Андрей Хрисанфов о Victoria 250 Sport 1958 года

Казалось бы, в послевоенной Германии таких вот мелких моторизованных букашек (по тамошней терминологии - «кабиненроллеров») было пруд пруди: BMW Isetta, Zundapp Janus, Messerschmitt FMR, Heinkel, Kleinschnittger, Gutbrod, Fuldamobil… Но вот такую машинку, как на этих страницах, даже в ее родной стране видели далеко не все. Больно уж короток был ее век на производстве, всего лишь с июня 1957 по февраль 1958 года; за эти шесть с маленьким хвостиком месяцев рекордных объемов выпуска не добьешься, будь ты хоть сам Генри Форд. В общей сложности завод в Нюрнберге изготовил всего 729 этих простеньких открытых машинок, и до наших дней дошло не больше двух дюжин. Перед нами - одна из них.

Германская философия автомобильного минимализма довоенной и послевоенной эпохи друг на друга не похожи ничуть. Одно дело - оптимистичный Hanomag Kommissbrott, бодренький Fafnir, на диво практичный при всей своей примитивности Phaenomobil или, скажем, лицензионный Dixi, он же впоследствии самый первый BMW. И совсем другое дело - та продукция, которой загружали оставшиеся мощности в разрушенной стране бывшие военные заводы. В условиях жестких ограничений на рабочий литраж выпускаемых немецкими предприятиями автомобилей и при упавшем ниже всякого разумного минимума платежеспособном спросе промышленность волей-неволей должна была сделать «шаг назад», производя упрощенные автомобильчики с двигателями от мотоциклеток взамен нормальных современных машин. Причем если BMW и Zundapp еще до войны располагали собственным мотоциклетным производством и силовыми установками обеспечивали себя сами, то бывшие авиационные заводы Heinkel и Messerschmitt принуждены были закупать моторчики на стороне, у компаний DKW или Fichtel-Sachs. Еще один западногерманский самолетный завод, Dornier, такого унижения вынести не смог - и отказался от производства своего «кабиненроллера» Delta вовсе, уступив это право вышеупомянутой компании Zundapp; так, собственно говоря, и появился на свет Zundapp Janus.

Салон у машины спартанский, - ничего лишнего, нет даже дверей. Для модели, которая подается в качестве «спортивной», руль тонковат, а сиденья не обеспечивают сколько-нибудь удовлетворительной боковой поддержки. Фанерованная передняя панель - позднейшее дополнение. Кнопки под правой рукой у водителя, две белых и одна черная, управляют переключением высших передач трансмиссии

Салон у машины спартанский, - ничего лишнего, нет даже дверей. Для модели, которая подается в качестве «спортивной», руль тонковат, а сиденья не обеспечивают сколько-нибудь удовлетворительной боковой поддержки. Фанерованная передняя панель - позднейшее дополнение. Кнопки под правой рукой у водителя, две белых и одна черная, управляют переключением высших передач трансмиссии

0 / 0

Здесь, правда, перед нами случай несколько иного рода. Завод Victoria Werke AG существовал в Нюрнберге с 1901 года, выпускал исключительно мотоциклы и в расширении производственной программы особой нужды не испытывал - даже в тяжелых послевоенных условиях. Фирма достаточно хорошо себя чувствовала в роли производителя двухколесных транспортных средств, среди которых были и традиционные мотоциклы, и мотороллеры, и совсем уж легкие мопеды - для молодых и небогатых. Экскурс в автомобилестроение, - вернее было бы сказать «кабиненроллеростроение», да только уж больно громоздкое получается словечко, - компания предприняла не от безысходности бытия в побежденном государстве, а просто потому, что сочла это направление модным и попыталась эту тенденцию «оседлать».

Машине постарались придать максимально стремительные обводы, благо в качестве материала для кузова был выбран фиберглас. Но все равно автомобиль в любом ракурсе похож скорее на мыльницу, чем на транспортное средство

В конструкции этой забавной машинки были использованы многие передовые по тем временам решения. Кузов, например, имел набранный из легких тонкостенных трубок каркас и выполнялся из новомодного стеклопластика. Передняя и задняя подвески были независимыми, тормоза - гидравлическими, рулевой механизм - реечным; одноцилиндровый двухтактный моторчик, правда, развивал при своих 248 «кубиках» рабочего объема всего 14л.с., но при полной массе машины всего в 234 кг этого с лихвой хватало, чтобы разогнать ее до сотни километров в час. Очень своеобразной была трансмиссия: она имела целых пять ступеней, причем выбор между задним ходом и двумя низшими ступенями осуществлялся при помощи рычажного селектора, а высшими передачами ведали три кнопки на приборной панели.

У экземпляра на наших иллюстрациях - сложная, но счастливая судьба. Первый его владелец когда-то обучал на нем практическому вождению своего двенадцатилетнего сына - и обучил; какое-то время они пользовались машинкой по очереди, потом отец приобрел себе другой автомобиль, а этот оставил сыну. Тот немного на нем поездил, а затем продал одному из своих друзей, - у которого и выкупил изрядно «поношенный» автомобильчик обратно двадцать лет спустя; конечно, за совсем другие деньги, поскольку за эти годы машина успела из любопытного технического курьеза превратиться в коллекционный раритет. Последовала длительная и кропотливая реставрация, в ходе которой пришлось заменить вакуумный топливный насос более надежным электрическим; тогда же приборный щиток получил декоративную фанеровку, - в оригинале ее не было. В общей сложности до наших дней дошло не более двух дюжин таких симпатичных машинок.

Если погода совсем уж скверная, можно достать из багажника и пристегнуть на место тканевый тент; стеклоочистители тоже наличествуют. Антенна на переднем крыле свидетельствует о том, что на машине есть даже радиоприемник

Если бы в Нюрнберге догадались выпустить свой «кабиненроллер» на рынок хотя бы двумя годами ранее, машину определенно ждал бы более значительный успех. Но в пятьдесят седьмом этот класс транспортных средств уже явно клонился к закату, - покупательная способность тех категорий населения, которым были адресованы дешевые мотоколясочки, уже успела вырасти настолько, чтобы этот контингент мог позволить себе настоящую машину: фольксвагеновский Жук, например. Так что фирма Victoria Werke AG свой автомобилестроительный эксперимент быстренько свернула, образовала с мотоциклетным подразделением компании DKW союз под названием Zweirad-Union - и продолжила в составе этого объединения свою обычную деятельность. Марку упразднили только в 1966 году, когда объединенные предприятия прибрала к рукам еще более крупная мотоциклетная фирма Hercules.