Почему метро и электрички перегружены, а перевозки автобусами и троллейбусами не растут?

Первые выделенные полосы для автобусов появились почти одновременно в Нью-Йорке и Париже - в 1963 и 1964 годах соответственно. А еще спустя десять лет начала работать система скоростных автобусов в бразильской Куритибе, и с тех пор в мире существует два основных пути создания выделенных полос для общественного транспорта.

Первый принят в городах развивающихся стран Азии, Северной Африки и Южной Америки, где население совершает ежедневные маятниковые поездки на работу в центр города, но дорог мало, общественный транспорт развит слабо, а денег на строительство метро не хватает. Решением стало создание систем BRT - это bus rapid transit, «скоростное автобусное сообщение». Его суть - максимальная пропускная способность за минимальные средства. Как говорил мэр Куритибы и идеолог первой в мире системы BRT Жайме Лернер, «когда не хватает денег, становишься изобретательным».

Во-первых, полосы для автобусов BRT физически отделены от основного потока (заборчиками, бордюрами, столбиками) или вовсе проходят по пешеходным улицам. Во-вторых, они должны пролегать вдоль осевой линии улиц и магистралей, чтобы избежать пересечения с поворачивающими направо автомобилями, а на перекрестках светофоры, регулируемые автоматически или вручную, обеспечивают скорейший проезд автобусов. Третье - на линиях BRT мало остановок и, как следствие, скорость движения по ним высока, а их маршруты проходят через центры городов «навылет».

Самая эффективная в мире система BRT под названием TransMilenio в столице Колумбии Боготе может перевозить до 40 тысяч пассажиров в час в каждом направлении - всего вдвое меньше, чем московское метро! И при меньшей в десятки раз себестоимости.

Правда, создание BRT влечет за собой противостояние с автомобилистами, у которых отнимают пространство на дорогах. Поэтому в Европе скоростной городской транспорт сначала стремились создавать вне улиц. Но в последние пятнадцать лет все же начали массовое «изъятие» автодорог в пользу наземного транспорта - выделенные полосы проложили по большинству улиц, в основном в центрах городов, а некоторые улицы переведены на движение «bus only».

Но логика здесь иная - троллейбусы и автобусы не заменяют метро и электрички, а дополняют их, позволяя совершать поездки «от двери до двери» с единой системой оплаты. И это вторая концепция.

Зеленым цветом на схеме обозначены действующие выделенные полосы, красным - те, что заработают до конца 2014 года. Увы, все они обрываются на подходах к центру и не прошивают его насквозь, поэтому ездить по-прежнему придется с пересадками. Одна из причин в том, что все мероприятия в центре должна одобрять Федеральная служба охраны: именно она запретила «выделенку» на Кутузовском проспекте. Обсуждалось введение автобусной полосы и на Садовом кольце, но смысла в ней не будет - из-за примыкающих справа переулков и припаркованных машин

А что у нас?

В советское время общественный транспорт в Москве был одним из самых эффективных в мире, но уже тогда перегруженным - на момент распада СССР 87% всех поездок в столице совершалось общественным транспортом, причем около двух третей нагрузки брали на себя троллейбусы, автобусы и трамваи.

С тех пор ситуация лишь ухудшалась. С 1990 года парк городского транспорта в Москве сократился в полтора раза (автобусов теперь 5200 против 7500, трамваев - 700 против 1200), примерно на треть уменьшилась протяженность маршрутной сети. Зато добавилось несколько тысяч частных маршрутных такси, которых в цивилизованном мире днем с огнем не сыщешь.

В 2009 году столичные власти начали реформы и подошли к введению выделенных полос. Сначала, еще при мэре Юрии Лужкове, первую «выделенку» запустили из района Митино до метро Тушинская. Вторую, годом спустя, по проспекту Андропова. Толку от них было немного: штраф за выезд на такие полосы составлял всего 300 рублей и мало кого останавливал.

Затем мэром столицы стал Сергей Собянин, и осенью 2011 года на 14 из 20 московских проспектов нарисовали выделенные полосы общей протяженностью 174 километра. Затем планы несколько раз менялись, но в итоге мы имеем четыре полуэкспрессных автобусных маршрута и 158 км выделенных полос, к которым в этом году прибавятся еще 93 км.

Но посмотрите на схему автобусных полос. Ни одну из двух своих базовых функций они не выполняют!

Полуэкспрессные маршруты, проходящие по магистралям, вдоль которых нет линий метро, могли бы выполнять роль BRT. Но, увы, все они обрываются на подходе к центру города - и пассажирам приходится или спускаться в метро, или пересаживаться в другой наземный транспорт, который в центре не движется, а стоит в пробках.

Кстати, в обоих случаях за пересадку надо платить - и поэтому поездка на общественном транспорте с пересадками в среднем становится дороже, чем езда на автомобиле.

У выделенных полос в Москве могла бы быть и другая функция - отобрать пространство у автомобилей. Но и здесь незадача! В центре полноценных «выделенок» нет, а все московские радиальные проспекты реконструируют во многом затем, чтобы безболезненно добавить туда автобусные полосы. Таким образом власть стимулирует и автомобильные, и «общественные» поездки, что является грубой ошибкой реализации «противоавтомобильной» политики.

В результате, несмотря на все видимые усилия, число пользователей наземного транспорта в прошлом году по сравнению с 2011 годом не выросло.

Что делать?

По мнению экспертов, смысла в создании полноценной системы BRT в Москве нет. Во-первых, через три-пять лет в столице появится несколько новых радиусов метро, в том числе там, где сегодня нарисованы выделенные полосы. А во-вторых, лучше сразу потратиться на скоростной трамвай - по сравнению с BRT его линия занимает столько же места, но отличается большей предельной вместимостью и безопасностью, да и преимущество проезда обеспечить проще. В 2014 году Москва начнет закупать скоростные трамваи, но маршруты, по которым они пойдут, еще не определены.

А что до действующих радиальных «выделенок», то их, чтобы они заработали, нужно превратить в диаметры, проведя через центр города, причем не только по основным проспектам, но и по мелким улицам.

Уже к концу этого года Департамент транспорта должен разработать новую сеть маршрутов. Она, подобно лучшим мировым образцам, будет состоять из коротких подвозящих маршрутов и длинных магистральных, которые должны пройти через центр города, в том числе и по выделенным полосам. Если все сделать правильно, то москвичам будет удобно добираться «от двери до двери», а новое тарифное меню (АР №2, 2013), которое поэтапно вводится с февраля, позволит в течение полутора часов пересаживаться без доплаты.

Главное, чтобы чиновники не торопились рисовать маршруты и полосы. А сначала изучили мировой опыт и привлекли к делу специалистов.

В большинстве городов Европы выделенные полосы для автобусов проходят через центры городов по узеньким односторонним улочкам, даже если общественный транспорт там ходит раз в 10-15 минут. Например, в Париже, чья площадь без пригородов сопоставима с Центральным округом Москвы, действует 190 км таких полос, а ездить по ним разрешено также велосипедис­там и такси