В конце 80-х в гараже у отца висел мой плакат с изображением несбыточной мечты советского школьника — легендарным мотоциклом Honda CB750. Подумать только, 68 сил и 201 км/ч! Сейчас этим никого не удивишь, но ретротема в моде. Кто быстрее перенесет меня в прошлое — Honda CB1100 EX или BMW R nine T Pure?
Почти полвека назад, в 1969 году, та 750-кубовая Honda взорвала рынок и стала настоящим родоначальником современных спортбайков. Ведь у BMW в то время моторы развивали куда меньше: например, модель BMW R75/5 с 50-сильным двухцилиндровым оппозитом была способна разогнаться лишь до 175 км/ч. Почувствуйте, как говорится, разницу.
Сейчас мостиком к технике того времени у баварского концерна можно считать ретросерию BMW R nine T — где, как в хорошем супермаркете, покупатель выбирает между вариантами кафе-рейсеров, скремблеров и прочих современных прочтений машин 70-х годов. Я же взял на тест BMW R nine T Pure — самый честный и настоящий из всей ретролинейки. Минимум электроники, предельно «железный» — иными словами, сборник цитат пятидесятилетней давности. Правда, не на спицованных колесах, которые есть у чуть более дорогих его родственников. И в целом R nine T Pure не столько реплика, сколько собирательный образ, построенный вокруг огромного оппозитного двигателя.
А вот Honda CB1100 EX — другое дело. Посмотрите, насколько она изящнее, изысканнее, утонченнее BMW. Модель CB1100 EX дебютировала в 2010 году, получила обновление в 2014-м и на нашем рынке также доступна в варианте RS. Но у нас на тесте «правильная» машина, которая максимально точно цитирует ту легендарную CB750.
Настоящая классика приборостроения, из общего стиля лишь немного выбивается электронный одометр
Настоящая классика без всяких приставок «нео». Степень проработки деталей и количество прямых отсылов во времена хиппи просто поражают! Бензобак каплевидной формы без единого внешнего сварного шва, «клетчатое» сиденье, низкие «сигары» глушителей. Хромированные ободья 18-дюймовых спицованных колес и задняя покрышка с велосипедной шириной всего 140 мм, хромированные же корпуса зеркал и стальные (!) боковые крышки под сиденьем. Приборы — два классических стакана спидометра и тахометра. И лишь гребенка АБС напоминает, какой сейчас год.
Почему я так много пишу о дизайне? Да потому что в мотоциклах такого класса это 95% успеха продаж! Те, кому нужны характеристики, пасутся на другом поле.
• Рядная четверка CB1100 EX — вне времени: характеристики остаются почти неизменными в течение четверти века
• Тормозные скобы Nissin не самое лучшее, что есть у CB1100 EX, но с учетом винтажной размерности покрышек их потенциала достаточно
Кстати, о характеристиках. При почти схожих объемах и двух «лишних» цилиндрах Honda развивает 90 л.с., в то время как двигатель BMW выдает 110 л.с. Разница не принципиальная, однако замеры мощности на динамометрическом стенде в компании AES-Moto открыли любопытную деталь. Дело в том, что Honda CB1100 EX имеет ограничитель скорости, настроенный на 180 км/ч, — согласно нашим замерам, он срабатывает на 183 км/ч. В принципе, это оправдано для прямой посадки и полного отсутствия ветрозащиты. Но проблема в том, что электроника душит двигатель — и на максимальной скорости мощность ограничена на уровне 70 сил. Однако стоило отключить датчик скорости, и мотор выдал 99,3 л.с. — на 9,3 л.с. больше официальных данных! Сверхдлинная шестая передача в теории позволит развивать с таким двигателем аж 285,2 км/ч — исключительно на стенде, без учета воздушного сопротивления.
