Мы познакомились с автобусом Avia и другими новинками завода Волгабас (бывший Волжанин)
Фото:
Геннадий Борисов | компании-производители
Автомобильный рынок зачастую непредсказуем. Вот, скажем, завод Волгабас (в прошлом Волжанин) из города Волжского только начал было строить автобусы на чешском шасси Avia, а фирма Avia прекратила существование. Но мы все же познакомились с Волгабасом-Avia и заодно с другими новинками завода.
Прощай, Avia!
А как многообещающе все начиналось! Год назад на крупнейшей «грузовой» выставке IAA в Ганновере наш Волгабас и чешская Avia (точнее, индийско-чешская, поскольку с 2006 года она принадлежит индийской компании Ashok Leyland) объявили о совместном проекте по производству элегантного междугородного автобуса. Его решили назвать Ритмикс, как и существующие городские автобусы на шасси Ashok Leyland. Были обещаны «стильный интерьер», «максимальный комфорт» и «продажи через дилерские сети обеих компаний», тем более что к тому времени один Волгабас на шасси Avia (но более простой по конструкции) уже был построен и показан на выставке Комтранс-2011.
И вот на снимке в заголовке статьи, такой же Ритмикс-Avia, как на прошлогодних эскизах. Но он останется в единственном экземпляре: 31 июля нынешнего года Ashok Leyland полностью прекратил производство автомобилей на заводе Avia! Как указано на интернет-сайте компании, «в связи с тяжелой экономической ситуацией». И далее: в случае вопросов обращаться по такому-то электронному адресу. Занавес.
Запомните их такими: грузовички Avia последнего поколения
В салоне Ритмикса-Avia — большой моторный тоннель и хлипкие сиденья из Турции
Вроде бы дела у Авии шли не так плохо: если в 2011 году чехи выпустили всего 600 машин, то в 2012-м — уже 1003 автомобиля (это лучший их показатель за последние десять лет). Украинский КрАЗ или финская фирма Sisu производят даже меньше — и ничего, живут. Но эти заводы — «народное достояние» своих государств, а вот кому нужна была Avia? Уж точно не хозяевам-индийцам.
В начале августа в чешском интернете появилось сообщение о том, что завод теоретически может быть спасен, если в нем будут заинтересованы некие «российские инвесторы, не связанные с автомобильной промышленностью». А еще чехи надеются на то, что Ashok Leyland возобновит выпуск грузовиков Avia в Индии и будет экспортировать их в Чехию… Мы бы не рассчитывали ни на то ни на другое.
В любом случае красный 35-местный «турист» Ритмикс-Avia с двигателем Euro 5 представляет лишь теоретический интерес, равно как и его ориентировочная цена 3—3,5 млн рублей.
Снаружи он похож на толстую красную таксу на маленьких колесах, где кузов шире, чем шасси… И салон получился неидеальным: турецкие кресла — хлипкие, а поскольку шасси «грузовое», то в передней части возвышается горб моторного отсека. К тому же, как показала пробная поездка, плавность хода оставляет желать лучшего, несмотря на рессорно-пневматическую подвеску. Удивительно, но серийные маршрутки Ритмикс на полностью рессорном индийском шасси Ashok Leyland идут плавнее!
Кстати, еще лет десять назад подмосковный ГолАЗ тоже начал строить автобусы на шасси Avia — и у него тоже ничего не получилось: модель была очень валкой. В общем, не задалась у российского автобуспрома постройка машин на чешском шасси. А на индийском?
Метан и китайцы
В позапрошлом году, когда модель Ритмикс на шасси Ashok Leyland только появилась на свет, в Волжском строили «планов громадье» и планировали в начале 2012 года запустить отдельный завод для выпуска трех тысяч Ритмиксов в год. Но наяву оказалось, что индийско-российские автобусики расходятся намного более скромными темпами, и завод до сих пор стоит недостроенный.
У городского Ритмикса, работающего на метане...
...«перевернутая» схема переключения передач!
На момент моего приезда в Волжский было выпущено около 600 Ритмиксов — естественно, дизельных. А я водил новую и актуальную нынче версию, работающую на сжатом газе — метане (CNG). Ее переоборудованием занимается фирма РариТЭК в Набережных Челнах: вместо индийского дизеля там устанавливают китайский газовый мотор Yuchai мощностью 178 л.с., а вместе с ним — три металлокомпозитных баллона объемом 123 л каждый. Заявленный запас хода — 400 км.
Вот только почему создатели машины смонтировали механизм переключения коробки передач ZF «в зеркальном отображении», да еще и «вверх ногами»? На месте первой передачи находится последняя, шестая, а на месте шестой — первая: форменное издевательство над водителями! Да и сам по себе автобус местами грубоват и примитивен. К полу привинчены планки на саморезах, под передней панелью — потеки краски и болтающиеся провода…
До конца 2015 года 99 таких «гармошек» СитиРитм придут в Санкт-Петербург
Салон СитиРитмов очень аккуратен: не чета предшественнику с острыми углами «прощайте, колготки»!
С точки зрения водителя газовый Ритмикс отличается от дизельного не только дурацкой схемой переключения, но и ощутимо худшей динамикой разгона. При этом метановая машина на полмиллиона рублей дороже (2,2 млн рублей против 1,7 млн рублей). Но поскольку метан ощутимо дешевле солярки, 49 таких автобусов уже работает в самом Татарстане, 12 — в Волгограде, восемь — в Оренбурге, есть экземпляры в Астрахани и Владимире.
Более того, во Владимире планируется строительство предприятия по сборке газовых Ритмиксов. Опять «планов громадье»? И как покажет себя в эксплуатации китайский Yuchai, да еще газовый?
Сталь вместо алюминия
Еще в 2007 году в гамме завода появилась городская модель СитиРитм, созданная «с нуля», да еще и с невиданным в нашей стране кузовом из алюминиевого сплава. Моторы — Cummins или Deutz, коробки передач — «автоматы» ZF.
С тех пор выпущено ровно 1006 таких автобусов: это и обычные 12-метровые автобусы, и 15-метровые «электрички», и 18-метровые «гармошки». Их немало в Москве: правда, поставка «гармошек» Мосгортрансу (каждая обошлась городу почти в 10 млн рублей) сопровождалась скандалом по поводу качества и даже судебным процессом…
Приметы нового СитиРитма — раскосые «глаза» и кузов из стали вместо алюминия
Как в Европе: руль и панель фирмы Continental
Но главная проблема предыдущих СитиРитмов — в их необычных кузовах: они хоть и не ржавеют, однако оказались недостаточно жесткими, а крепления поручней и прочие элементы отвинчиваются от алюминиевых панелей. Так что революция на автобусном рынке не удалась и отныне СитиРитмы будут «стальными».
По сути, это совсем другая модель: каркас кузова набран из шпангоутов (по-корабельному), с поясом пассивной безопасности, крыша — энергопоглощающая (что должно защитить пассажиров при опрокидывании), внутренняя обшивка бортов — из материала толщиной 3 мм, который применяется на изотермических фургонах, наружная окраска — лаками Sikkens с эпоксидными грунтами. Изменилась и технология сборки: если раньше собирали кузов, а затем заполняли его «начинкой», то теперь вначале делают самоходное шасси и уже на него ставят кузов.
Агрегатная база полностью немецкая и практически аналогичная низкопольным автобусам ЛиАЗ: мосты и рулевое управление — ZF, шестидиапазонный автомат — новой модели ZF Ecolife (она легче предыдущей и экономит топливо), двигатель — MAN в экологических исполнениях Euro 5 либо EEV. Поскольку мотор теперь расположен в шахте, это, с одной стороны, позволило сделать заднюю пассажирскую дверь полноразмерной, с другой — обеспечило доступ к двигателю со всех сторон. Вот только крышка шахты больно тяжелая: мы с коллегой, снимая ее, чуть не уронили себе на ноги.
Перечень изменений можно продолжать долго: в передней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости, в салоне предусмотрена установка кондиционера, руль регулируется вместе с панелью фирмы Continental (раньше — Siemens VDO). Жаль только, руль вместе с щитком перемещаются с большим усилием, напольная тормозная педаль «из прошлого века» (хотя и удобная) и крены при поворотах явно великоваты, несмотря на наличие стабилизатора. Но в целом «стальной» СитиРитм (я водил 12-метровую машину) вполне гармоничен на ходу.
Дилеры предлагают такие автобусы по 6 млн 570 тысяч рублей, то есть чуть дешевле низкопольного ЛиАЗа (с таким же двигателем MAN Euro 5 он стоит от 6 млн 820 тысяч рублей).
По данным завода, семьдесят экземпляров будут обслуживать Олимпиаду в Сочи, а Санкт-Петербург заказал 99 «гармошек», которые будут поставлены в течение трех лет.
По нашей информации, сумма питерского контракта — 1 млрд 203 млн рублей (то есть цена одной машины — около 12 млн рублей). Тридцать одна «гармошка» уже пришла в город, еще 15 будут поставлены до октября 2014 года, оставшиеся 53 — до октября 2015 года.
Слева направо: газобаллонный Ритмикс, междугородный Ритмикс-Avia и СитиРитм нового поколения
