На чем возят грузы и пассажиров по дорогам Кубы?

Фото: Из архивов автора

После нашего рассказа об иранской грузовой картине читатели предложили рассмотреть еще один закрытый рынок — кубинский. Ну что же, давайте заглянем на Остров свободы…

Автомобильную Кубу туристы часто называют заповедником. Дескать, там можно встретить в повседневной жизни уникальные автомобили шестидесятилетней давности. Это, конечно, верно, но не совсем.

Ситуация с машинами на Кубе кардинально отличается от иранской. Дело в том, что исторически остров был любимым курортом американцев, а потому промышленность почти не развивалась. Да и с полезными ископаемыми там неважно: есть нефть, железо и медь, но в очень ограниченном количестве. И потому после революции страна осталась с «трофейной» техникой, однако без заводов, фабрик и квалифицированных кадров.

Преодолевать эти проблемы кубинцам было чрезвычайно тяжело, и потому любые машины использовались даже не до окончания заложенного ресурса, а еще много лет сверху. И никакой ценности сохранившаяся техника сейчас не представляет. Это много раз «перепиленные» и собранные из нескольких машин кадавры, в которых родного сохранилось мало.

Сперва, понятно, кубинские грузовики в основном были американскими. Они до сих пор заметны в потоке — в основном благодаря старой толстой стали кабин, рам и мостов. И теплому климату, конечно.

Затем главным поставщиком стал Советский Союз. В качестве помощи социалистической Кубе туда регулярно отправлялись корабли с советской техникой, от велосипедов до кранов и бульдозеров. Все советские марки грузовиков были обычными на Кубе — от ГАЗа до КрАЗа. Они и до сих пор встречаются на острове, но, конечно, в меньшем количестве.

Тягач Taino – местная копия испанского Pegaso

Разумеется, попадала на Кубу и другая коммерческая техника, в основном из социалистических стран. Были и штучные завозы бэушных грузовиков и автобусов из США, Европы и Азии.

Пробовали на острове собирать собственный транспорт. В частности, в конце 1980-х появились грузовики под маркой Taino (по самоназванию кубинского индейского племени). За основу было выбрано современное на тот момент семейство Tecno испанской фирмы Pegaso. Дело в том, что эта марка была государственной и ее грузовики активно поставлялись на местный рынок. Да и общий язык способствовал сделке: не было нужды переводить техническую документацию. Собирались эти машины в пригороде Гаваны из присланных морем машинокомплектов. Впрочем, особо массовыми Taino так и не стали: не хватало мощностей и валюты для оплаты.

Автобус Giron VI — шасси советское, элементы кузова — от Икаруса

Было на Кубе и собственное автобусное предприятие Giron (произносится Хирон). Оно в течение двадцати лет собирало автобусы разных классов на шасси Pegaso, Ikarus, Hino и других. Но значительная часть средних автобусов строилась на готовых шасси ПАЗ. Павловские специалисты также оказывали помощь в организации производства и в разработке техдокументации.

Вахтовка по-Кубински: кузов Giron на шасси ЗиЛ-131

Вообще, ситуация с автобусами на Кубе — головная боль властей. Главные трудности начались в 1990-х, когда прекратилась братская помощь распавшегося СССР, а заодно и стран СЭВ. Нехватка автобусов была такой катастрофичной, что к междугородним перевозкам привлекли грузовики. Собственно, это наблюдается и до сих пор, хотя уже в меньших масштабах.

А на улицы крупных городов вышли невиданные автобусные монстры с собственной кличкой el Camello («верблюд»). Это были пассажирские полуприцепы, сработанные из кузовов списанных автобусов. Верблюдами их прозвали за внешний вид: «горбы» спереди, над седлом, и сзади, над подвеской. Вмещали эти монстры аж до 220 человек и цеплялись к любому имевшемуся тягачу.

Современный кубинский грузовик, китайский Howo

С ослаблением санкций и ростом туризма ситуация на Кубе понемногу улучшается. В том числе и в коммерческом транспорте, где полуразвалившиеся конструкторы уступают место привычным машинам. В подавляющем большинстве китайским, естественно. Как и в Иране, только пока без совместных предприятий.