Электрическая лестница в будущее. Harley-Davidson LiveWire: начало конца эпохи ДВС на мотоциклах?

Электрическая лестница в будущее. Harley-Davidson LiveWire: начало конца эпохи ДВС на мотоциклах?
Мото и квадро | АР №4 2020
Фото: компания Harley-Davidson

«Будущее не предопределено: нет судьбы, кроме той, что мы творим сами». Я вспомнил эти слова Кайла Риза из фантастического боевика «Терминатор», сидя в седле мотоцикла Harley-Davidson LiveWire. Полностью электрического. До последней буквы n на фальшивом бензобаке.

Пять лет назад мы уже испытывали предсерийный прототип в Хоккенхайме — тот электро-Харли выдавал 55 кВт мощности и 75 Нм крутящего момента, а американцы обещали всего около 100 километров пробега на одной зарядке. Теперь же бесщеточный электромотор разогнали до 78 кВт, крутящий момент вырос до 116 Нм, а батарея емкостью 15,5 кВт·ч должна обеспечить мотоциклу снаряженной массой 249 кг дальность хода от 145 до 235 километров в зависимости от условий эксплуатации.

Ключевые детали архитектуры — синхронный электродвигатель с жидкостным охлаждением и ребра воздушного охлаждения высоковольтной литий-ионной батареи. Ременной привод — оптимальное решение для электромотоцикла

По обилию электроники LiveWire поспорит с самим Терминатором, а если вдумчиво погрузиться в меню на цветном сенсорном дисплее, можно постигнуть всю историю инков. Интерфейс дружит как с ­айфонами, так и с андроидами, посредством голосового управления можно командовать навигацией и ­аудиосистемой, звонить и отвечать на звонки. Но менять настройки двигателя, интенсивность рекуперации или режимы трэкшн-контроля голосовыми командами не получится — это сделано ради безопасности.

Сенсорный цветной дисплей может менять угол наклона, а если вам здесь чего-то не хватает, то вы капитан космического корабля

Дизайн — удивительная смесь стиля современных нейкедов и классического сборника цитат звездно-полосатых тяжелых двухколесных дредноутов. Преемственность и фирменный стиль, несмотря на совершенно новую для компании нишу, стопроцентные! Эргономика — ничего общего с любой моделью в производственной линейке. Это, безусловно, не спортбайк, но райдер агрессивно смещен вперед, а водительские подножки далеко сзади — там, где у обычных мотоциклов Harley-Davidson, как правило, расположены пассажирские!

А еще ведущий нашей группы мотожурналистов, вопреки моим опасениям, оказался безбашенным — и откручивал по горным серпантинам в окрестностях Малаги, как на треке. Уже в первом повороте его LiveWire недвусмысленно отправился в глубокий дрифт, а спидометр моего мотоцикла рисовал почти 160 км/ч. Окей, правила приняты, ведь что может быть печальнее тошнящих на 60 км/ч степенных владельцев клубных жилеток на сложных щах, якобы проводящих тест? Ничтоже сумняшеся я выставил режим Спорт — и, о дьявол, этот Harley действительно едет!

По паспорту 100 км/ч LiveWire набирает за три секунды, а по ощущениям — на уровне 200-сильных литровых спортбайков! Правда, в режимах Эко и Дождь впору отправляться на церковные хоровые пения, чтобы предаться там всепоглощающему сну, а вот вариант Дорога не столь мертв — жить можно. Но действительно «вылить» в себя сразу все 116 Нм позволяет только Спорт.

Понравилась работа трэкшн-контроля: минимальное вмешательство в самый последний момент, причем именно тогда, когда уже действительно пора. Его можно отключить, но я бы не стал этого делать. Ведь электрический двигатель отдает всю тягу прямо с того момента, когда вы только успели повернуть правую ручку, — и без посредников в виде дисков сцепления: просто открылся и получил мощнейший пинок где-то до 130 км/ч. Но и дальше разгон впечатляет — вплоть до срабатывания ограничителя на 177 км/ч.

Предрасположенность к wheelie? Практически нулевая, ведь прямо над низко расположенным двигателем висит тяжелая батарейка. Поэтому даже при самых интенсивных разгонах и полностью отключенном трэкшн-контроле мне удалось только разгрузить вилку. Перекладки в поворотах — как у любых современных среднекубатурных нейкедов. Но таких воздушности и отсутствия инертности, какие демонстрирует, скажем, Triumph Street Triple, ждать не стоит: «лишние» 70 кг не могут раствориться бесследно. Я бы сравнил поведение и скорость реакций с Kawasaki Z1000, который с его 221 кг снаряженной массы куда больше похож на LiveWire.

Однако все эти референсы пока эфемерны и сослагательны — все-таки это машины из разных миров. Но ясно одно: отклик на «газ» беспрецедентно острый и низводит самые продвинутые электронные системы впрыска до уровня заедающего тросика карбюратора на мопеде Верховина.

Who the hell are you, «да кто ты вообще такой»?

«Работающий» двигатель дает о себе знать пульсациями возле коленей водителя — это и аспект безопасности, и фирменный росчерк акустического пера

Ни на одного из современных пожирателей углеводородов LiveWire совершенно не похож! Да, есть масса куда более злых и быстрых аппаратов, но такой прямой связи по проводам у современных мотоциклов нет. И все это под очень специфический, среднечастотный и меняющийся в тональности по мере набора скорости электрический звук. В компании заявляют, что почти год над ним трудились. Ничего общего с привычным бульканьем «потато-потато» — это звучание будущего, хотим мы того или нет. Кстати, его источник вовсе не двигатель, а работающий в масляной ванне понижающий редуктор.

А сколько можно проехать до розетки? Если абстрагироваться от сложных аббревиатур вроде MIC и WMTC, которые означают различные измерительные циклы, используемые производителями для написания красивых и малореалистичных цифр в рекламных буклетах, то в действительности все выглядело следующим образом. Полностью заряженный LiveWire, согласно бортовому компьютеру, обещал 159 километров пробега до нуля. После крайне активного променада в горах и пройденных 50 километров запас хода упал до 66 км. Допускаю, что в режиме Эко медленно и печально можно таки проехать заявленные 235 километров. Но в реальности это вдвое меньше.

Причем от домашней сети полностью зарядить батарею получится приблизительно за 11 часов (в компании предпочитают пользоваться таким понятием, как «прирост 22 километров хода за час зарядки»). А вот на зарядных станциях для электромобилей арифметика куда интереснее: при быстрой зарядке скорость вырастает раз в пятнадцать и «залить» батарею можно за час.

Так для кого же создан LiveWire? Маркетологи и пиарщики обязательно расскажут вам о грядущих искусственных кошерных бургерах со вкусом земляники и о революции в мире мотоциклов. Однако похоже, что эти парни во многом правы. Ведь тенденции уже ясны, как вода пока еще чистого Байкала: нам все ярче светит тотальная электрификация. И если среди электромобилей уже существуют не только унылые овощерезки, с трудом дотягивающие 100 километров от розетки до розетки, но и настоящие монстры с разгоном за три секунды до 100 км/ч, то как знать — может, в том возможном светлом будущем действительно нет места двигателям внутреннего сгорания? И те, кто сейчас не готовит техническую базу, вымрут, как динозавры. А в Милуоки просто смогли заглянуть вперед чуть раньше остальных.

Паспортные данные
Мотоцикл Harley-Davidson LiveWire
Размеры, мм
длина 2135
ширина 835
высота 761
колесная база 1575
высота по сиденью 760
дорожный просвет н.д.*
Рама алюминиевая
Снаряженная масса, кг 249
Двигатель электрический, синхронный, c постоянным возбуждением и жидкостным охлаждением
Макс. мощность, л.с./кВт 105/78
Макс. крутящий момент, Нм 116
Трансмиссия понижающий редуктор
Редукция 9,71:1
Вторичная передача 3,0:1
Передняя подвеска полностью регулируемая телескопическая вилка перевернутого типа
Задняя подвеска полностью регулируемая, маятниковая
Передний тормоз два диска Ø 300 мм, 2-поршневые радиальные моноблочные скобы
Задний тормоз н.д.
Максимальная скорость, км/ч 177**
Время разгона до 100 км/ч, с 3
Переднее колесо 120/70-17"
Заднее колесо 180/55-17"
Емкость литий-ионного высоковольтного аккумулятора, кВт·ч 15,5
Напряжение, В 258
Запас хода (трасса/город), км*** 145/235
Время зарядки, ч**** 1—11 
* Н.д. — нет данных
** Ограничена электроникой
*** Согласно методике WMTC 
**** Зарядка от бытовой электросети — 11 часов, быстрая зарядка батареи 0—80% — 40 минут, полная зарядка — 60 минут. Тип применяемого соединения: SAE J1772 для рынка США, CCS2 — IEC Type 2 для европейского рынка

Рекомендованные статьи