травм. Двигатель же его машины остался лежать прямо на обочине — и в те времена все ограничилось желтыми флагами.

Счастье Арну продлилось недолго. Сначала из-за сбоя в работе мотора он пропустил вперед дуэт Ferrari и Жака Лаффита на Ligier, а потом и вовсе сошел. Впереди же Шектер спокойно лидировал, зная о том, что Вильнёву даны указания оборонять позиции. К радости местных болельщиков, на четвертую позицию выбрался Регаццонни на Уильямсе: Клей оставался популярным у тиффози со времен выступлений за Скудерию. После схода Лаффита из-за технических проблем местный любимчик и вовсе попал в первую тройку. Более того, когда под финиш у Шектера на его Т4 «ушли» тормоза, Клей начал штамповать круги в высочайшем темпе и приблизился к Вильнёву на расстояние атаки. Но в самый ответственный момент мотор на Уильямсе закашлял: кончилось топливо. Регаццони добрался-таки до финиша третьим, но остановился прямо на трассе. Закончивший гонку девятым Джонс вызвался было подбросить напарника, но сам заглох по той же причине!

Вильнёв (справа), весь заезд прикрывавший тылы Шектера (слева), на подиуме выглядел не таким уж и расстроенным

Большой энтузиазм у местных болельщиков вызывало выступление команды Alfa Romeo. Бруно Джакомелли по ходу заезда уже был готов разобраться с Ники Лаудой, который до начала уик-энда оценивал потуги миланских мотористов весьма скептически. К сожалению, дуэли не получилось, так как итальянец разбил подвеску. Тем не менее выступление команды Alfa Romeo, которая по ходу дебютной для шасси 179 гонки едва не разделалась с представителями мощного коллектива Brabham, так воодушевило Энцо Феррари, что тот лично позвонил инженеру Карло Кити и поздравил того с успехом!

Репетиция в Имоле

После Гран При Италии некоторые команды задержались на Апеннинах, чтобы поучаствовать во «внезачетном» Гран При Дино Феррари в Имоле. В те времена в этом не было ничего необычного: заезды Формулы-1 мог организовать любой национальный автоклуб, заручившийся поддержкой FISA. В 1979 году таких «внезачетных» этапов (не считая британской Формулы-Аврора) было три: Гонка чемпионов на трассе Брендс-Хэтч, Мемориал Гуннара Нильсона в Доннигтоне и, собственно, Гран При Дино Феррари.

Имола, традиционно принимавшая мотоциклетные соревнования, после модернизации готовилась стать ареной итальянского этапа чемпионата мира, и «внезачетная» гонка была пробой сил не только для гонщиков, но и для организаторов. Список участников Гран При Дино Феррари мог быть и внушительнее, если бы многие команды к тому моменту уже не отправились в Америку на последние «зачетные» гонки сезона. В полном составе в Имоле были только Ferrari и Alfa Romeo, а Lotus и Brabham выставили по одному гонщику.

Тренировки по ходу Гран При Дино Феррари проходили на влажном асфальте. Распогодилось только к началу гонки. На фото — Жиль Вильнёв

В начале заезда Вильнёв и Шектер ушли в отрыв, но затем оказалось, что лучше всех на прогретой солнцем трассе шины сохранил Лауда. Свежеиспеченный чемпион мира особо сопротивляться Ники не стал, а вот канадец, как обычно, упорствовал. Один раз Жиль отыграл позицию у Лауды, но тот снова обогнал гонщика Ferrari. Вильнёв попробовал провести еще один маневр, но Ники не оставил ему места в повороте. После столкновения Brabham как ни в чем не бывало поехал дальше, а вот Ferrari отправилась к механикам за новыми шинами и передним антикрылом. Примерно тогда же Шектера обошел Карлос Ройтеманн на Лотусе. Учитывая скромную форму команды Колина Чэпмена в том сезоне, результат для Ferrari оказался более чем удручающим. В итоге Лауда доехал до победы, но бурной радости по этому поводу не выказал: двукратный чемпион мира уже определил для себя планы на ближайшие годы, и Формулу-1 они в себя не включали…