Rекция: Мельников и три гоночных Porsche 911

У Porsche не только инженеры лучшие, что в очередной раз подтвердил рекорд дорожного купе 911 GT2 RS на Нордшляйфе, но и пиарщики. Не знаю, чего им это стоило, но, как и два года назад, прямо в середине гоночного сезона на трассе Лаузицринг мне повезло поездить почти на всех моделях отделения Porsche Motorsport!

Двести тысяч евро, четыреста и восемьсот. Именно столько без налогов стоят Porsche 911 GT3 Cup, Porsche 911 GT3 R и 911 RSR. Три уровня подготовки и три совершенно разных по сути гоночных класса.

Я начал со средней версии — 911 GT3 R.

Выглядит такой Porsche злее всех: только посмотрите на его монструозное почти двухметровое антикрыло. Колесные арки обрезаны наполовину, чтобы снизить подъемную силу, которую создают вращающиеся колеса, а сплиттер торчит из переднего бампера на двадцать сантиметров — в итоге 500 кг прижимной силы на 250 км/ч, вдвое больше, чем у самой простой кубковой машины 911 GT3 Cup. Двигатель от GT3 RS: поскольку заслуженный мотор Мецгера с распределенным впрыском ушел на покой, здесь четырехлитровый ­атмосферник последней генерации. Причем на «эрке» он с единственным ­фазовращателем, оригинальными распредвалами и системами впуска и выпуска, но мощность — те же 500 л.с., что и на более простой и дешевой кубковой версии (из-за рестриктора, необходимого по регламенту класса). Это так называемый Balance of Performance — система противовесов, которая должна уравнивать совершенно разные автомобили.

GT3 R

Хотя в классе GT3, где гоняется 911 GT3 R, подающих надежды никто не ищет. Скорее, наоборот: здесь много бизнес-драйверов, то есть всех тех, для кого гонки — это лишь хобби. Им должно быть удобно, безопасно и в то же время относительно быстро. Поэтому на GT3 R довольно легко подобраться к времени профессионалов, здесь есть АБС и антипробуксовочная система. Но ехать скучновато. Не спас даже яркий канареечный раскрас 911 GT3 R команды Manthey-Racing.

Клетка безопасности из мощных труб, откидывающиеся секции в крыше для эвакуации гонщика вместе с сиденьем. Кнопок на руле больше, чем у S-класса. Вместо панели приборов гоночный щиток, который показывает обороты даже в момент работы стартера. Кнопка, естественно, слева. Звук мотора механический, спокойный, сцепление длинноходное и тугое. Загудел компрессор пневмопривода переключения передач, кулачок первой передачи щелкнул звонко — и машина чуть подалась вперед. Мягко взять с места непросто, совсем на низах двигатель захлебывается.

Управление контролем тяги разнесено: кругляш допустимого лимита пробуксовки расположен на руле, а переключатель уровня вмешательства электроники отнесен на центральную консоль. Там же — тумблер смены программ для сухого и мокрого асфальта. Впервые на гоночных автомобилях Porsche лобовое стекло сделано из поликарбоната и у него есть обогрев

Вместе с пит-лейном позади остались и нетипичные звуки: на низкой скорости гоночная машина скулит, словно пес, который просится на прогулку. А вот в рабочих режимах звуковое сопровождение великолепное — это ведь тоже важная составляющая гонок GT3. Мотор легко набирает почти 9000 об/мин, передачи переключаются мгновенно. И я удивлен, насколько больше теперь тяги! Особенно в середине: если прежний двигатель был откровенно «верховым», то сейчас почти всегда под педалью есть запас. Гонщики говорят, что даже поменяли привычные точки смены передач.

Основной радиатор сдвинут вглубь и вниз отсека для снижения центра масс, вдобавок здесь он в большей безопасности на случай контактов с другими машинами

Но гораздо сильнее, чем 500 «лошадей» на 1220 кг снаряженной массы, в гоночных машинах поражают тормоза. Когда у вас прогретые 18-дюймовые гоночные слики и двадцать тормозных поршней, можно не пить Фанту, но остановить что угодно. С высокой скорости по педали надо бить не стесняясь, при этом вы обязательно узнаете, что в вашей шее есть мышцы и они к такому не готовы.

Вообще, не стоит думать, что автомобили GT3 — это исключительно развлечение для богатых: нагрузки здесь серьезные, заезды длинные, и без хорошей физической формы тут делать нечего.

Все кузовные панели у GT3 R углепластиковые, ширина плоскости заднего антикрыла — 40 сантиметров

Характер поворачиваемости гоночной машины целиком зависит от настроек, и эта 911 GT3 R была откровенно «недостаточной». Я буквально упрашивал «эрку» сменить курс. Она напомнила «гражданские» Porsche 911 серии 997, которые тоже были требовательны к водителю в первой фазе виража. Понятно, что это можно изменить, а во всем остальном «эрка» хороша — и проигрывает на ­Лаузицринге вдвое более дорогому 911 RSR всего секунду с небольшим с круга длиной 3,5 километра. Если оперировать голыми цифрами, то именно 911 GT3 R — самое эффективное вложение средств в гонки. Так и есть — просто потому, что за деньги оказаться за рулем RSR почти невозможно. И поверьте, это совсем другая история.

RSR

Если 911 GT3 R пусть глобально переработанная, но все же дорожная машина, то у RSR даже силовая структура кузова своя. Под углепластиковым парусом багажника — ничего общего с обычным 911. Мощнейший радиатор по ­центру, гоночный бензобак и совсем другие арки крыльев, потому что спереди здесь не McPherson, как у всех 911-х, а двойные поперечные рычаги. А сзади под капотом нет ничего! Если раздеть RSR, то компоновка напомнит скорее Cayman. Оппозитный мотор стоит у задних колес, но в пределах базы, а коробка передач развернута назад. И если вы думаете, что это сделано в первую очередь ради снижения момента инерции и улучшения развесовки, то ошибаетесь. Во главе угла тут нужды аэродинамики. Регламент позволяет делать огромные диффузоры, которые начинаются от оси задних колес, но, когда у тебя за ними в самом низу лежит двигатель, ничего не выйдет. А теперь — пожалуйста: тонна прижимной силы на 250 км/ч! Несмотря на скромное относительно «эрки» заднее антикрыло.

В RSR даже панели пола оригинальные. Кресло завалено назад, словно в «формуле», есть обогрев лобового стекла и вентиляция сиденья

У двигателя RSR вообще нет фазо­вращателей, а от серийного мотора GT3 RS остались только блок и коленчатый вал. Если GT3 R воспринимался хоть и сильно доработанным, но автомобилем, то RSR... Кресло намертво прикручено к полу, посадка очень низкая и полулежачая: колени заметно выше ­задницы. Руль формульный, усеченной формы и с информационным дисплеем. От привычных Porsche осталась только кнопка стартера слева. Выпускная система легко отправит вас из машины прямиком к оториноларингологу: рядом с работающим прототипом стоять невозможно, из-за этого у гонщика нет радиосвязи, а вместо наушников вставлены беруши.

Спереди у RSR не стойки McPherson, а двойные поперечные рычаги: если использовать это решение на дорожных купе 911, то не останется места для багажника

Однако 911 RSR запомнился не ­сверхъестественным звуком, а фантастическим темпом. Два года назад к управляемости у меня тоже не было претензий, но насколько автомобиль стал быстрее по мотору и аэродинамике! Ходовой правый излом Лаузицринга теперь ставит серьезные задачи для шеи — после четырех быстрых кругов подряд я подустал. Слишком высокая скорость принятия решений, слишком рабочая трасса, где постоянно нужно что-то делать. Ну и ехал я не так уж медленно — в полутора секундах от времени заводского пилота, из которых почти половину терял на единственном жестком торможении. ­Почему-то на этот раз я стеснялся осаживать как надо и замедлялся на двадцать метров раньше.

Спортивный Porsche без двигателя в заднем свесе — это не только Cayman и Boxster, но и 911 RSR

АБС здесь нет, зато есть контроль тяги — и по вспыхивающим лампам на передней панели я вижу, что крутящего момента достаточно, чтобы на каждом выходе срывать задние колеса в пробуксовку.

Говорить про управляемость здесь ­как-то неловко: на сегодняшний день RSR ­— лучшая кузовная машина в мире. Это точнейший инструмент для высококлассной работы, но вместе с тем в ней есть нотки олдскульной подвижности и естественности, чего мне так не хватает в машинах класса GT3.

И чего слишком много в кубковом Porsche 911.

У RSR самые высокопрофильные шины, потому что другие просто не выдержат таких ударных нагрузок. Передние тормозные диски стальные, диаметром 390 мм, а их суппорты — с шестью поршнями

Самый безумный автомобиль из трех. Да-да, вовсе не космический RSR, а простой Cup «всего» за 200 тысяч евро. Внутри чуть ли не серийный руль и кресло на салазках. Мотор точь-в-точь как у дорожного GT3 RS, только коробка передач гоночная кулачковая с пневмоприводом. Но здесь фактически те же 500 сил, что у RSR, такая же тяга, однако вчетверо меньше прижимной силы и гораздо скромнее сцепление колес с дорогой. Рычаги подвески, конечно, ­спортивные, как и углы установки колес. Но амортизаторы — простые, с парой регулировок. И если вы почувствовали момент срыва задних колес и начали его корректировать, то я вас ­поздравляю: вы вылетели. Кубковая машина в тот день дважды оказывалась в гравии, и мне очень не хотелось быть третьим, поэтому ехать я старался с запасом. И все равно пару раз угодил в неприятные ситуации. Как же они на этом мчат, когда кругом еще 20 машин? Чтобы вы лучше понимали ситуацию, то на GT3 R и RSR я уступил заводским гонщикам около полутора секунд с круга, а на Капе — четыре!

GT3 Cup

Тяга, тяга и еще раз тяга. Никаких надрывных верхов, как прежде, — всегда и везде эта машина готова поехать боком. Мэтт Кемпбелл, победитель австралийского Кубка Porsche, а ныне фаворит международного Суперкубка, подтверждает, что на этом аппарате, по современным меркам, нужно довольно много скользить — примерно, как в кузовных гонках прошлого. Взгляните, к примеру, на записи этапов DTM конца 80-х в Сети: иногда непонятно, что смотришь, — то ли кольцо, то ли чемпионат по дрифту.

Вот что такое рабочее место водителя. Причем работать можно много: интервалы обслуживания кубковой машины увеличены вдвое — до 100 мото-часов работы для двигателя и до 60 для трансмиссии. Гоночные коробки передач Porsche делает самостоятельно, а GT3 Cup собирается на одной линии с дорожными машинами

Однако в умелых руках Cup очень быстрый. Тот же Кемпбелл промчал на нем круг всего на полторы секунды медленнее, чем на GT3 R, чем удивил даже ­команду. Но я здесь окончательно ­выдохся. Предельная концентрация: нужно ловить машину чуть ли не до того, как она только подумает ­заскользить. Даже длинная левая дуга, выводящая на единственную прямую, и та перестала быть местом отдыха: под полным газом корма кубковой машины чуть заметно гуляет. В пяти метрах от бетонной стены.

А в конце прямика Cup набирает те же 245 км/ч, что и остальные машины. Да, тормозить приходится метров на тридцать раньше, но и аэродинамического сопротивления здесь меньше. И если в прошлый раз Cup однозначно влюбил меня в себя, то теперь это, пожалуй, too much: многовато мотора. Может, дело было в перегретых покрышках и жаре, но я скорее оказался максимально выжат, чем почувствовал удовольствие. Если GT3 R — это триммер, а RSR напоминает профессиональные ножницы, то Cup — опасная бритва. И если умеешь пользоваться ей, то с остальными точно справишься.

Причем взять ее в руки может каждый: Carrera Cup есть во многих странах Европы, а аренда автомобиля на этап обойдется примерно в 30 тысяч евро, за которые вы получите тренировку, квалификацию и две гонки общей длиной около 140 километров. В серию GT3 тоже можно попасть за деньги, но билет куда дороже. А вот за руль RSR сторонним людям путь заказан: это оружие гонщиков заводской команды.

Ну и мое, пусть всего на четыре круга.