Rекция: Мельников и три гоночных Porsche 911

Rекция: Мельников и три гоночных Porsche 911
Автоспорт | АР №19 2017
Фото: компания Porsсhe

У Porsche не только инженеры лучшие, что в очередной раз подтвердил рекорд дорожного купе 911 GT2 RS на Нордшляйфе, но и пиарщики. Не знаю, чего им это стоило, но, как и два года назад, прямо в середине гоночного сезона на трассе Лаузицринг мне повезло поездить почти на всех моделях отделения Porsche Motorsport!

Двести тысяч евро, четыреста и восемьсот. Именно столько без налогов стоят Porsche 911 GT3 Cup, Porsche 911 GT3 R и 911 RSR. Три уровня подготовки и три совершенно разных по сути гоночных класса.

Я начал со средней версии — 911 GT3 R.

Выглядит такой Porsche злее всех: только посмотрите на его монструозное почти двухметровое антикрыло. Колесные арки обрезаны наполовину, чтобы снизить подъемную силу, которую создают вращающиеся колеса, а сплиттер торчит из переднего бампера на двадцать сантиметров — в итоге 500 кг прижимной силы на 250 км/ч, вдвое больше, чем у самой простой кубковой машины 911 GT3 Cup. Двигатель от GT3 RS: поскольку заслуженный мотор Мецгера с распределенным впрыском ушел на покой, здесь четырехлитровый ­атмосферник последней генерации. Причем на «эрке» он с единственным ­фазовращателем, оригинальными распредвалами и системами впуска и выпуска, но мощность — те же 500 л.с., что и на более простой и дешевой кубковой версии (из-за рестриктора, необходимого по регламенту класса). Это так называемый Balance of Performance — система противовесов, которая должна уравнивать совершенно разные автомобили.

GT3 R

Хотя в классе GT3, где гоняется 911 GT3 R, подающих надежды никто не ищет. Скорее, наоборот: здесь много бизнес-драйверов, то есть всех тех, для кого гонки — это лишь хобби. Им должно быть удобно, безопасно и в то же время относительно быстро. Поэтому на GT3 R довольно легко подобраться к времени профессионалов, здесь есть АБС и антипробуксовочная система. Но ехать скучновато. Не спас даже яркий канареечный раскрас 911 GT3 R команды Manthey-Racing.

Клетка безопасности из мощных труб, откидывающиеся секции в крыше для эвакуации гонщика вместе с сиденьем. Кнопок на руле больше, чем у S-класса. Вместо панели приборов гоночный щиток, который показывает обороты даже в момент работы стартера. Кнопка, естественно, слева. Звук мотора механический, спокойный, сцепление длинноходное и тугое. Загудел компрессор пневмопривода переключения передач, кулачок первой передачи щелкнул звонко — и машина чуть подалась вперед. Мягко взять с места непросто, совсем на низах двигатель захлебывается.

Управление контролем тяги разнесено: кругляш допустимого лимита пробуксовки расположен на руле, а переключатель уровня вмешательства электроники отнесен на центральную консоль. Там же — тумблер смены программ для сухого и мокрого асфальта. Впервые на гоночных автомобилях Porsche лобовое стекло сделано из поликарбоната и у него есть обогрев

Вместе с пит-лейном позади остались и нетипичные звуки: на низкой скорости гоночная машина скулит, словно пес, который просится на прогулку. А вот в рабочих режимах звуковое сопровождение великолепное — это ведь тоже важная составляющая гонок GT3. Мотор легко набирает почти 9000 об/мин, передачи переключаются мгновенно. И я удивлен, насколько больше теперь тяги! Особенно в середине: если прежний двигатель был откровенно «верховым», то сейчас почти всегда под педалью есть запас. Гонщики говорят, что даже поменяли привычные точки смены передач.

Основной радиатор сдвинут вглубь и вниз отсека для снижения центра масс, вдобавок здесь он в большей безопасности на случай контактов с другими машинами

Но гораздо сильнее, чем 500 «лошадей» на 1220 кг снаряженной массы, в гоночных машинах поражают тормоза. Когда у вас прогретые 18-дюймовые гоночные слики и двадцать тормозных поршней, можно не пить Фанту, но остановить что угодно. С высокой скорости по педали надо бить не стесняясь, при этом вы обязательно узнаете, что в вашей шее есть мышцы и они к такому не готовы.

Вообще, не стоит думать, что автомобили GT3 — это исключительно развлечение для богатых: нагрузки здесь серьезные, заезды длинные, и без хорошей физической формы тут делать нечего.

Все кузовные панели у GT3 R углепластиковые, ширина плоскости заднего антикрыла — 40 сантиметров

Характер поворачиваемости гоночной машины целиком зависит от настроек, и эта 911 GT3 R была откровенно «недостаточной». Я буквально упрашивал «эрку» сменить курс. Она напомнила «гражданские» Porsche 911 серии 997, которые тоже были требовательны к водителю в первой фазе виража. Понятно, что это можно изменить, а во всем остальном «эрка» хороша — и проигрывает на ­Лаузицринге вдвое более дорогому 911 RSR всего секунду с небольшим с круга длиной 3,5 километра. Если оперировать голыми цифрами, то именно 911 GT3 R — самое эффективное вложение средств в гонки. Так и есть — просто потому, что за деньги оказаться за рулем RSR почти невозможно. И поверьте, это совсем другая история.

RSR

Если 911 GT3 R пусть глобально переработанная, но все же дорожная машина, то у RSR даже силовая структура кузова своя. Под углепластиковым парусом багажника — ничего общего с обычным 911. Мощнейший радиатор по ­центру, гоночный бензобак и совсем другие арки крыльев, потому что спереди здесь не McPherson, как у всех 911-х, а двойные поперечные рычаги. А сзади под капотом нет ничего! Если раздеть RSR, то компоновка напомнит скорее Cayman. Оппозитный мотор стоит у задних колес, но в пределах базы, а коробка передач развернута назад. И если вы думаете, что это сделано в первую очередь ради снижения момента инерции и улучшения развесовки, то ошибаетесь. Во главе угла тут нужды аэродинамики. Регламент позволяет делать огромные диффузоры, которые начинаются от оси задних колес, но, когда у тебя за ними в самом низу лежит двигатель, ничего не выйдет. А теперь — пожалуйста: тонна прижимной силы на 250 км/ч! Несмотря на скромное относительно «эрки» заднее антикрыло.

В RSR даже панели пола оригинальные. Кресло завалено назад, словно в «формуле», есть обогрев лобового стекла и вентиляция сиденья

У двигателя RSR вообще нет фазо­вращателей, а от серийного мотора GT3 RS остались только блок и коленчатый вал. Если GT3 R воспринимался хоть и сильно доработанным, но автомобилем, то RSR... Кресло намертво прикручено к полу, посадка очень низкая и полулежачая: колени заметно выше ­задницы. Руль формульный, усеченной формы и с информационным дисплеем. От привычных Porsche осталась только кнопка стартера слева. Выпускная система легко отправит вас из машины прямиком к оториноларингологу: рядом с работающим прототипом стоять невозможно, из-за этого у гонщика нет радиосвязи, а вместо наушников вставлены беруши.

Спереди у RSR не стойки McPherson, а двойные поперечные рычаги: если использовать это решение на дорожных купе 911, то не останется места для багажника

Однако 911 RSR запомнился не ­сверхъестественным звуком, а фантастическим темпом. Два года назад к управляемости у меня тоже не было претензий, но насколько автомобиль стал быстрее по мотору и аэродинамике! Ходовой правый излом Лаузицринга теперь ставит серьезные задачи для шеи — после четырех быстрых кругов подряд я подустал. Слишком высокая скорость принятия решений, слишком рабочая трасса, где постоянно нужно что-то делать. Ну и ехал я не так уж медленно — в полутора секундах от времени заводского пилота, из которых почти половину терял на единственном жестком торможении. ­Почему-то на этот раз я стеснялся осаживать как надо и замедлялся на двадцать метров раньше.

Спортивный Porsche без двигателя в заднем свесе — это не только Cayman и Boxster, но и 911 RSR

АБС здесь нет, зато есть контроль тяги — и по вспыхивающим лампам на передней панели я вижу, что крутящего момента достаточно, чтобы на каждом выходе срывать задние колеса в пробуксовку.

Говорить про управляемость здесь ­как-то неловко: на сегодняшний день RSR ­— лучшая кузовная машина в мире. Это точнейший инструмент для высококлассной работы, но вместе с тем в ней есть нотки олдскульной подвижности и естественности, чего мне так не хватает в машинах класса GT3.

И чего слишком много в кубковом Porsche 911.

У RSR самые высокопрофильные шины, потому что другие просто не выдержат таких ударных нагрузок. Передние тормозные диски стальные, диаметром 390 мм, а их суппорты — с шестью поршнями

Самый безумный автомобиль из трех. Да-да, вовсе не космический RSR, а простой Cup «всего» за 200 тысяч евро. Внутри чуть ли не серийный руль и кресло на салазках. Мотор точь-в-точь как у дорожного GT3 RS, только коробка передач гоночная кулачковая с пневмоприводом. Но здесь фактически те же 500 сил, что у RSR, такая же тяга, однако вчетверо меньше прижимной силы и гораздо скромнее сцепление колес с дорогой. Рычаги подвески, конечно, ­спортивные, как и углы установки колес. Но амортизаторы — простые, с парой регулировок. И если вы почувствовали момент срыва задних колес и начали его корректировать, то я вас ­поздравляю: вы вылетели. Кубковая машина в тот день дважды оказывалась в гравии, и мне очень не хотелось быть третьим, поэтому ехать я старался с запасом. И все равно пару раз угодил в неприятные ситуации. Как же они на этом мчат, когда кругом еще 20 машин? Чтобы вы лучше понимали ситуацию, то на GT3 R и RSR я уступил заводским гонщикам около полутора секунд с круга, а на Капе — четыре!

GT3 Cup

Тяга, тяга и еще раз тяга. Никаких надрывных верхов, как прежде, — всегда и везде эта машина готова поехать боком. Мэтт Кемпбелл, победитель австралийского Кубка Porsche, а ныне фаворит международного Суперкубка, подтверждает, что на этом аппарате, по современным меркам, нужно довольно много скользить — примерно, как в кузовных гонках прошлого. Взгляните, к примеру, на записи этапов DTM конца 80-х в Сети: иногда непонятно, что смотришь, — то ли кольцо, то ли чемпионат по дрифту.

Вот что такое рабочее место водителя. Причем работать можно много: интервалы обслуживания кубковой машины увеличены вдвое — до 100 мото-часов работы для двигателя и до 60 для трансмиссии. Гоночные коробки передач Porsche делает самостоятельно, а GT3 Cup собирается на одной линии с дорожными машинами

Однако в умелых руках Cup очень быстрый. Тот же Кемпбелл промчал на нем круг всего на полторы секунды медленнее, чем на GT3 R, чем удивил даже ­команду. Но я здесь окончательно ­выдохся. Предельная концентрация: нужно ловить машину чуть ли не до того, как она только подумает ­заскользить. Даже длинная левая дуга, выводящая на единственную прямую, и та перестала быть местом отдыха: под полным газом корма кубковой машины чуть заметно гуляет. В пяти метрах от бетонной стены.

А в конце прямика Cup набирает те же 245 км/ч, что и остальные машины. Да, тормозить приходится метров на тридцать раньше, но и аэродинамического сопротивления здесь меньше. И если в прошлый раз Cup однозначно влюбил меня в себя, то теперь это, пожалуй, too much: многовато мотора. Может, дело было в перегретых покрышках и жаре, но я скорее оказался максимально выжат, чем почувствовал удовольствие. Если GT3 R — это триммер, а RSR напоминает профессиональные ножницы, то Cup — опасная бритва. И если умеешь пользоваться ей, то с остальными точно справишься.

Причем взять ее в руки может каждый: Carrera Cup есть во многих странах Европы, а аренда автомобиля на этап обойдется примерно в 30 тысяч евро, за которые вы получите тренировку, квалификацию и две гонки общей длиной около 140 километров. В серию GT3 тоже можно попасть за деньги, но билет куда дороже. А вот за руль RSR сторонним людям путь заказан: это оружие гонщиков заводской команды.

Ну и мое, пусть всего на четыре круга.

Паспортные данные
Автомобиль Porsche 911 GT3 Cup Porsche 911 GT3 R Porsche 911 RSR
Снаряженная масса, кг 1200 1220 1243
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском бензиновый, с непосредственным впрыском бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение в заднем свесе, продольно в заднем свесе, продольно перед задней осью, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно
Рабочий объем, см3 4000 4000 4000
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 102/81,5 102/81,5 102/81,5
Макс. мощность, л.с./кВт 485/357 500/386 510/375
Коробка передач кулачковая, 6-ступенчатая кулачковая, 6-ступенчатая кулачковая, 6-ступенчатая
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Диаметр передних тормозных дисков 380 380 390
Передние тормозные механизмы шестипоршневые, с фиксированной скобой шестипоршневые, с фиксированной скобой шестипоршневые, с фиксированной скобой
Диаметр задних тормозных дисков 380 372 355
Задние тормозные механизмы четырехпоршневые, с фиксированной скобой четырехпоршневые, с фиксированной скобой четырехпоршневые, с фиксированной скобой
Максимальная скорость, км/ч 290 290 302

Рекомендованные статьи