Мы испытали Урал NEXT: долой скепсис?

Грузовики Урал? Это такие грубые, «железные», с советско-армейской родословной? Да нет же, перед вами — новейшие Уралы Next с кабиной от Газели Next и основательно переработанным шасси! Я водил такие машины в окрестностях Екатеринбурга — и, забегая вперед, скажу: после знакомства с ними не стыдно за российский «грузовой» автопром.

Не скрою, что после первого показа Уралов Next на выставке СТТ-2015 в Москве я был настроен скептически — и не только потому, что обнаружил пару недочетов в виде проводов без оплетки и поручней, которые дышали под весом человека. Конечно, эффектный дизайн и кабина от Газели Next (поскольку автозаводы ГАЗ и Урал входят в одну Группу ГАЗ) — это здорово.

Но как покажет себя весь этот «плас­тик-фантастик» в тяжелых условиях, для которых и предназначены Уралы? И как ведет себя Урал Next — тоже по-новому, или же кабина — нечто вроде макияжа для древнего шасси, ведущего свою родословную еще от конца пятидесятых?

Такую схему дизайнеры называют взрывом: на ней хорошо видны элементы кабины и оперения

Я отлично помню пробег на автокранах из Москвы в Сургут в 2003 году, когда я немалую часть пути вел кран на шасси Урала-5557 (это модификация Урала-4320 для установки надстроек). Как сейчас помню грохочущий дизель ЯМЗ-236, дребезжащий рычаг коробки передач и надрывающийся кассетный магнитофон на пассажирском сиденье. Там же лежали ручка стеклоподъемника (ее приходилось снимать, чтобы не потерялась, отвалившись) и широко­угольное зеркало (на второй день пути оно оторвалось по сварке).

Вот что я написал тогда о машине. «Почему разговаривать на ходу приходится, крича в полный голос? Почему гидроусилитель работает так, что если «дать руля» больше, чем нужно, Урал шарахается едва ли не к соседней обочине? Газ настолько тугой, что через несколько часов езды хочется давить на правое колено рукой. Передачи включаются с огромным усилием, а схема переключения передач выглядит издевательством чис­той воды. Интерьер кабины не просто спартанский — он, можно сказать, отсутствует. Внутренние сварные швы выглядят так, будто кабину делали в сельском гараже с похмелья, а снаружи она уже пошла ржавчиной». И вывод: «После дня работы на такой машине хочется одного: выпить «сто пятьдесят» и упасть мордой в подушку...»

На нынешний тест-драйв под Екатеринбургом завод привез те же четыре экземпляра, что стояли на выставке СТТ: самосвал, вахтовку (ее двигатель может работать на смеси солярки с метаном), «борт» с манипулятором и машину, которая вначале была цистерной, а позже превратилась в армейский бортовой грузовик.

Первым делом я полез в кабины и под них, к аккумуляторным ящикам. Поручни уже не шатаются, а те самые провода — в изоляции! «Мы следим за замечаниями прессы», — улыбнулись представители Группы ГАЗ.

К переднему креплению крышки аккумуляторов очень неудобно подбираться...

Правда, у одной из машин между аккумулятором и его крепежом обнаружилась проложенная деревяшка, но для опытных образцов это простительно, тем более что в целом грузовики сделаны очень чисто.

...а у одного из экземпляров аккумулятор был закреплен «через деревяшку»

А внутри... Да Урал ли это? Если в давнем пробеге мы застилали сидушки одеялами, чтобы придать кабинам хоть какой-то уют, то на Урале Next стоят удобные сиденья, обшитые тканью, причем водительское — Grammer на пневмоподвеске и с массой регулировок. Непривычно маленький для такого грузовика руль тоже регулируется — правда, только по углу наклона. Педали — прямо-таки «легковые», с небольшими усилиями. Стеклоподъемники — электрические, а впридачу к ним установлен электрообогрев зеркал. На панели из добротного пластика — серийная магнитола, а в бардачке над ней USB-разъем, как и у Газелей Next. Даже двери — с центральным замком. Фантастика!

Но кабина — лишь надводная часть айсберга: разработчикам пришлось перелопатить все шасси с его застарелыми болячками. Пневмогидравлический привод тормозов был ненадежным, из агрегатов подтекало масло, руль люфтил, соединения разбалтывались, на раме отслаивалась краска...

А теперь тормоза стали, как и у всех современных тяжелых грузовиков, полностью пневматическими, причем с компонентами Wabco. Прежние V-образные двигатели уступили место новому рядному ЯМЗ-536 со впрыс­ком common rail. Наряду с ярославской коробкой передач устанавливается­ девятиступка ZF камазовского производства. Рулевой механизм — интег­ральный, марки RBL. У раздатки и мос­тов, как заявляют разработчики, на 50% увеличены и надежность, и ресурс. Блокировка межколесных дифференциалов стала серийной. «Электрика» получила герметичные разъемы и новые хомуты, а рама грунтуется при помощи катафореза и получила цельный усилитель, которым раньше комплектовали крановые шасси.

Такое шасси называется Урал-М, и его еще до появления Урала Next адаптировали к уральским грузовикам с прежними кабинами. Подобная практика типична для европейских «грузостроителей»: сперва обновляют шасси, а уже затем, после ликвидации детских болезней и отработки производства, на него «сажают» новую кабину.

Здесь же ее пришлось дополнить оригинальным «носом», который крепится на трех точках (что позволяет конструкции «играть» на неровнос­тях) и сделан металлопластиковым: на стальном каркасе — капот и оперение из полимеров.

«В смысле, из стеклопластика?» — переспросят читатели. Нет, из нового материала — ПДЦПД, полидициклопентадиена. По словам создателей машины, такие детали работают в широком температурном диапазоне (от плюс 60 до минус 60 градусов) и обладают высокой ударопрочностью.

Тараном — по капоту! Старый, «железный» (оранжевого цвета), изрядно помялся, а новый — лишь слегка поцарапался

Меня подвели к импровизированному испытательному стенду: на нем закреплен новый капот, а напротив подвешен деревянный таран. «Бей с размаху!» Я бил-бил — не разбил, плас­тик даже не треснул. Затем на этом же месте укрепили стальной капот обычного Урала. Пара ударов — и в металле изрядная вмятина. Наглядный ответ на вопрос: «А если на новый капот упадет, скажем, тяжелая ветка в лесу?»

Урал Next без подготовки способен, как и его предшественник Урал-4320, преодолевать броды глубиной до 70 см, а после герметизации агрегатов — до 1 м 20 см

Как раз через лес мы и вели машины: по грунтовкам, а где и через неглубокие броды. Мне достался армейский экземпляр, и, если честно, я еще не водил столь комфортабельный и приятный в управлении грузовик-вездеход! Даже немецкий аналог Mercedes Zetros, который мы испытывали на Дмитровском автополигоне (АР №6, 2012), по сравнению с новым Уралом теперь кажется грубоватым солдатом бундесвера, причем у него во время испытаний отвалилась часть передней панели в кабине.

Слева — Урал-43206 со старой кабиной, справа — Урал Next с новой. «Военный» Next пока переделан на скорую руку из гражданской цистерны, к тому же Армия России, скорее всего, продолжит заказывать машины с «железной» кабиной

Панели Уралов на многочисленных ухабах даже не скрипели, а поведение машин на «легком грунте» близко к идеальному — тем более что новый двигатель и КПП ZF очень гармонично сочетаются. Включив понижайку, я почти всю дорогу шел на седьмой передаче — словно на грузовике стоит «автомат». Дизель невероятно тяговит: на низких оборотах не захлебывается, а ровно и уверенно вытягивает машину. И моторный тормоз на удивление мощный: он срабатывал автоматически при отпускании педали газа, но позже, у серийных образцов, будет включаться кнопкой на подрулевом рычажке.

Верхние блоки светотехники ОСВАР пока опытные и не были подключены. Но в них будут «габариты», дневные ходовые огни и поворотники. А крайние круглые огни со светодиодами (там сейчас расположены поворотники и «габариты») заменят на противотуманки

При этом в кабине тихо, тормоза мягкие и вполне информативные (правда, у разных машин они были настроены по-разному, что можно списать на особенности опытных образцов). А рулится машина настолько легко и уверенно, что в одном повороте я даже слегка зажег — на здоровенном-то вездеходе!

С обзорностью и маневренностью тоже все в порядке: это я проверял на площадке, размеченной конусами, причем грузовик был уже другим — с задним свесом длиной добрых три метра. «Змейка» передом, задом, заезд в «гараж» — все без проблем.

Конечно, кое-что не очень понравилось: это, например, дизель-метановый двигатель в паре с ярославской коробкой-пятиступкой (ими была оборудована вахтовка). На грунтовке приходилось то и дело переключаться (в том числе потому, что крутящий момент здесь ощутимо ниже, чем у дизеля), коробка утомляла дребезжанием рычага, усилиями на нем и дурацкой схемой переключения, а при «втыкании» второй передачи набалдашник рычага почти упирается в переднюю панель — я даже прищемил палец! Такая коробка способна испортить все впечатление от машины.

На этом фоне девятиступка ZF челнинского производства очень хороша, но, будь моя воля, я бы у нее поменял расположение передач (чтобы нечетные находились вверху, а не внизу), а ход рычага при включении задней сделал короче — чтобы рычаг не касался подушки сиденья. Но, если перефразировать известную поговорку, «покупному агрегату в зубы не смотрят»...

Есть пара замечаний, касающихся обслуживания: к переднему креп­лению крышки аккумулятора трудно подлезать, а горловина для заливки омывайки расположена чересчур далеко и неудобно.

Несмотря на трехметровый задний свес, на таком грузовике нетрудно маневрировать, в том числе задним ходом

А когда колонна вышла на асфальтированную трассу, шины 14.00-20 ­ОИ-25 начали так выть в диапазоне скоростей 60—70 км/ч, что хоть уши затыкай. При дальнейшем нарастании скорости вой пропадает — типичное резонансное явление!

Но, по словам представителей завода, комплектация — вопрос цены: у уральской техники немало покупателей, которые на асфальт выезжают редко, да и в целом ездят на недалекие расстояния (скажем, где-нибудь на буровой), а потому не особо требовательны к коробке передач.

Сам же «вопрос цены» таков: по данным уральцев, длиннобазное шасси Урал Next с коробкой передач ZF будет стоить по прайс-листу завода около 2,7 млн рублей — примерно на 9% больше, чем аналогичный Урал-М (со старой кабиной, таким же двигателем и КПП ЯМЗ), но на 5% меньше, нежели конкурент КАМАЗ-43118. При этом уралазовцы завлекают покупателей гарантией (два года или 100 тысяч км), невысоким расходом топлива (нам озвучили 38 л/100 км) и уверениями в том, что Next будет выгоднее аналогичных ­КАМАЗов и КрАЗов.

За кабиной вахтовки — девять газовых баллонов: двигатель может работать на смеси солярки и метана

Конечно, о полной замене уральского модельного ряда на серию Next речи не идет: заказчики из армии и стран экспорта (Африка, Латинская Америка, Юго-Восточная Азия) предпочитают Уралы с традиционной «железной» кабиной. К тому же рынок грузовиков основательно просел — так что уралазовцы крайне осторожны в оценках. До конца года они надеются реализовать около 150—200 Уралов Next, «и то — не факт». Судя по информации с заводского сайта, для заказа доступно 319 автомобилей Next. А общий план автозавода на 2015 год — 8000 машин.

Гамма Уралов Next будет расти: в ней появятся модель 4х4 и, в 2016—2017 годах, «двухрядка» — двухрядная кабина для аварийных бригад, пожарных и т.д. Более того, в перспективе помимо Урала Next завод собирается начать производство еще одной новой серии — дорожных грузовиков с современной бескапотной кабиной! Китайский производитель Beiben уже поставил на Урал партию своих кабин, и даже существует такой опытный образец, но, по словам представителей завода, это лишь один из этапов работы, которая должна быть закончена в 2017—2018 годах.

* * *

Создателей Урала Next можно поздравить: после 55 лет непрерывного производства «железных» Уралов это действительно прорыв, и машина произвела столь же сильное впечатление, как и Газель Next пару лет назад.

Спасение утопающих: Урал Next вытащил застрявший автобус, который привез журналистов

Похоже, Группа ГАЗ идет верным курсом — и это касается не только моделей, но и новой команды. Во время выступлений бывшего президента Группы ГАЗ Бу Андерссона я поражался: как может руководитель такого ранга держать в голове проблемы с какой-то пружинкой бардачка? Сейчас фантастический управленец Андерссон ушел на АвтоВАЗ, уступив место не менее фантастическому «технарю» Вадиму Сорокину, — и новый директор Урала Виктор Кадылкин (он начинал на родном заводе еще учеником слесаря) им под стать. Его выступление после поездки на Уралах Next переросло в живое обсуждение технических особенностей, а напоследок Кадылкин, окруженный молодыми (что тоже характерно) уральскими конструкторами, попросил журналистов подмечать недостатки, поскольку это позволит сделать продукцию лучше. Неожиданно — тем более для отечественных «грузовых» производителей.

Продажи Уралов Next начнутся в сентябре-октябре, а тем временем Группа ГАЗ подготовила еще одну новинку с приставкой Next, на этот раз в легком классе. О ней — на соседней странице.

Сергей Орлов

Технический специалист, в прошлом — водитель и конструктор автозавода Урал

С Уралами я знаком с детства: мы жили на Крайнем Севере, на Нижней Колыме, и отец работал водителем-трассовиком как раз на Урале-375Д. Сперва он брал меня с собой, а затем, когда мне исполнилось десять лет, посадил за руль. Поскольку мои ноги не доставали до педалей, управляли машиной мы вместе: по команде я нырял под баранку, обеими ногами выжимая сцепление, отец переключал передачу — и под давлением тугой педали я выползал наверх, на подушку сиденья...

В 1989 году я и сам, устроившись на автобазу, принял бортовой Урал-375Д, которому к тому времени исполнилось 20 лет, — и колесил на нем по трассам Колымы и Чукотки, набивая шишки о низкую крышу кабины. Сколько их было, этих рейсов по зимникам и ночевок в кабине? Под конец зимы, когда начинало пригревать солнце, мы вставали перед подъемами, не в состоянии их преодолеть, — и ждали, когда к вечеру опять подморозит. Эх, мне бы тогда блокировки дифференциалов... А постоянные передергивания «кочерги» коробки передач на бездорожье были поистине адским трудом.

Зато теперь — Урал Next! Управлять им приятно, передачи в коробке ZF переключаются легко, и блокировок дифференциалов полно. А насколько эластичен рядный мотор ЯМЗ: самосвал, груженный пятью тоннами песка, легко стартует даже с четвертой ступени девятиступенчатой коробки ZF — и затем, после выхода на более высокие передачи, везет с горки на горку словно на «автомате».

Жаль только, среднему пассажиру в кабине не за что держаться (в отличие от правого седока, для которого предусмотрен поручень у двери), да и втроем в «газелевской» кабине тесновато: водитель, переключая передачи, так и метит рычагом в коленку пассажиру.

Несколько смущает обилие в конструкции оперения пластика, хотя и ударопрочного — конечно, по зимникам ходят и КАМАЗы, и иномарки с пластиковыми «обвесами». Только на трудных участках водители этих машин, как правило, ждут, когда первым пройдет «железный» Урал и протаранит все, что надо. Да и в целом «железо» в тех условиях практичнее: если, скажем, налип лед с грязью, стукнул по крылу монтировкой — и готово дело.

Так что подождем реальной эксплуатации: сможет ли Урал Next стать такой же легендой северных трасс, как «триста семьдесят пятые» Уралы в свое время?

Паспортные данные
Автомобиль	Урал-4320-5911-74	Урал-4320-6951-74	Урал-5557-6121-74	Урал-32551-5013-71
Тип	бортовой	бортовой с манипулятором	самосвал	вахтовый автобус
Колесная формула	6х6	6х6	6х6	6х6
Габаритные размеры, мм
длина	9560	10750	8397	9745
ширина	2550	2550	2550	2500
высота	3065	3700	3250	3400
Полная масса, кг	20545	н.д.*	н.д.	14085
Снаряженная масса, кг	9820	н.д.	н.д.	12360
Грузоподъемность, кг	10500	9000	н.д.	н.д.
Двигатель	ЯМЗ-53602-10	ЯМЗ-53602-10	ЯМЗ-53602-10	ЯМЗ-53662.10 (газодизельный)
Макс. мощность, л.с./об/мин	312/2300	312/2300	312/2300	240/2300
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	1226/1300—1600	1226/1300—1600	1226/1300—1600	883/1300—1600
Коробка передач	ZF 9S1310TO	ZF 9S1310TO	ZF 9S1310TO	ЯМЗ-0905
Емкость топливных баков, л	300+210	300+210	210+180	300**
Макс. скорость, км/ч	85	85	85	85
* Н.д. ­­— нет данных