В Дайтоне прошли тесты перед 24-часовым марафоном, который принесет много нового в мир спортивных машин

Для болельщика, следящего за Формулой-1, начало января – глухое межсезонье, а вот в мире спортивных машин жизнь в этом время бьет ключом. В Дайтоне уже вовсю тестируют новую технику и готовятся к первому по-настоящему крупному старту: 24-часовой марафон пройдет 30-31 января. А уж от временных перестановок в составах команд, когда одни заводчане вдруг выступают за другую марку, у неподготовленного фаната может закружиться голова.

Чип Гэнасси по-настоящему удивил болельщиков составом гонщиков, которые поедут на доживающих последние деньки прототипах класса DP. Ему удалось заманить в один экипаж не только заводчанина Porsche Брэндона Хартли, но и объявившего о завершении карьеры Алекса Вурца, который последнее время выступал в составе команды Toyota. Компанию им составит проведший почти всю свою карьеру в BMW Энди Приоль, а также новичок Ланс Строль, в прошлом году отметившийся парой аварий в европейском первенстве Формулы-3. Нужно сказать, что и его дебют за рулем спортивной машины вышел аварийным. Молодой гонщик, отец которого смог нанять ему в тренеры бывшего спортивного директора Скудерии Феррари Луку Балдисьери, не справился с управлением на первом же круге и разбил прототип.

Смена поколений. Уходящий на пенсию прототип категории DP команды Чипа Гэнасси обгоняет новенькое купе BMW M6, построенное специально для чемпионата IMSA. Машину даже еще не успели облачить в гоночные цвета

Обычно в составе Chevrolet выступают гонщики Audi. Например, Майк Роккенфеллер, которрый уже не раз начинал сезон именно в Дайтоне. А на этот раз ему компанию составит Марсель Фасслер, который в бытность FIA GT уже защищал цвета американской марки. Возвращение выдалось немного скомканным – на первой же тренировке экипаж Фасслера потерял много времени из-за возгорания машины.

Две американские команды из класса LMP2 чрезвычайно усилили свой состав в межсезонье. В ESM заручились поддержкой «заводской» команды Oak, филиал которой строит прототипы Ligier. Ранее французы отвечали за техническое обеспечение проекта G-Drive Racing в чемпионате мира FIA WEC. Теперь подопечные Филипа Дюма защищают иные цвета. Вместе с техникой в ESM получили и одного из быстрейших гонщиков класса Пипо Дерани. В первый же день тестов он составил главную конкуренцию именитому Оливье Пла. Этот француз, оставшийся без работы после фиаско, постигшего проект Nissan в LMP1, быстро устроился в заводскую команду Ford в GTE. Однако там он выступать будет на этапах FIA WEC. Гонка в Дайтоне в календарь мирового первенства не входит, и Оливье выступает за команду Shank, которая тоже едет на Ligier. Пла без видимых проблем установил лучшее время в первый день (1.39,445), но на последней сессии Дерани превзошел этот результат и остановил хронометр на отметке 1.39,249. И Дерани, и Пла выступают на машинах Ligier JS P2 с турбодвигателями Honda. Причем, для Пипо машину привезли из Европы, из загашников команды Oak – с ней французы ездили когда-то в Ле-Мане.

Самый стабильный по темпу экипаж представлял команду Майкла Шенка. Если надежность не подведет, то именно Оливье Пла с товарищами сразится с армадой протоипов DP, которая обычно прибавляет прямо по ходу гонки

Третий результат в первый же день показал российский прототип BR01, который дебютирует на этой трассе. Экипаж составили возвращающийся в Индикар Михаил Алешин, Кирилл Ладыгин и ветераны Николя Минассян и Маурицио Медиани. Машина, вышедшая «из-под пера» Паоло Катоне, строилась с прицелом на Ле-Ман, и на сверхскоростных виражах Дайтоны она должна чувствовать себя как рыба в воде. Правда, против надежного купе (в его «карьере» еще не было ни одного схода по техническим причинам) могут сыграть два фактора. Во-первых, машина впервые поедет на «дубовых» шинах Continental, которые сами по себе несколько уравнивают шансы мощных архаичных DP (эти тяжелые прототипы быстрее прогревают протектор) и шустрых, но легких LMP2: в темное время суток выводить покрышки на рабочую температуру будет очень трудно. Во-вторых, ночью же ожидается, что в отрыв уйдут машины, оснащенные турбомоторами, а в распоряжении SMP – атмосферник Nissan.

По максимальной скорости BR01 был одним быстрейшим прототипов LMP2, но вот при выходе на знаменитый дайтоновский вираж из медленной секции третьего-четвертого поворотов машине явно не доставало момента – в этом атмосферный Nissan уступает турбированным двигателям HPD и AER. Последний установлен на прототипах с шильдиками Mazda на носу. Правда, от японской марки там не особо много, так как сами шасси – давнишние прототипы Lola B12/80. Тем не менее, на тестах эта машина стала третьей, а экипаж SMP Racing в итоге занял четвертое место.

Но обольщаться обладателям машин LMP2 рано. В чемпионате Weather Tech Sportscar Championship (болельщики со стажем уже начали для простоты именовать это первенство IMSA, как во времена Группы С/GTP) эти машины объединены с местными автомобилями Daytona Prototype, чья допотопная рамная конструкция восходит чуть ли не ко временам Porsche 962. И в прошлом попытки организаторов выправить «баланс сил» в пользу этих купе были очевидными. На тестах они и раньше ехали не ахти, но в квалификации и, особенно, в гонке чудесным образом преображались. Помимо всего прочего, сама трасса в Дайтоне подходит прототипам DP, так как LMP2 попросту негде отыграться – техничных скоростных связок тут просто нет, а могучего крутящего момента у американских машин хватает с избытком. Стоит им выйти на знаменитый вираж из четвертого поворота – и тяговитый двигатель, который, в добавок, еще и мощнее, чем у LMP2, делает свое дело. В гонке это помогает и при многочисленных обгонах круговых.

Команда SMP Racing привезла в Дайтону не только прототип BR01, но и новейшее купе Ferrari 488, для которого январский марафон будет первой гонкой в «карьере». Честь принять боевое крещение доверена не только заводским гонщикам марки, но и россиянину Виктору Шайтару, в 2015 году выигравшему в Ле-Мане

Кроме того, нельзя забывать о теснейшей связи нынешнего чемпионата и ассоциации NASCAR. А уж степень «семейного» родства выходцев из чемпионата Grand-Am, который поглотил Американскую серию Ле-Ман (на базе чего и создан нынешний чемпионат IMSA), просто феноменальна. Например, Уэйн Тейлор (Wayne Taylor Racing) создал заводскую команду при фирме Riley Technologies, поставщиком шасси класса DP. Первоначально финансировал проект банк Sun Trust, ни много ни мало, официальный банк НАСКАРа.

Но еще ближе к семье Франсов, которые и рулят самыми популярными гонками в США, располагается команда Action Express. Учредил ее Боб Джонсон, бывший компаньон Ernst & Young, ведущей бухгалтерской фирмы, работавшей с Франсами. Изначально Джонсон сотрудничал с легендарной командой Brumos, которая в 2009 году записала на свой счет сомнительное достижение в «24 часах Дайтоны»: ее машина выиграла, однако после технической комиссии выяснилось, что купе легче положенного на целых 5,4 кг. Но при этом победу у нее никто не отнял!

Несмотря на своеобразный колорит, ведущий класс чемпионата IMSA представляется весьма интересным. А еще со следующего сезона, когда в Европе технический регламент станет весьма жестким (всего четыре поставщика шасси и один обезличенный двигатель), в Северной Америке мотористы смогут готовить свои собственные двигатели и использовать кузова с элементами дизайна своих дорожных машин. Это уже привлекло такие марки, как Honda, Bentley, Cadillac и Alfa Romeo, которые, всерьез рассматривают возможность участия в заокеанском первенстве.

Серьезно обновилась техника в «кузовном» классе GTE. В межсезонье поменялись технические требования, что чуть развязало руки специалистам по аэродинамике, и даже те марки, что не готовили новые модели, все равно существенно доработали прошлогодние купе. Машины 2016 года отличаются огромным диффузором (ради его установки в Porsche даже готовы отказаться от заднего расположения двигателя и перейти на среднемоторную компоновку) и широкими боковыми «юбками», которые позволяют увеличить площадь днища, а, следовательно, и уровень прижимной силы.

Для Porsche новый сезон в GTE будет трудным: заводская команда даже не заявлена в профессиональный зачет чемпионата мира. В IMSA, где «баланс» особо чутко стоит на страже зрелищности, проблем должно быть меньше. Версия GT3 (слева), судя по всему, и без чужой помощи может сразиться за победы

Под капотами прячутся еще более интересные новинки: в GTE впервые разрешили использование турбонаддува. Этим воспользовались конструкторы марок Ferrari и Ford. В BMW «наддувное» купе М6 строили на базе требований GT3, и она формально не попадает в класс GTE, но для участия в IMSA, как и ранее, баварцам сделали поблажку. Турбодвигатели в Дайтоне явно будут иметь преимущество, если только в ход не вмешаются организаторы со своим «балансом» – для каждой модели и так уже прописаны максимальные значения давления наддува на разных оборотах двигателя.

Само собой, все внимание было приковано к новейшим машинам Ford GT, которые по своей начинке вплотную подобрались к прототипам. Мотор и трансмиссия – те же самые, что на машинах DP, а подвеска с треугольными рычагами живо напоминает LMP2! Это не удивительно, так как фирма Multimatic, участвовавшая в постройке, несколько лет назад купила права на интеллектуальную собственность канувшего в небытие известного конструкторского бюро Lola Engineering. Можно сказать, что еще ни один автомобиль класса GT так серьезно не приближался к прототипам. И организаторы знаменитого французского марафона, Западный автомобильный клуб, видят именно в такой технике будущее для GTE, чтобы хоть как-то отдалиться от вездесущих машин GT3.

Углепластиковый монокок, мотор с турбонаддувом, подвеска от прототипа, хитрая аэродинамика – так теперь выглядит купе класса GTE

На тестах в Дайтоне лучший темп показали гонщики команд BMW и Corvette. Коллектив Ford держался посередке, но по среднему времени всех участников оказался быстрейшим. Периодически выстреливали представители Ferrari, а вот в Porsche не блистали, располагаясь в нижней части таблицы. Интересно, что среди гонщиков широко представлены завсегдатаи DTM (в немецкой серии только Mercedes придерживается ставки на «эксклюзивность» своих гонщиков, не позволяя тем участвовать в каких-либо гонках за пределами чемпионата). При этом заводчане Audi вынуждены выступать за Corvette, а вот баварцы могут себе позволить посадить Марко Виттмана или Бруно Спенглера за руль своих машин в GTLM.

В GT3 производители должны были внести сбор в размере 200 тысяч долларов за право участия своих моделей, поэтому на трассе не была представлена марка McLaren. А новый Mercedes еще не готов для такого серьезного испытания, как показал зимний марафон в Дубае, где у новинки произошло слишком много отказов. Однако и без того разнообразие впечатлило: впервые в чемпионат IMSA допускаются машины именно GT3, а не их упрощенные модификации GTD.

В отличие от GTLM, в младшем классе у обновленных купе Porsche все сразу пошло удачно, и лучшее время осталось именно за ними. А вот по среднему результату по итогам всех попыток (что можно приравнять к марафонской дистанции), куда лучше смотрелись новые купе Audi R8. Прекрасную форму продемонстрировали клиенты Lamborghini. Впервые итальянцы сами, заводскими силами, построили машину GT3 – и результат не заставил себя ждать: в марафоне кто-то из гонщиков на машинах Huracan явно будет вести спор за первое место. Вообще, результаты в GTD были чуть менее плотными, чем в GTLM, что объясняется большим процентом непрофессиональных гонщиков, но и при этом явными аутсайдерами выглядели только мексиканцы на старых купе Aston Martin Vantage – и это несмотря на поддержку (спонсорскую и наставническую) гонщика Ф-1 Серхио Переса.

Ряды привычных завсегдатаев подиумов в 24-часовых марафонах стремится разбить Lamborghini. Против итальянцев может сыграть только надежность техники – все остальные слагаемые успеха у них уже есть

Еще одно обстоятельство роднит все классы и делает какие-то логические заключения бессмысленными. По-английски это называется sandbagging – на тестах никто не хочет показывать реальный темп, чтобы судьи не применили слишком суровые меры, серьезно догрузив машину или «придушив» двигатель благодаря «балансу». Доходит до того, что команды специально неплотно прикручивают кузовные панели, чтобы на высокой скорости искусственно ухудшать обтекаемость. Гонщик «давит гашетку» (организаторы говорят, что собирают с машин данные о положении дроссельной заслонки и прочую телеметрию), но автомобиль все равно не так резв, как мог бы быть, на виражах. В категории GT шинники Michelin уже ропщут, что толком не могут собрать нужную информацию, так как на пределе никто не едет. Все это приводит к тому, что аналитики лишь разводят руками, а болельщики предвкушают один из самых непредсказуемых марафонов в Дайтоне за последнее время…