Продолжим рассказ о грузовиках из братских стран в СССР. После чехословацкого автопрома на втором месте по импорту в СССР были грузовики Германской Демократической Республики. Что и неудивительно: чисто немецкий высокий технический потенциал Восточной Германии плюс многие оставшиеся в ней заводы позволяли выпускать неплохую технику.
А самый известный у нас гэдээровский грузовик — головастый бескапотник, который в Союзе звали просто IFA. На самом деле это не оригинальное название машины, а сокращение от Industrieverband Fahrzeugbau, то есть Индустриальное объединение автомобилестроителей (нечто вроде Министерства автопромышленности). Оно объединяло производителей всех типов машин ГДР, включая автобусы, прицепы и спецтехнику. Так что все грузовики оттуда автоматически несли эту аббревиатуру.
Одним из продуктов объединения и стал этот аппарат с официальным именем W50L, который дома в Германии ласково назывался Элли. Он был наследником нескольких поколений с разными агрегатами и названиями. Его «дедушкой» был трехтонный полукапотник Н3 образца 1946 года. За буквой Н скрывался знаменитый Horch — именно на этом заводе в Цвиккау его начали выпускать. А 100-сильный бензиновый мотор был не менее знаменитой марки Maybach, завод которого тоже остался в восточной зоне.
Предок вообще всех грузовиков IFA — полукапотный H3
Скоро завод сменил название на VEB Sachsenring (VEB — сокращение от «народный комбинат»), и появилось второе поколение машин — они стали четырехтонными, дизельными и капотными, с маркировкой S4000. Однако сам завод перепрофилировали под выпуск легковушек Трабант, а сборку грузовиков перевели в город Вердау. Там и разработали прототип будущей Элли под именем W45.
И вновь социалистическая чехарда привела к переносу производства, на сей раз в пригород Берлина, город Людвигсфельде. И потому вставший там на конвейер новый грузовик — пятитонная машина разработки Werdau и производства Ludwigsfelde — получил официальное название IFA W50L.
Это был условный аналог нашего «сто тридцатого» ЗИЛа, только дизельный и бескапотный. Сперва на нем устанавливали 110-сильный вихрекамерный мотор собственной разработки, но с 1967 года его сменил 125-сильный собрат с непосредственным впрыском — лицензионный MAN.
Последнее поколение IFA L60 на испытаниях в СССР. Внешне кабина отличалась от W50L только колесными арками
Для того времени это была неплохая машина, особенно хвалили водители комфортную большую кабину с регулировками руля и сидений. Были в конструкции и технические новшества — раздельные контуры гидравлических тормозов передней и задней оси и даже моторный тормоз. А у полноприводного варианта был и гидроусилитель руля.\
Впрочем, многие водители отмечали и недостатки: сильную вибрацию дизеля и плохой запуск в мороз, шумность и раскачку. Да и доступ к двигателю был ограничен — кабина-то не откидывалась. Всего в программе было больше полусотни модификаций с двумя вариантами длины базы (3200 и 3700 мм), в Союз поступали в основном бортовые машины и самосвалы.
Панель приборов W50L типовая для всех грузовиков той эпохи
Производилась W50L до самого конца социалистического блока и, само собой, устарела. В 1987 году ей на смену должна была прийти усовершенствованная модель L60 (от Людвигсфельде). Она отличалась шеститонной грузоподъемностью, 180-сильным девятилитровым дизелем и, наконец, той же, но откидываемой кабиной. Однако толком поставить на конвейер ее не успели, а в 1990 году объединились две Германии. Тут же завод вернулся к довоенному владельцу, Мерседесу, и на нем стали собирать малотоннажники Т2.
Был известен у нас и «младший брат» Ифы — трехтонный Robur, даже внешне напоминавший ее уменьшенную копию. И вновь его история начинается с довоенной немецкой марки, на сей раз Phänomen из города Циттау. В 1946 году его национализировали, переименовали в VEB Robur-Werke и продолжили выпуск довоенных машин.
Послевоенный Garant 2500 еще Phänomen, а не Robur
Только в начале 1960-х появились серийные Робуры собственной конструкции с кабиной над двигателем. Удивительно для советского автопрома, но они по выбору заказчика оснащались как дизельными (70 л.с.), так и бензиновыми двигателями (75 л.с). В последующие годы машины лишь постепенно модернизировали: увеличили площадь радиатора, установили вакуумный усилитель тормозов, улучшили отопление кабины.
В СССР поставлялась модель LD 3000 — дизельная, а не бензиновая машина LO
В лучшее время завод выпускал до восьми тысяч машин, и шесть из них уходили в страны СЭВ. В СССР чаще всего поставляли цельнометаллические фургоны. Увы, к концу 1980-х конструкция устарела окончательно, а денег на разработку новой модели не нашлось. Последней попыткой стала в 1990 году установка 80-сильного дизеля Deutz и изменение внешнего вида кабины, но Robur это не спасло. Завод выкупил все тот же Daimler и перепрофилировал под выпуск запчастей.
Последняя попытка выжить — Robur LD 3004
Но самым необычным и любимым грузовиком из Восточной Германии в СССР был, конечно, малыш-коммунальщик Multicar, официально тоже имевший в названии IFA.
Самый первый Multicar 21 — еще со стоячим постом управления, но уже с фарами
После Второй мировой завод Awe-Werk из Вальтерсхаузена, выпускавший агротехнику, был национализирован. И приступил к выпуску забавных внутризаводских тележек, не имевших даже кабины и сиденья водителя. Зато получивших собственное имя Dieselameise — «дизельный муравей».
Дизелек мощностью 6 л.с. позволял «муравью» перевозить почти две тонны груза — конечно, недалеко и с черепашьей скоростью. Машинка неоднократно модернизировалась, у нее увеличивалась мощность, появлялись минимальные удобства, и в 1960 году был представлен первый Multicar 21, все еще бескабинный.
И лишь в 1964 году с появлением модели 22 он обрел-таки кабину, еще одноместную. И стал первым дорожным грузовиком марки — до того это был внутризаводской транспорт. В движение его приводил воздушный дизель объемом 0,8 литра в двух цилиндрах мощностью 13 л.с. В паре с ним работала четырехступенчатая синхронизированная коробка передач.
Дальше он, само собой, неоднократно модернизировался, и в 1978 году родился «настоящий», знакомый нам всем Multicar 25. Это был уже полноценный грузовик — с 45-сильным дизелем водяного охлаждения под откидной кабиной, двускатной ошиновкой заднего моста, приличной грузоподъемностью в две тонны. Но главное — при длине 3,6 м, ширине 1,4 м и радиусе разворота 4,5 м он был идеальной машиной для городских коммунальщиков. Неудивительно, что для него выпускалось несколько сотен вариантов оборудования — и до 1992 года только в СССР поступило свыше двадцати тысяч Мультикаров.
Дизель Мультикара тоже производства ГДР
Уникальность этой машины еще и в том, что она единственной из гэдээровских пережила объединение Германии. И не только выжила, но и продолжила развитие: появились новые модели Fumo и Tremo, расширился круг обязанностей. Даже огромный Mercedes, видя их популярность, попытался сыграть «на поле» Мультикара, разработав свой аналог — Unimog UX100. И, не добившись успеха, снял его с производства. А Мультикары продолжают выпускаться и продаваться — правда, марка все же потеряла самостоятельность, войдя в концерн Hako.
А вот восточногерманские фургончики со странным названием Barkas и полноприводные пятитонки G5 серийно в СССР не поставляли. Первые — из-за их дефицита в самой ГДР, вторые — потому что они разрабатывались для армии, а Советский Союз после Великой Отечественной войны никогда не использовал импорт, даже братский.
Автобус частного производства Fleischer для нас похож на ЛАЗ, а для немцев — на Magirus
Почти такая же история и с автобусами из ГДР — их в СССР практически не было, за редким исключением. Правда, ничем особо передовым автобусная продукция IFA Ernst Grube и не отличалась, заведомо проигрывая знаменитому Икарусу.
Зато именно в Германии до 1972 года существовал частный автобусный завод Fritz Fleischer — неслыханное для социалистической страны дело! Но он собирал штучные междугородние автобусы на грузовом шасси, и в СССР их вообще вряд ли видели.
Уникальный 15-метровый двухэтажный пассажирский автопоезд Do S6. Всего существовало восемь таких монстров
Зато в Москве эксплуатировали единственный прицепной автобус, созданный в ГДР. В 1959 году на московские маршруты вышло невиданное чудо по имени Do S6. Оно представляло собой 11-метровый двухэтажный двухосный прицеп марки Lowa высотой четыре метра и вместимостью 100 пассажиров, зацепленный за капотный тягач H6 мощностью 120 л.с.
Ходили слухи, что это подарок Хрущеву, но, конечно, это было не так. В то время по Восточному Берлину курсировало семь таких сцепок и около сотни двухэтажных одиночек. Московские власти хотели изучить опыт немецких коллег и при положительном результате использовать его у нас.
Разумеется, неповоротливый гигант не вписался в столичный поток и из эксплуатации его вывели — вместе с одиночными собратьями.
Та же участь постепенно постигла и весь восточногерманский автопром.
