У команды IVECO ралли-рейд Дакар-2017 не задался: прошлогодний чемпион в грузовом зачете Жерар де Рой стал третьим, уступив камазовцам. «Не везет мне в смерти, повезет в любви...» Но, может быть, новые тягачи IVECO Stralis XP и NP обыграют конкурентов? Это я выяснял на Дне Дакара, который прошел в Голландии перед гонкой.
Знаете, почему День Дакара провели на голландской земле, если сама компания IVECO итальянская? Одна из причин в том, что гоночная команда де Роя (она традиционно защищает честь IVECO на Дакаре) базируется в Нидерландах.
А если отвлечься от гоночной темы, то в порту Роттердама стоят здоровенные криогенные емкости с метаном, охлажденным до –162°C (при –160°C он становится жидким). Этот газ привозят из Катара и Норвегии, и он предназначен в том числе для новых магистральных тягачей IVECO Stralis NP, которые работают исключительно на этом топливе!
Если аббревиатурой LPG (liquefied petroleum gas) традиционно обозначается сжиженный пропан-бутан, CNG (compressed natural gas) — сжатый метан, то LNG (liquefied natural gas) — тот же метан, только охлажденный и сжиженный.
Его сжижают, чтобы больше влезало: как утверждается, автопоезд с тягачом Stralis NP может пройти на сжиженном метане до полутора тысяч километров — почти в три раза больше, нежели аналог на сжатом метане и в два раза больше автопоезда с тягачом CNG+LNG (где в один бак закачивают сжатый газ, в другой — сжиженный).
К тому же грузовики, работающие на LNG, невероятно экологичны. В их выхлопе, по сравнению с дизельными тягачами Евро-6, на 99% меньше сажи, на 90% меньше неметановых углеводородов, на 70% — оксидов азота, и уровень шума на столько же ниже. Ну и конечно, с выбросами углекислого газа (СО₂), о сокращении которых так заботятся европейцы, здесь все отлично.
Дакар по-голландски
Тут самое время прерваться, потому что на краю озера уже рычит мотором гоночный IVECO. Только почему это не носатый чемпионский Powerstar, на котором ездит де Рой (эта машина скромно стояла в сторонке), а бескапотный Trakker?
У капотного IVECO Powerstar экс-чемпиона де Роя — двигатель IVECO Cursor 13 (1000 л.с., 5000 Нм), коробка передач ZF и финские мосты Sisu
Все просто: поскольку в европейской гамме компании носатых грузовиков нет (серийно Powerstar выпускается лишь в Австралии), то и рекламировать их ивековцам не с руки. Другое дело — массовая строительная и внедорожная модель Trakker, которую выпускают в том числе на совместном предприятии IVECO-АМТ в Миассе.
Любопытно, что Trakker с бортовым номером 518, на котором меня катали в Голландии, — тот же, что демонстрировался в Москве на прошлогодней выставке СТТ. На Дакаре-2016 гонщик Пеп Вила, управлявший этим грузовиком, стал десятым.
О впечатлениях со штурманского места скажу кратко: дакаровские грузовики лидирующих команд в принципе похожи. Ездят лихо, приземляются после прыжков с трамплина мягко. Конечно, очень многое зависит от пилота. Как в свое время меня катал Чагин — отвал башки! В кабине IVECO таких ощущений я не испытал...
Бескапотные Траккеры служат на гонке скоростными техничками: они идут в зачете, но везут по 500 кг запчастей. Характеристики и основные агрегаты — такие же, как у капотников Powerstar
Кстати, капотники в целом комфортабельнее на бездорожье — и это позволяет им на ралли-рейдах двигаться с более высокой средней скоростью. Поэтому автомобили Powerstar считаются гоночными, а Trakker — быстрыми техничками. И на Дакаре капотные IVECO едут налегке, а Траккеры тащат по полтонны запчастей, идя след в след за капотниками. Если нужной запчасти для ремонта не окажется в наборе, экипаж Траккера обязан снять ее со своего грузовика!
Спортсмены уверяют, что двигатели (они здесь родные ивековские) с 2007 года ни разу не отказывали на Дакаре. А основные хлопоты доставляют повреждения шин: из-за них экипажи теряют немало времени.
«Наш рекорд замены колеса — шесть минут», — гордятся спортсмены и сетуют, что на Дакаре-2016 их гонщик Фредерико Виллагра сильно отстал, потому что замененное колесо никак не накачивалось. Оказалось, его неправильно сбортировали заранее, потом не проверили и не записали отметку о проверке в бортжурнал. «Это не ошибка, а провал!» — кипятился представитель команды на пресс-конференции.
Магистральный IVECO Stralis, но с колесной формулой 4х4? У команды де Роя есть и такая техничка (справа)
Сам де Рой, посетив прошлой весной московскую выставку СТТ, рассказывал, что специально обул свои грузовики в шины с посадочным диаметром 22,5 дюйма вместо 20, потому что они меньше подвержены повреждениям. Но после неудачного Дакара-2017 де Рой сетовал, что проиграл камазовцам как раз из-за замены двух колес и ушибленного ребра...
Годовой бюджет команды де Роя — три миллиона евро, притом что в коллективе 50 человек и только 15% из них работают на постоянной основе. У КАМАЗ-Мастера, судя по данным интернет-сайта, — 117 человек (но в это число входят, например, приглашенный врач Бубновский и погибший Ильгизар Мардеев). Интересно, а каков бюджет?
С приставкой XP
Вернемся к «гражданским» тягачам IVECO: серийная, дизельная модель Евро-6 в минувшем году обновилась, получив индекс XP — extra power, «дополнительная мощность». Мощность действительно немного прибавилась у некоторых вариантов, но главное — в другом. Если раньше ивековцы гордились тем, что, в отличие от конкурентов, выполняют нормы Евро-6 без рециркуляции выхлопных газов (EGR), а только с мочевинной нейтрализацией (SCR), то теперь в гамме появились моторы с умным EGR. Объем рециркуляции газов здесь невелик, причем EGR включается лишь при определенных режимах работы — и не для чистоты выхлопа, а для экономичности.
IVECO Stralis XP можно отличить по черной «мордочке». Эта машина — низкорамная и в раскраске команды Формулы-1 Scuderia Ferrari
С той же целью компрессор сделали отключаемым, задний мост — облегченным и с главной передачей 2,47 по заказу (хотя у новой Скании она еще «длиннее» — 2,35). Утверждается, что только шины Michelin X LINE Energy позволяют экономить до 1 л/100 км. Еще здесь появились робот ZF нового поколения Traxon вместо прежней модели AS Tronic, мелочи наподобие светодиодных огней и центральной блокировки с брелока... В общем, Stralis XP максимально подтянули по оснащению к конкурентам — а снаружи его можно отличить по черной «мордочке».
Интерьер в целом такой же, как у Стралиса Евро-6 предыдущего поколения
Жаль только, с точки зрения водителя машина почти не изменилась! Прежний Stralis мне не очень нравился — и нынешний воспринимается в первую очередь массивным. Крупные передняя панель из черного пластика, стойки и зеркала, большая баранка — причем на нее приходят вибрации, а само рулевое управление вялое. В коробке-роботе нет режима Power, позволяющего разгоняться более динамично, а круиз-контроль тупит: пока-то найдешь нужное положение!
То, что на центральный сенсорный экран можно вывести оценки, которые электроника проставляет за вождение, — отлично: скажем, у новых тягачей Renault T такого нет. Но дисплей на щитке приборов, несмотря на измененный дизайн, староват, и на нем нет показаний среднего расхода топлива. И насколько тягач экономичен в действительности — увы, не скажу.
Так что, как ни жаль, Stralis XP по-прежнему не конкурент нынешним топ-моделям (это, например, Scania нового поколения, Volvo FH и Mercedes Actros MP4). Потому-то он и не стал Грузовиком 2017 года, уступив звание новой Скании!
Полная заморозка
Когда мероприятие закончилось, европейских журналистов повезли в гостиницу, а я уперся: «Я же не водил вашу главную новинку, газовый Stralis NP!» В итоге меня посадили на такой автопоезд — и я отправился на нем на метановую заправку.
В голландском Тилбурге находится, пожалуй, самая красивая заправка LNG
В отличие от модели XP, «мордочка» у такого тягача обычная, под цвет кабины, зато по бокам вместо топливных баков — сверкающие газовые баллоны. Двигатель — девятилитровый IVECO Cursor 9, переоборудованный для работы на газе. Вместо форсунок — свечи зажигания, мощность (400 л.с.) сопоставима с дизельными аналогами, и заявленные сервисные интервалы впечатляют: 75 тысяч километров. Для сравнения: у метанового тягача Scania CNG, который мы испытывали, свечи зажигания надо менять каждые 45 тысяч километров.
В каждый из двух баллонов тягача Stralis NP помещается 220 кг метана, охлажденного до –162°С и сжиженного. Обратите внимание на сдвоенные выхлопные трубы
Правда, коробка-робот ZF здесь предыдущего поколения AS Tronic и щиток в кабине тоже почему-то старого образца. Так что по технологиям — прогресс, а вот с точки зрения комплектации — наоборот.
На ходу Stralis NP почти не отличается от дизельных собратьев, разве что звук выхлопа необычен: если открыть окно и нажать педаль газа, слышна отсечка из сдвоенной выхлопной трубы. Словно у мотоцикла!
А футуристическая заправка в Тилбурге, на которую я приехал, принадлежит фирме Rolande (это дочерняя компания местного дилера IVECO). У Rolande уже шесть заправок, причем постройка субсидирована государством на 50%.
Где найти снег в Европе в любое время года? На заправке LNG!
Попробуй-ка обойдись без субсидий: знаете, сколько стоит сооружение станции для заправки тягачей переохлажденным газом? Полтора миллиона евро — это половина бюджета ивековской команды!
Неудивительно, что в Евросоюзе пока насчитывается около 60 заправок LNG, из них в Нидерландах — 16. И тягачей, работающих на этом газе, немного: первые экземпяры, созданные лет пять назад, были переоборудованы из дизельных в битопливные. Машина ехала сперва на охлажденном метане, а когда он заканчивался, водитель переключался на сжатый. К прошлому лету в Голландии работало 250—300 тягачей IVECO, которые заправлялись только LNG, еще 100—120 таких машин сделала Scania.
Что касается заправочной станции в Тилбурге, то она на самообслуживании. Вставил в автомат карточку, снял с колонки тяжелый шланг, защелкнул разъем на баллоне — и туда пошел закачиваться «замороженный» газ по цене 0,99 евро за килограмм. А поскольку в каждый из баков влезает по 220 кг метана, полная заправка обойдется примерно в 440 евро. И за эти деньги, повторим, обещан пробег до полутора тысяч километров.
• После отсоединения заправочного шланга из бака вырывается морозное облачко
• Идет заправка: на снимке виден могучий разъем
Если же заправить дизельный Stralis с максимальной вместимостью баков 1270 л соляркой, скажем, по 1,4 евро/л, это будет порядка 1780 евро, и при среднеевропейском расходе 32 л/100 км (эту цифру приводят представители Rolande) денег хватит почти на 4000 км.
Таким образом, один «газовый» километр обойдется в 0,29 евро, а «дизельный» — в 0,44. Значит, LNG выгоднее?
Притом что тягач, работающий на LNG, сам по себе ощутимо дороже: если дизельный Stralis Евро-6, по словам представителей компании, стоит в Европе 78—80 тысяч евро, работающий на CNG — 102—103 тысячи, то Stralis NP — уже 121 тысячу евро. Правда, ивековцы уверяют, что, если машина ежегодно будет проходить больше 100 тысяч километров, затраты на ее покупку отобьются через 3,5 года. Вот только откуда взять такие пробеги в Голландии, где с севера на юг чуть больше трехсот километров?
