К коренным парижанам ни Жан-Мари Летурнэ, ни Жан-Артюр Маршан не относились. Оба прибыли «растиньячить», покорять столицу, из провинции, - первый из промышленного Ле-Крезо, сплошь утыканного стальными и чугунными литейнями, второй вообще из деревни на Лазурном Берегу. Встретились они и свели дружбу в кузовных мастерских достославного Анри Биндера, знаменитого каретника, только-только начавшего поставлять кузова для новомодных безлошадных колясок. Маршан выучился на кузовных дел мастера, немало походив ради этого ремесла в подмастерьях, и теперь искал применения своему новообретенному мастерству; Летурнэ еще с 1900 года работал у Биндера конструктором по кузову и превосходно себя зарекомендовал. Два честолюбивых провинциала, что называется, нашли друг друга; решение основать свой собственный кузовной дом созрело довольно быстро и 1 апреля 1905 года обрело воплощение. Друзья обосновались в помещениях обанкротившейся экипажной фирмы Desmaret на окраине Парижа, первое время работали по контракту для других, более известных кузовщиков, - таких, как Franay или Labourdette; порою перепадали заказы и от их бывшего шефа Анри Биндера, вполне уверенного в том, что бывшие работники его не подведут. Потом на продукцию молодого предприятия обратила внимание фирма Darracq, за ней стали подтягиваться и другие автопромышленники, и, наконец, частные заказчики, любители кузовов уникальных и индивидуальных. Когда началась Первая мировая война, Маршан был мобилизован в действующую армию, а предприятие переключилось на выпуск крыльев и секций фюзеляжа для военных аэропланов Morane-Saulnier.
Несмотря на правостороннее движение, многие европейские машины долгое время сохраняли «неправильное» расположение рулевого колеса. Спицы баранки напоминают проклепанные листовые рессоры. Старый радиоприемник до сих пор работает!
Когда вновь настал мир и Жан-Артюр Маршан вернулся с фронтов живым-здоровым, фирма возобновила свою прежнюю деятельность и даже открыла новый салон - прямо на Елисейских Полях. Понимая, что в послевоенных условиях на одних только штучных работах долго не протянешь, компаньоны запустили с 1923 года линейку малосерийных кузовов под новым брендом Autobineau; первым на новинку клюнула автомобильная фирма Delage, заказавшая сразу две тысячи таких «полуфабрикатов». Среди других клиентов были такие уважаемые марки, как Voisin, Bugatti, Panhard и Renault; на автосалонах нередко демонстрировались выставочные экземпляры на американских шасси Buick или Cadillac. Находились даже оригиналы, заказывавшие себе на фирме Letourneur et Marchand кузов французской работы для автомобиля английской аристократической марки Rolls-Royce. С 1928 года в фирму пришел художником-конструктором (по-современному говоря, «дизайнером») Летурнэ-младший, Марсель, - отец вовремя отдал его учиться этой профессии и потом отправил поработать в один именитый английский кузовной дом, чтобы молодой человек набрался практического опыта.
Послевоенную модель в этой машине с головою выдает эмблема на носу, - до войны компания Delahaye в промышленную группу GFA не входила, да и самой этой группы еще не существовало. Табличка под капотом сообщает только модель машины («тип») и заводской номер
Послевоенную модель в этой машине с головою выдает эмблема на носу, - до войны компания Delahaye в промышленную группу GFA не входила, да и самой этой группы еще не существовало. Табличка под капотом сообщает только модель машины («тип») и заводской номер
Судя по спидометру, предельная скорость машины достигает ста шестидесяти километров в час; едва ли это так на самом деле
Именно ему, молодому Марселю Летурнэ, выпало занять место отца, когда тот в 1944 году скончался - спустя всего несколько дней после освобождения Франции от гитлеровских полчищ. (Маршан пережил компаньона ненадолго, его не стало в сорок шестом.) Вести кузовной бизнес в кардинально изменившихся условиях послевоенной Франции оказалось делом невыносимо трудным, почти невозможным; с индивидуальными заказами практически никто не обращался, уникальные демонстрационные экземпляры, правда, время от времени подворачивались, выставочная деятельность помаленьку восстанавливалась, но прожить на них одних не получилось бы никак. Оставалась одна надежда, - на контракт с кем-нибудь из автопроизводителей на поставку целой партии кузовов, - и этой надеждой жили все уцелевшие до послевоенных времен кузовные мастерские Старого Света, не одной только Франции. Судьба оказалась благосклонной к молодому Марселю, подкинув ему такой контракт с компанией Delahaye. Образец этого сотрудничества - перед нами.
Четырехдверный седан благородных очертаний на наших иллюстрациях относится к серии 148L. По конструкции ходовой части данная серия мало чем отличалась от знаменитых довоенных автомобилей Delahaye 135, выпуск которых также был возобновлен после войны с минимальными изменениями, - те же шесть цилиндров в ряд под капотом, та же четырехступенчатая полуавтоматическая трансмиссия Cotal с электромагнитным переключением, практически те же самые подвески (независимая на спиральных пружинах спереди, зависимая на листовых полуэллиптиках сзади) и тормоза с гидроусилителем. Различия сводились главным образом к габаритным размерам, да еще карбюратор Solex на «сто сорок восьмую» ставился только один, из-за чего рядный мотор со своих 3557 см3 рабочего объема развивал всего 95 л.с.: машина считалась семейной, а не спортивной, и больше ей вроде как не требовалось.
Рекомендованные статьи
Buick Series 23 Six Depot Hack 1923 года: прародитель универсалов в рассказе Андрея Хрисанфова
17 октября 2024
p
