MANновер: электромобили и другие новинки компании

MAN, как и другие европейские производители коммерческой техники, готовится к крупнейшей выставке IAA, которая пройдет осенью в Ганновере, — и в ее преддверии показал некоторые новинки, которые будут там представлены.

Показ техники MAN проходил в аэропорту Берлина, из которого не летают самолеты. И вряд ли будут летать: аэропорт был готов еще в 2006 году, но суд из-за жалоб местных жителей запретил здесь ночные полеты, а без них его эксплуатация нерентабельна. Вот они, реалии законопослушной Германии! Поэтому берлинцы продолжают пользоваться перегруженными до предела старыми аэропортами, которые местами напоминают наши провинциальные времен перестройки.

Зато для показа машин неработающий аэропорт подошел идеально: здесь огороженные со всех сторон бескрайние просторы, идеальное покрытие, отсутствие лишней публики. Правда, захватывающим катание по 500-метровому кругу на малых скоростях не назовешь — но все равно это на порядок интересней статического показа.

Судя по увиденному, пока MAN делает ставку на плавную эволюцию: никаких ­неожиданных решений представлено не было. В основном речь шла об улучшениях наподобие усовершенствованной стратегии переключения 14-ступенчатой коробки-«робота» TipMatic (которая на деле является коробкой Scania Opticruise, только адаптированной).

Но поскольку мановцы не собираются отставать от конкурентов, на полигоне были показаны сразу два электромобиля — большой развозной грузовик eTGM и фургон eTGE. И на обоих можно было проехать по кругу.

Полная масса этого eTGM — 26 т, электродвигатель в базе развивает 264 кВт и 3100 Нм, емкость аккумуляторов не сообщается. Разгон, как и полагается электромобилю, более чем динамичный, шумов в кабине гораздо меньше, чем у обычного грузовика: ­дизеля-то здесь нет! Только вентилятор охлаждения электросистемы напоминает работающий неподалеку промышленный кондиционер.

Так вот, запас хода этой модели, указанный в пресс-релизе, — 180 км, названный на презентации — 160 км. Ну а на практике машина, груженная до полной массы, за 30 км пробега по полигону (то есть в тепличных условиях, без маневров, остановок на светофорах, подъема-опускания гидроборта и т.д.) израсходовала те же 30%. Это значит, что реальный запас хода — сотня километров!

Ну а что покажет электрический фургон TGE, на этот раз без груза? Его полная масса — четыре тонны, грузоподъемность указана расплывчато: «1—1,75 т». Заявленный запас хода — те же 160 км, что и у грузовика. Однако дисплей выдал иное: «60 км пройдено, остаток — 68 км». Итого 128 км при невысокой средней скорости 19 км/ч. В общем, электрореволюции опять не случилось.

Тем временем в гамме TGE появились новинки и с традиционными дизелями: к цельнометаллическим фургонам прибавились микроавтобусы. Пока, судя по качеству изготовления, это опытные предсерийные экземпляры. Нас «бусами», переделанными из фургонов, не удивить: в России их выпускает масса ателье! Кстати, длиннобазный 15-местный TGE на полигоне был оснащен ручной коробкой передач, прямо как наши маршрутки, — хотя на других версиях уже появился восьмиступенчатый японский «автомат» Aisin.

Ну а что нового у больших автобусов? Например, газовый дизель рабочим объемом 9,5 л с двумя вариантами мощности: 280 и 320 л.с. Заодно у газовых автобусов увеличился объем баллонов в «горбу» на крыше до 1875 л. Также новая автобусная ­коробка-«робот» TipMatic Coach (видимо, это ZF TraXon) стала тише предыдущей модели на 2—3 дБ — не иначе как купили новый шлифовальный станок! Кроме того, эта КП теперь получает данные от гироскопа и, чувствуя изменения рельефа, точнее подбирает передачи. А ее ресурс составляет внушительные 1,6 млн километров — но, разумеется, лишь при эксплуатации в Европе.

На IAA обещают показать и электробус. Его заявленный запас хода — 200 км, одиночный вариант должен пойти в серию в 2020 году, сочлененная «гармошка» — на год позже. Ну а пока я проехал пассажиром по окрестным деревням на обычном дизельном городском автобусе MAN Lion’s City. Все бы хорошо, но удивил свист ветра в передней двери и сверчок ­где-то над лобовым стеклом. Что-то с качеством? Да нет, просто этот экземпляр прошел 3500 км всевозможных испытаний, где выявляли недочеты, — вот, видимо, элементы конструкции и разболтались.

Автобусы мановского бренда Neoplan теперь предлагаются в фирменной оклейке разноцветной пленкой

Напоследок я разговорился с милой девушкой, которая показывала журналистам презентации на экране, — и выяснилось, что в ее компьютере есть отдельный слайд, касающийся нашей страны. Ну-ка, ну-ка, любопытно! По моей просьбе девушка вывела картинку на монитор. Итак, у российской сети Магнит самый большой парк грузовиков MAN в мире (6000 машин), вслед за Магнитом у нас идут сети X5 (тысяча ­МАНов) и Лента (300 машин). За 2017 год компания реализовала у нас 4776 грузовиков (почти совпадает с данными Автостата, которые мы публиковали) и 57 автобусов, а цель мановцев — увеличить долю среди производителей «большой семерки» на российском грузовом рынке до 25% и сделать нашу страну вторым рынком МАНа после Германии.

И последнее. На предстоящей выставке IAA объявят, что объединение VW Truck and Bus, куда входят и MAN, и Scania, будет переименовано в Traton — от слов «трансформация», «транспорт», «традиции», «тоннаж». В общем, у нас Платон (система оплаты дорог для грузовиков), а у них — Traton. Не ровен час, так и грузовики переименуют. «На чем ты ездишь?» — «На Трито... Тьфу, на Тратоне!»