Тягачи Scania с двигателями Euro 6: во что обойдутся перевозчикам экологические нормы?

Я давно не курю. И тягачи Scania, которые я водил по предгорьям швейцарских Альп, тоже «бросили курить», поскольку на них стоят все мыслимые системы очистки выхлопа, включая сажевый фильтр. Но если фильтр у сигарет, по исследованиям медиков, только усугубляет вред от курения, то здесь благодаря ему двигатель отвечает экологическим нормам Euro 6! Другой вопрос, во что все это обойдется перевозчикам...

Неудивительно, что на сканиевской лекции, посвященной технологиям Euro 6, я чувствовал себя, как в институте много лет назад. Судорожно записываешь, не успевая осмыслить добрую половину сказанного, — а потом от тебя потребуется подробный пересказ!

Итак, нормам Euro 6 пока отвечают два сканиевских двигателя — 440-сильный и 480-сильный. В отличие от Даймлера, которому потребовалось разрабатывать совершенно новый двигатель, Scania взяла за основу хорошо известную рядную «шестерку» рабочим объемом 12,7 л: она изначально оснащена впрыском common rail (у Скании он называется XPI), турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT) и рециркуляцией (EGR), где часть отработавших газов направляется обратно в цилиндры.

По части «железа» двигатель изменился­ несильно: ему заменили поддон на плас­тиковый (он легче, гасит шум и вмещает на три литра больше масла), поставили гильзы цилиндров с плазменным напылением (для снижения трения) и заслонку-дроссель во впускном тракте. Примерно такая же заслонка обычно ставится на выпуске (она есть и здесь), работая моторным или, как говорят водители, горным тормозом. Кроме того, она прикрывается при прогреве двигателя. А «впускная» заслонка, наоборот, помогает не переохладить двигатель при движении накатом: отработавшие газы, которые система EGR возвращает в цилиндры, нужны «тепленькими» — опять же для чистоты выхлопа.

Над ним теперь работает­ целая «химфабрика»: XPI+VGT+EGR+SCR+DOC+DPF+ASC и еще куча датчиков. Впечатляет? Уже упомянутая система впрыс­ка подает топливо в цилиндры под давлением 2400 бар, причем­ «восьмидырочные» форсунки делают по три впрыска за цикл. Если двигатели Euro 5 оснащались либо рециркуляцией EGR, либо мочевинной нейтрализацией SCR, то теперь обе системы объединили, изменив их характеристики. Уменьшились и количество отработавших газов, поступающее обратно во впускной тракт (с 30% до 25%), и количество впрыскиваемой мочевины (с 5—6% до 3—4% от расхода топлива).

А в стальном «ящике» на раме, помимо глушителя и нейтрализатора SCR, теперь расположены окислительный нейтрализатор DOC (diesel oxidation catalyst) и сажевый фильтр DPF (diesel particel filter). «Сажевый фильтр — штука очень хрупкая, — комментируют шведы. — Он сделан из керамики, и стоит сильно ударить — рассыпается».

ASC — это... Нет, вы не поверите. Нейтрализатор, который удаляет из системы остатки только что впрыснутой мочевины! Ну не бред ли?

Логичный вопрос: сколько все это весит и сколько занимает места? Система выхлопа потяжелела примерно на 200 кг, но размеры «ящика» остались прежними — так что на тягачи можно, как и раньше, ставить топливные баки общим объемом до 1370 л (если аккумуляторы расположены сбоку) или до 1500 л (при расположении аккумуляторов сзади между лонжеронами). Ну а теперь, как в старом анекдоте, «со всем этим барахлом на борту попробуем взлететь»!

Простите меня, конкуренты: я знаю, что все европейские тягачи по большому счету хороши. Но сколько я ни вожу дальнобойные машины, все больше убеждаюсь, что в плане поведения на дороге «скамейке» пока нет равных. Это же почти легковой автомобиль, только очень большой — с великолепными подвеской, рулевым управлением, шумо- и виброизоляцией. А каков тут интерьер, как удобно расположена магнитола, какой жесткий столик, какие удобные подстаканники под рукой у водителя — и как плотно в них сидит бутылочка 0,33 л! Мелочи? Ничего подобного — из всего этого складывается настроение. Про управление КПП-«автоматом» с помощью подрулевого рычажка я вообще не говорю: это решение, равно как и столик, только что позаимствовал Daimler на новом Актросе (см. стр. 76).

Впрочем, есть деталь, которая меня давно смущает: управление круиз-контролем. Ну зачем конструкторы расположили его кнопки на руле слева внизу, где их неудобно нажимать? Я несколько раз ловил себя на том, что включаю «круиз», но ничего не происходит. Оказывается, я машинально нажимал совсем другие кнопки — управления магнитолой, расположенные выше, как раз под пальцами левой руки.

А в целом, с точки зрения водителя, Scania Euro 6 не отличается от предшественников — разве что, по словам специалистов, звук мотора слегка изменился. Но это уже лирика, равно как швейцарские автобаны (которые мало отличаются от немецких) и провинциальные шоссе с пасторальными пейзажами.

Моим российским коллегам эта лирика вышла боком: фотографируя автопоезд в красивом месте, они зацепили и вывернули задним колесом фуры столбик, крепившийся к асфальту тремя болтами. Поставили столбик на место — и поехали дальше. А зря!

Сознательные швейцарские граждане тут же «стуканули» в полицию, и через десять минут автопоезд остановили сразу две машины, муниципальной и федеральной полиции. И предъявили «вещдок» — столбик, лежавший на зад­нем сиденье. А поскольку водитель автопоезда и напарник не владели иностранными языками, им пришлось вызывать российского представителя Скании, который сопровождал нашу группу. И что бы вы думали?

Тому пришлось оплатить на месте, кредиткой, 450 евро! Причем никакого протокола полицейские не дали — только бумажную «слип»-квитанцию. Позже на телефон представителя Скании пришла эсэмэска из банка: «Совершена покупка в торговой точке — полиции Швейцарии»... Хоть плачь, хоть смейся.

Но я обо всем этом узнал позже, поскольку занимался любимым делом — измерением расхода топлива. Эх, сюда бы еще Сканию Euro 5, чтобы проверить, действительно ли расход топлива не изменился! И дистанцию подлиннее.

А намерил я вот что. При полной массе автопоездов около 40 т на маршруте «80% автобан, 20% шоссе» тягач в наиболее скромной из представленных комплектаций (кабина G, 440-сильный двигатель) показал средний расход 36,1 л/100 км. Более мощный и просторный R480 на том же участке оказался даже чуть экономичнее — 35,18 л/100 км (но на нем я меньше стоял перед светофорами). А R480, но трехосный, с колесной формулой 6х2 и менее скоростной главной передачей, оказался прожорливее остальных (39,05 л/100 км), что совершенно логично.

Ну хорошо. Дальнобойщик вот так едет, едет, сберегая природу... И это все? Как бы не так! Во-первых, системе рециркуляции EGR нужно топливо высокого качества, из-за чего Scania до сих пор не продавала машины с EGR в России. Во-вторых, в систему нейтрализации SCR надо регулярно доливать мочевину. При этом обнаружился любопытный момент (потерпите еще немного теории). Поскольку сажевый фильтр создает противодавление в системе (еще бы, нахлобучить на выхлоп такую штуку!), это неизбежно увеличивает расход топлива. Для компенсации конструкторы сознательно увеличили выброс двигателем NОx, а потом «доочистили» выхлоп. Да, экономичность осталась на прежнем уровне, но появилась одна «засада»: без мочевины мотор будет отвечать уже не нормам Euro 2, как раньше, а в лучшем случае Euro 1. Стоит не залить мочевину — и прощай, вся экология!

Далее. Сам сажевый фильтр придется менять раз в 240 тысяч км. Это нетрудно (глушитель отвинчивается и опускается вниз, у него снимается боковая крышка и вынимается фильтрующий элемент), но цена фильтра, по неофициальной информации, впечатляет... Впрочем, сканиевцы хотят создать на сервисах «обменные фонды», поскольку фильтры поддаются чистке.

Но даже в процессе службы фильтр требует заботы. Если на щитке приборов появится надпись «Требуется регенерация», значит, фильтр забился — и его надо «прожечь» на ходу под нагрузкой. Если фон надписи желтый, надо остановиться, нажать кнопочку на панели, и мотор, подняв обороты, прочис­тит фильтр. А если фон красный — в мастерскую!

Но и это не все. Таким моторам нужно масло, «специально разработанное для Euro 6»: видимо, имеется в виду дорогущее LowSAPS. И интервалы его смены не очень велики: только у автопоездов полной массой меньше 36 т его можно будет менять раз в 120 тысяч км. А далее по убывающей: у автопоездов от 36 до 45 т — 90 тысяч км, от 45 до 60 т — 60 тысяч км, у тяжеловесов и развозных машин — 45 тысяч км, у строительных версий — 30 тысяч км. И это в Европе, а в наших условиях интервалы сократятся еще больше.

А знаете, сколько будут стоить сами машины? Заводская цена — минимум на 12 тысяч евро выше, чем у тягачей Euro 5! Вот и получается, что для покупателей тягачи Euro 6 — сплошной «геморрой». Топ­ливо им подавай очень качественное, масло специальное, мочевину закупай, сажевый фильтр меняй, водителей сажай квалифицированных, чтобы не угробили дорогущие системы.

И кто будет платить за все в конечном счете? Правильно, покупатели товаров, которые перевозятся фурами. Так что если через пару лет кофе и пылесосы подорожают, не удивляйтесь.

Тупик, братцы. Но, видимо, законодатели тоже понимают это — а потому о нормах Euro 7 пока нет и речи. Да и до вступления норм Euro 6 в силу пока есть время: для новых моделей они начнут действовать в Евросоюзе с 2013-го года, для всех остальных, сходящих с конвейера, — с 2014-го. А для нас все это пока вообще неактуально. К счастью.

---

Дуэль

Кто сэкономит больше топлива на тягачах Scania Euro 6? Сканиевцы подготовили два абсолютно­ одинаковых сорокатонных автопоезда с тягачами Scania R480 и пригласили двух водителей разного пола и с разным опытом. За мужчин — дальнобойщик из Германии Петер Редер (49 лет, стаж 29 лет), за девчонок — Ханна Фанге (31 год, стаж четыре года), работающая водителем в отделе испытаний Скании.

Задача — пройти с наименьшим расходом топлива от шведского Седертелье (там находится штаб-квартира Скании) до пригорода датской столицы, Копенгагена, и обратно. Длина маршрута в оба конца — 1351 км, дорога преимущественно «плоская», без крутых подъемов и спусков.

Уже в первый день немец слегка­ обыграл шведку, израсходовав 28,5 л/100 км против 28,6 л/100 км. Дорога обратно оказалась решающей: Редер «привез» средний расход 25,4 л/100 км, а вот Фанге — 25,7 л/100 км. А поскольку на обеих Сканиях стояла система, проставляющая оценки за вождение по показаниям датчиков (мы о ней неоднократно рассказывали), эти данные тоже были обнародованы. И вот что интересно: электроника проставила немцу 79% из ста возможных, а шведке — впечатляющие 97%.

Так что женщины — во всяком случае по итогам этого сравнения — водят аккуратнее. Зато мужчины — экономичнее.

И еще. Scania опубликовала результаты дуэли на своей социальной страничке в интернете, где можно оставлять комментарии. Цитируем наиболее интересный из них: «Я — Симон Мунене, перевозчик из Кении, эксплуатирую тягачи Scania R114 (2003 года) и R124 (2004 года). Водители опытные, машины обслуживаются регулярно, Но средний расход равен 55,5 л/100 км. (Ого! — АР) Как я могу уменьшить его? Помогите!» Что шведы ответили африканцу — увы, не знаем.

---

Euro 6 — без рециркуляции?

Компания IVECO совместно с подразделением FPT (Fiat Powertrain Technologies) тоже объявили о создании двигателей, отвечающих нормам Euro 6. При этом итальянцы заявляют, что достигли этого без рециркуляции выхлопных газов EGR, при помощи одной мочевинной нейтрализации SCR. Впрочем, и ивековцы не смогли обойтись без сажевого фильтра (DPF).

По словам президента компании Альфредо Альтавиллы, «EGR имеет право на жизнь в транспортном секторе. Но для грузовых автомобилей, которые зачастую проходят по миллиону километров и больше, технология SCR — наилучшее решение».

Наверняка одна из причин такого выбора — то, что SCR, в отличие от EGR, не уменьшает интервалы смены масла: обещано, что у моторов IVECO Euro 6 они будут достигать 150 тысяч км. Итальянцы собираются перевести таким образом на Euro 6 все свои двигатели — и «среднетоннажные» Tector, и «тяжелые» Cursor. Но когда они будут доступны для заказа, пока неизвестно.

И еще. Если присмотреться к официальной фотографии двигателя IVECO Euro 6, рядом с его клапанной крышкой виден... охладитель системы рециркуляции EGR! Значит, ивековцы что-то недоговаривают — или просто разослали вместе с пресс-релизом картинку другого двигателя?

Знаете, что я забыл? Понюхать выхлоп тягачей, на которых ездил! Но и без того известно: у двигателей, отвечающих нормам Euro 6, выброс оксидов азота по сравнению с Euro 5 уменьшился в пять раз, а сажи (если считать количество частиц) — в шесть раз. Если так пойдет и дальше, под выхлопными трубами можно будет разводить цветочки. Но представляете, каких это стоило усилий и затрат?