Предлагаемый рассказ навеет нашим постоянным читателям воспоминания о существовавшем некогда на страницах бумажной версии Авторевю разделе «История с картинками». По нынешним временам статьи такого объема в обычный номер поместиться не могут, и соответственно текст вместе с иллюстрациями мы разметили исключително на сайте. Кстати об иллюстрациях. Частично они выполнены специально для данной сетевой публикации, частично же сделаны лет тридцать – сорок тому назад и в свое время достаточно долго провисели у автора на стене, прежде чем попасть сюда. Автор смеет надеяться, что по качеству своему те и другие не особо сильно меж собою различаются; в любом случае они хотя бы цветные, тогда как в вышеупомянутой нашей рубрике все рисунки были строго черно-белыми.
Пятидесятые годы в Штатах были ознаменованы непрерывным ростом габаритов выпускавшихся в стране легковых автомобилей. Однако по мере расширения присутствия на рынке импортированных из Старого Света машин набирала силу и обратная тенденция: все больше американских семейств отдавали предпочтение малогабаритным, более удобным в городских условиях и более экономичным, малолитражкам европейского производства.
Правда, импортные модели присутствовали в американских домохозяйствах почти исключительно на амплуа второго автомобиля — многим семействам для повседневных забот одной машины уже не хватало, — но три ведущих автомобилестроительных монополии США все равно посчитали, что сами способны обеспечить наметившийся спрос на уменьшенные семейные авто, и к осени 1959 года первые такие модели начали поступать в продажу. Корпорацию General Motors в этом сегменте представляла модель Chevrolet Corvair с расположенным сзади мотором воздушного охлаждения, этакая американизированная копия мегапопулярного фольксвагеновского Жука, имевшая на два цилиндра больше.
Очень скоро, впрочем, выяснилось, что Corvair — далеко не Volkswagen, да и против обоих своих американских конкурентов он тоже, что называется, «не стоит». Слишком радикальная и непривычная для американских автомобилестроителей компоновка возложенных на нее надежд явно не оправдывала; по этой причине пришлось отказаться от запуска в серию уже спроектированной аналогичной машины под маркой Pontiac — это, собственно говоря, был тот же самый автомобиль, только соответствующим образом переоформленный и снабженный грозным именем Polaris (напомним: так тогда назывались ракеты для подводных лодок, разработанные на очередной волне гонки вооружений). Взамен корпорации предстояло в кратчайшие сроки подготовить и запустить в производство линейку более традиционных по конструкции моделей с уменьшенными внешними габаритами, предусмотрев для них переднее расположение силового агрегата и привод на задние колеса. Эти три машины должны были пойти в серию под марками Pontiac, Oldsmobile и Buick; предполагалось, что все они будут иметь в своей основе один и тот же кузов несущего типа, а на роль этого кузова высшее руководство концерна предложило тот, что использовался для уже существующей модели Corvair.
Buick Special.
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Pontiac Tempest.
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Oldsmobile F-85.
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Buick Special.
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Pontiac Tempest.
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Вот что можно сделать на основе одного и того же кузова — если не лениться. Каждую «компактную» машину постарались максимально приблизить к «полноразмерным» моделям соответствующей марки — в первую очередь за счет решения передка; при взгляде сбоку различий намного меньше, и некоторые внешние панели действительно были взаимозаменяемыми
Этот самый «кузов типа Z» изначально проектировался под заднемоторную компоновку и потому имел крайне мало места в переднем отсеке: там никогда не предполагалось ничего, кроме багажника, и разместить в этом весьма ограниченном пространстве достойный силовой агрегат не получилось бы никак. Мешали и выпуклые колесные ниши, располагавшиеся чересчур близко друг к другу, и слишком низкий капот, и, хуже всего, совершенно некуда было девать трансмиссию, которая на заднемоторном автомобиле Corvair выполнялась в едином блоке с двигателем и размещалась за пассажирским салоном, а при переднем расположении мотора грозила вытеснить вон с передних сидений не только правого седока, но и самого водителя. Требовался полный пересмотр конструкции кузова, тем более что и интерьер у «кузова типа Z» получился тесноватым, — на автомобилях массовой и общедоступной марки Chevrolet такое ограничение свободы еще как-то могло сойти с рук, а для более дорогих моделей наверняка оказалось бы неприемлемым.
Pontiac Tempest в 1961 году щеголял характерной передней облицовкой из двух половинок, впервые появившейся на автомобилях этой марки два года назад
Таковы обстоятельства, при которых «кузов типа Z» был в довольно-таки сжатые сроки переработан в «кузов типа Y», положенный затем в основу новой линейки малогабаритных (или, как тогда предпочитали выражаться, «компактных») машин концерна GM. Первоначально этот кузов имел всего две разновидности — седан и грузопассажирский «универсал», обе с четырьмя дверями; впоследствии добавились также и двухдверные модели, закрытая и открытая. Общими для моделей всех трех марок внешними чертами были крайне интенсивная пластика бортов и характерная линия верха (на грузопассажирских машинах вообще использовалась та же самая крыша, что и на автомобиле Corvair Lakewood с аналогичным кузовом). А вот по конструкции ходовой части эти три машины различались между собою очень значительно — и у каждой была своя собственная «изюминка».
Точно так же и Oldsmobile F-85 1961 года имел фронтальную обработку «как у больших» — фальшрадиатор с отрицательным наклоном и блестящие буквы на черном фоне точно повторяли собой оформление «полноразмерных» моделей Dynamic 88 и Super 88
Автомобилям Buick и Oldsmobile, как представителям «старших марок», по рангу полагались восьмицилиндровые V-образные двигатели. Поначалу для них использовался один и тот же силовой агрегат с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, намного лучше алюминия противостоящими термической деформации. Различия между этими моторами касались конструкции головок, устройства газораспределительного механизма и используемых в системе питания карбюраторов; рабочий объем у них был одинаковый — три с половиной литра. Однако уже со следующего сезона пути этих моторов разошлись: Buick запустил в дополнение к нему шестицилиндровый силовой агрегат, построенный по той же V-образной схеме, тогда как Oldsmobile добавил к своей версии турбонагнетатель. В таком исполнении двигатель, именовавшийся Rockette — «ракетка» (по аналогии с традиционными для послевоенных машин марки Oldsmobile высококомпрессными моторами Rocket), устанавливался только на одну модель отделения, закрытый двухдверный автомобиль, получивший собственное имя Jetfire. Степень сжатия у этого силового агрегата была доведена до 10,25:1, и мощность, соответственно, возросла до 215 л.с.
Автомобилю Buick Special заострили передние крылья по образцу более крупных машин данной марки, — так, чтобы в профиль он напоминал ракету
Судьба у двигателя Buick V6 оказалась довольно интересная. Вплоть до 1967 года он использовался отделением Buick в качестве стандартной комплектации для самых недорогих исполнений модели Special; затем всю производственную оснастку по его изготовлению вместе с правом на выпуск продали компании Kaiser Jeep, и там его ставили на модели Jeepster и CJ-7. К концу 1969 года фирма Kaiser Jeep угодила под контроль корпорации American Motors, у которой имелись свои собственные двигатели, вполне пригодные к использованию на машинах Jeep всех моделей, — так что выпуск V-образной «шестерки» там стали потихоньку сворачивать и в начале 1972 года прекратили вовсе. Производственная линия по выпуску таких моторов встала, и ее, конечно, демонтировали бы, не стрясись уже в следующем году пресловутого «энергетического кризиса»: компании попросту стало не до того.
Рекомендованные статьи
Невозможный Rolls-Royce Silver Wraith Eight в рассказе Андрея Хрисанфова
25 декабря 2024
p
Тест-драйв первого советского грузовика АМО Ф-15 и его история
13 декабря 2024
p
16 комментариев
Комментирование в клубе доступно только подписчикам