Компания Mercedes начала делать двигатели, соответствующие нормам Euro 6

Блок цилиндров отлит в Южной Африке. Головка блока — в Германии. Валы, впрыск common rail, электронные «мозги» и генератор — тоже немецкие. Шатуны, крышки коренных подшипников, топливный фильтр — американские. Воздушный компрессор — французский. Компрессор кондиционера — японский. Воздуховод, идущий к турбокомпрессору, — бельгийский. Производители компонентов всего мира, объединяйтесь!

И все это — ради новейшего двигателя Mercedes OM471, у которого шесть цилиндров в ряд и рабочий объем 12,8 л. Прощайте, знаменитые мерседесовские V-образные «шестерки» и «восьмерки»: говорят, изначально они были созданы для танков, где требовалась компактность (V-образные моторы ниже и короче рядных), и лишь потом адаптированы к грузовикам...

Mercedes вступает в новую эру — тяжелых рядных моторов. Правда, 12-литровый «рядник» существовал у концерна и раньше: это бразильский ОМ457, которым оснащаются бюджетные самосвалы и тягачи Axor, автобусы Mercedes и Setra, даже российские тракторы Кировец. Но он, во-первых, развивает не больше 428 л.с., а во-вторых, уже не сможет отвечать будущим стандартам по экологии.

Поэтому новая серия моторов изначально задумывалась «глобальной» — с тем, чтобы они имели различный объем (от 10 до 16 литров) и отвечали экологическим нормам разных стран. Ведь нынешние американские нормы EPA 10 и японские JP 09 строже, нежели европейские Euro 5! Неудивительно, что прежде чем представить новинку в Европе, Daimler как следует «потренировался на кошках»... В смысле — клиентах из США и Японии.

Еще в 2008 году выпуск этих моторов наладил американский Detroit Diesel — сначала DD13 (цифра означает примерный рабочий объем в литрах), потом DD15 и D16, и они уже вовсю устанавливаются на машины Freightliner и Western Star.

А год назад аналогичными агрегатами начали оснащаться японские грузовики Mitsubishi Fuso. В итоге к сегодняшнему дню выпущено и продано — в основном в Америке — аж 70 тысяч новых моторов, и суммарный пробег машин с ними превышает 53 млн км. Вот это эксплуатационные испытания!

Цех в Мангейме, где собирают «рядники», практически не отличается от прочих моторостроительных производств, разве что его основная часть пустует, явно в расчете на грядущий «план по валу». По полу ездят самодвижущиеся тележки с будущими агрегатами, в углу — ОТК, сбоку стол для отдыха бригады с кофе-автоматом и газетами. Последним на линии стоит контролер: он осматривает мотор со всех сторон, вращая его на тележке вокруг продольной оси, и делает пометки в «обходном листе». Пока за смену здесь делают 94 агрегата, вскоре выпуск увеличится до 138.

Но для кого? Ведь будущие тягачи Mercedes еще проходят испытания, а для нынешних эти моторы не предназначены. Все объясняет эмблема Mitsubishi на крышках: продукция идет в Японию. А отличие европейского варианта — в 200 оригинальных деталях и, разумеется, в соответствии евронормам по экологии.

Моторы действительно отвечают стандарту Euro 6, который вступит в силу лишь в 2013 году! Чтобы достичь его, немцы собрали воедино все существующие технологии очистки выхлопных газов: это рециркуляция отработавших газов (EGR), мочевинная нейтрализация SCR и еще сажевый фильтр. Будут и варианты Euro 5 — без сажевого фильтра. Но в любом случае жизнь перевозчиков усложнится: мало того что двигателю нужна мочевина, так еще и рециркуляция крайне чувствительна к качеству солярки!

В очередной раз увеличено давление впрыска: новая сис-тема марки Bosch называется X-Pulse. Топливный насос нагнетает солярку в рампу под давлением 900 бар, давление впрыска в форсунках — уже 2100 бар, а в перспективе — все 2500 бар.

Экологические нормы разных стран мира

Устройство системы нейтрализации выхлопных газов двигателя Euro 6

0 / 0

Паспортные данные двигателей OM471
Рабочий объем, л	12,8
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	132/156
Макс. мощность, л.с.	421, 449, 476, 510
Макс. крутящий момент, Нм	2100, 2200, 2300, 2500
Габаритная длина, мм	1531

Головка блока стала цельной, что лучше с точки зрения жесткости и охлаждения. Распредвалы впервые выполнены не из единой заготовки, а наборные: отдельные кулачки «надеваются» на вал. Такая конструкция легче традиционной в два раза и дешевле при изготовлении.

Турбокомпрессор Borg Warner одиночный и без изменяемой геометрии, что хорошо с точки зрения надежности. Но на более крупных двигателях будет стоять турбокомпаунд (дополнительная турбина, передающая крутящий момент на коленвал). А я-то думал, что турбокомпаунд, которым раньше увлекалась Scania, остался в прошлом...

Моторный тормоз — трехступенчатый, декомпрессионный (в нужный момент клапаны принудительно закрываются, и поршни, сжимая воздух, замедляют вращение коленвала): такие конструкции в Америке называются Jake Brake. Система срабатывает почти мгновенно, за 150 миллисекунд, и тормозное усилие впечатляющее — 544 л.с. при 2300 об/мин.

— Сколько расходуют новые моторы?

— Как агрегаты Euro 5 или даже меньше.

— Сколько весят?

— Где-то между V6 и V8. В общем, столько, сколько положено агрегатам такого класса!

— Сколько стоят?

Немцы разводят руками. А на вопрос о том, когда начнут выпускаться Мерседесы с такими моторами, улыбаются: «Ждите!» Но удалось выяснить одну любопытную вещь. Я спросил: «Появится ли в гамме двигатель мощностью свыше семисот сил?» И получил конкретный ответ: «Нет. Мы, в отличие от других производителей грузовиков, не хотим участвовать в гонке за мощностью. Наша задача — обеспечить надежность и снизить затраты в эксплуатации». С этим, как уверяют разработчики, все должно быть в порядке: обещано, что мотор будет ходить не меньше 1,2 млн км, а интервал смены масла достигает 150 тысяч километров.

Вот только какая судьба ждет нынешние — точнее, уже предыдущие — V-образные агрегаты? Мерседесовцы ответили обтекаемо: мол, они хороши для дальних стран наподобие Бразилии. Но зачем бразильскому Мерседесу, у которого есть собственный рядный мотор, устаревшие V-образные? По нашему предположению, их производство перенесут или в Китай, или в Индию, или к нам на КАМАЗ. Последний вариант будет далеко не худшим...

Самый первый мотор Benz 1886 года был одноцилиндровым, с рабочим объемом 985 «кубиков» и мощностью всего-то 0,85 л.с.

• Первый мотор для грузовиков Daimler Phoenix (1897—1902 гг.). Рабочий объем — 1530 см3, мощность — 5,8 л.с. • Первый грузовой дизель Benz OB2 (1922 г., 5276 см3 и 30 л.с.) мог работать и на cырой нефти • Рядная «шестерка» Mercedes ОМ 67/3 1943 года с воздушным охлаждением (4,7 л, 80 л.с.): такими моторами оснащались грузовики вермахта