Сберечь солярку: КАМАЗы против «китайцев» Sitrak и Shacman на трассе М-11

Мы сделали это: провели сравнительный тест четырех магистральных тягачей! Два КАМАЗа К5, с высокой и низкой кабинами, и два «китайца», Sitrak C7H Max и Shacman X6000, — какой из них экономичнее? Почти семьсот километров от Москвы до Питера по «платке», минус восемь за бортом, бригада организаторов и испытателей из девяти человек — и вот перед вами отчет об этом мероприятии.

Признайтесь, скучали по Арктик-тестам? Точнее, не так: помните ли вы статьи об Арктик-тестах так, как помню их я? Начиная с 1998 года я ежегодно ездил в Финляндию, где проводились сразу два Арктик-теста: фургоны шли от Хельсинки до городка Рованиеми на полярном круге, а автопоезда — от Рованиеми по Заполярью до шведского городка Кируна.

Как пишут в мемуарах, «всякое бывало»: однажды меня провезли через финско-норвежскую границу нелегалом, поскольку я не успел сделать норвежскую визу (в те времена еще не было единого шенгена), в другой раз пришлось занимать деньги на обратный билет из заполярной Швеции, а однажды фургонный конвой забыл меня на заправке среди северных лесов. Я был последним в очереди в туалет, а когда вышел, обнаружил, что все уехали без меня. «Думал, ты в другую машину сел», — ­оправдывался потом немец-испытатель... Те времена прошли, и никакие сравнительные тесты тягачей в зимней Скандинавии уже не проводятся. А в зимней России? 

Здесь надо заметить вот что. В досанкционное время экономия топлива была важным фактором в нашей стране: я сам трижды проходил такой тренинг, на тягачах Scania, DAF XF и КАМАЗ-54901. А потом «европейцы» с их программами обучения ушли, в страну хлынул «китайский вещевой рынок», не хватало ни машин, ни водителей, и об экономичности все как-то забыли: было бы на чем доставить грузы! Но все возвращается на круги своя — вот и камазовцы решили возродить подзабытую тему.

Инициаторами и организаторами сравнительного теста стали мои друзья, молодые сотрудники НТЦ КАМАЗа: в 2021 году я обучался как раз под руководством идеолога нынешнего пробега ­Марата ­Садыкова и его коллеги Радика Гарипова, сопровождавшего конвой.

В 2021 году я проходил обучение топливной экономичности в Набережных Челнах. Справа — сотрудник НТЦ Марат Садыков

Им очень хотелось узнать, как новые тягачи КАМАЗ К5 покажут себя в сравнении с «китайцами». Но не стоит думать, что завод обеспечил себе фору, специально подготовив тягачи: было решено взять автопоезда из числа тех, что находятся в реальной эксплуатации у компаний-перевозчиков. А меня пригласили не только как обозревателя и водителя, но и как эксперта. Вот и пригодился опыт участия в Арктик-тестах! 

Сразу было понятно, что столь идеальных условий для сравнения не достичь: автопоезда для Арктик-тестов предоставляли сами производители, бюджет был более чем солидным, и подготовка длилась не один день. «Арктические» тягачи приходили в заранее определенных комплектациях (скажем, дополнительные обтекатели могли повлиять на расход топлива), полуприцепы и их шины были одной модели, а перед стартом еще и масло в двигателях меняли на одинаковое, предоставленное спонсором. Масса балласта, 20 т, по итогам взвешивания могла отличаться не более чем на ­100—150 кг: шаг вправо, шаг влево считались побегом! 

Вдобавок перед началом Арктик-теста все тягачи загоняли на беговые барабаны местного технического института, чтобы сравнить характеристики двигателей с заявленными: бывало, что фирмы заранее «подкручивали» моторы. А в пути водители каждые 150—200 км менялись машинами, что обеспечивало еще большую чистоту эксперимента: ведь один «давит на гашетку» сильнее, другой — слабее, один пользуется круиз-контролем чаще, другой — реже.

Но «за неимением гербовой бумаги пишут на простой»: в нашем случае не было ни фирменных автопоездов, ни внушительного бюджета, ни беговых барабанов — только энтузиазм и договоренности с транспортными компаниями. Тягачи КАМАЗ К5 с водителями ­предоставила недавно образованная камазовская «дочка», транспортная компания NATCAR (National Carrier, «Национальный перевозчик»,), «китайцев» — компания ГЛТ («Глобальная логистика и транспорт»), которой принадлежит около 1300 тягачей разных марок, и все свежие. Наши ­КАМАЗы были 2024 года выпуска, «китайцы» и полуприцепы — 2023-го. Максимальный пробег по одометру — 150 тысяч километров у Ситрака. 

Правда, в компании NATCAR отказались пускать меня за руль КАМАЗов: мол, их будут вести только проверенные водители самой компании (один из которых, скажем сразу, показал далеко не лучший результат). Зато директор региональных АТП компании ГЛТ Дмитрий Гущин согласился мгновенно, за что ему, как говорится, респект и уважуха. «Что хочешь вести, Sitrak или Shacman?» Я ответил как Винни Пух: «И то и другое, а хлеба можно совсем не давать!» Поэтому мне волей-неволей пришлось поддерживать «команду Китая», и вот что из этого получилось.