Peugeot 3008 Hybrid4: Никита Гудков нашел лучшую на свой вкус модификацию «три тысячи восьмого»

Строго говоря, Peugeot 3008 Hybrid4 - не электроход. Этим термином именуют суда с электродвигателем на гребном винте, и если электричество вырабатывается дизель-генератором - это и есть дизель-электроход. А Peugeot - это...

Тут можно вспомнить многочисленные японские полноприводные автомобильчики с шильдиками e-4WD - которые на Островах получают «малой кровью» из переднеприводных, добавляя электромотор на заднюю ось. Мощность такого электродовеска фирмы Hitachi невелика, поскольку он питается от дополнительного обычного генератора и реальной пользы почти никакой. Зато этой истории почти десять лет - Mazda Demio и Nissan Cube могли похвастать версиями e-4WD с 2002 года.

Единственное отличие салона гибридного Peugeot 3008 от обычного — футуристичный джойстик «робота»

Потом идею заднего электропривода развила Toyota - гибридныйLexus RX 400h образца 2005 годаимел подобный модуль: уже с 50-киловаттным двигателем и с питанием от тяговой батареи. НынешниеLexus RX 450hи Toyota Highlander Hybrid построены по такой же схеме. А теперь и Peugeot 3008 Hybrid4! С той существенной разницей, что передний привод осуществляется не гибридной, а обычной силовой установкой - 163-сильному дизелю 2.0 с восьмикиловаттным стартер-генератором системы старт-стоп только поменяли обычный гидромеханический «автомат» на шестиступенчатый «робот». И никаких заморочек с планетарными трансмиссиями, как у Тойоты и GM, никаких хитроумных муфт.

На месте тахометра — указатель заряда-разряда, а в его центре — надпись Ready: индикатор включенного «зажигания»

Итак, спереди - дизель, сзади - электромотор. Тяни-толкай?

Суммарная мощность в 200 л.с. делает Peugeot 3008 Hybrid4 самым быстрым автомобилем в семействе. При этом для базовой версии с 16-дюймовыми шинами с пониженным сопротивлением качению заявленные выбросы СО2 - всего 99 грамм на километр. Расход топлива даже в городе не должен выходить за четыре литра на 100 км: благодаря дизелю Peugeot 3008 Hybrid4 должен быть экономичнее нынешнего, третьего поколенияПриуса, будучи мощнее его в полтора раза! На полном баке в теории можно проехать до 900 км, из них 280 - на чистой электротяге.

Статистика расхода дизельного топлива: 5 минут из получаса я ехал исключительно на чистой электротяге в режиме ZEV

«Репортаж» о маршрутах энергии можно вывести как на щиток приборов, так и на большой центральный дисплей

0 / 0

Но заявленной цифры - 3,8 л/100 км в смешанном цикле - на экране борткомпьютера я так и не увидел. И не только потому, что все тестовые машины были «обуты» в обычные шины, дополнительно пожирающие до 0,4 литра на 100 км. Главное - я ехал как обычно, не пытаясь играть в эко-раллиста, и ниже шести литров расход не опускался. Бьюсь об заклад, что в обычной дизельной машине расход был бы схожим!

Сиденья — как у обычного кроссовера 3008

Сиденья — как у обычного кроссовера 3008

0 / 0

Зато едет Hybrid4 хорошо. Единственная беда - это «робот», который заставляет кивать головой во время переключений. Впрочем, могло быть и хуже: электротяга сглаживает неприятные затыки хотя бы на первых трех-четырех передачах, пока электромотору хватает крутящего момента. Сюда бы традиционный «автомат», как на гибридных Porsche, BMW или Infiniti, - но по мнению французов, он увеличил бы расход топлива сразу на 20%. А обычный «робот» и дешевле, и эффективнее. Сейчас французы работают над преселективной коробкой с двумя сцеплениями, но появится она только в 2014 году.

Объем багажника уменьшился на 55 литров из-за приподнявшегося пола, но возить длинномеры удобнее: пол стал плоским

Рекуперативное торможение, на которое работает задний мотор-генератор, настроено агрессивно. Стоит отпустить газ на 80-90 км/ч, как скорость упадет до 10-20 км/ч метров за триста. В равномерном европейском потоке тормозами можно пользоваться только непосредственно перед светофорами, причем настроен их привод вполне на уровне обычного Peugeot 3008.

1 — Тяговый мотор-генератор (37 л.с., 200 Нм) 2 — Никель-металлгидридная аккумуляторная батарея 3 — Инвертор 200В/12В и управляющая электроника 4 — Система старт-стоп с генератором мощностью 8 кВт 5 — 6-ступенчатая роботизированная коробка передач 6 — Дизельный двигатель (163 л.с., 300 Нм) 7 — Задняя многорычажная подвеска 8 — Передняя подвеска типа McPherson

Задний гибридный модуль в сборе с многорычажкой от седана Peugeot 508 крепится на места полузависимой подвески — изменения в кузов вносить не пришлось

0 / 0

А главное - пускается дизель незаметно. Именно это обстоятельство удерживало других конструкторов гибридомобилей - ведь из-за высокой степени сжатия и тяжелой цилиндро-поршневой группы дизель запускается с ощутимым толчком. Французам удалось! Двухлитровый дизель у Peugeot 3008 вообще работает плавнее и тише 1600-кубового, который мне удалось опробовать пару месяцев назад. Подозреваю, что именно поэтому Hybrid4 строили на его базе - а точнее, на базе «микро-гибрида» e-HDi, оснащенного системой старт-стоп и доработанными турбокомпрессором и системой смазки, выдерживающими частые пуски и остановки.

Внешние скоростные характеристики. Наибольшую помощь электродвигатель оказывает при трогании и на малых скоростях — затем его крутящий момент падает более чем вчетверо

Переключатель режимов электрической трансмиссии расположен на месте «крутилки» внедорожных программ обычного Peugeot 3008. Основная и самая экономичная программа - Auto. До 50-60 км/ч Peugeot старается ехать на электротяге, неохотно реагируя на газ, - нормальное ускорение появляется, только если продавить педаль на треть. Чуть отпустишь - дизель глохнет.

Кнопка Eco-off отключает систему старт-стоп

Запасного колеса и даже домкрата в Peugeot 3008 больше нет — в 66-литровом подполе размещен лишь компрессор

0 / 0

Чисто электрический режим ZEV включается, если батарея заряжена хотя бы наполовину. А на полной зарядке на скоростях до 50 км/ч мне удалось, особо не экономя и трижды трогаясь с места, в полной тишине проехать аж пять километров!

Хорошо заметно, что передние колеса буксуют, а электропривод задних лишь помогает. С постоянным полным приводом «дизель-электрический» не сравнить...

В режиме Sport «робот» переходит на передачу-две вниз, и задний электромотор подрабатывает активнее - отклик на газ становится очень живым! Еще бы - суммарно оба мотора могут выдать до 450 Нм крутящего момента. Дизель в «спорте» тоже глушится при отпускании газа - избежать этого можно, отключив старт-стоп отдельной кнопкой.

Четырехпозиционный джойстик ходит вперед-назад, а для включения задней передачи и спортивного режима его надо приподнять

Обратной связи переключателю гибридных режимов не хватает — маховичок легко вращается даже если тот или иной режим включить сейчас невозможно

0 / 0

Наконец, есть полноприводный режим 4WD: при трогании и на малых скоростях электромотор способен обеспечить до 40% от общего крутящего момента. На рыхлом песчаном подъеме не сел никто, хотя машины скребли «брюхом» - от земли до до корпуса электромотора я намерил всего 150 мм. При трогании в песке даже с отключенной системой стабилизации задние колеса не «роют», а как бы подбуксовывают по четверти оборота. Но их помощь все равно чувствуется, и с диагональным вывешиванием Peugeot справился без проблем.

Для медленных штурмов препятствий вроде бордюров дизель-электрического привода вполне хватает

А что будет, если машина забуксует настолько, что «кончится» батарея? Восьми киловатт генератора при работе напрямую должно хватить на то, чтобы электродвигатель выдал максимальные 200 Нм хотя бы при трогании. А поскольку стартер у дизеля самый обычный, 12-вольтовый, то полная разрядка тяговой батареи машину не обездвижит: под капотом есть и обычный аккумулятор.

Задняя многорычажная подвеска — как у модели 508. Измеренный мною клиренс (до электромотора) — 150 мм

А масса - ведь дизель тяжелее бензинового мотора? Но Peugeot 3008 Hybrid4 весит приемлемые 1660 кг - он на полтонны легче кроссвера Lexus RX 450h и на пару центнеров тяжелее легкового Приуса. По сравнению с дизельным Peugeot 3008 с «автоматом» гибрид располнел на 130 кг, из них 48 кг прибавки дала никель-металлгидридная батарея Sanyo.

Причем не тяжесть ли сказалась на плавности хода? Французский гибрид проглатывает мелкие и средние неровности с мерседесовским благородством, и лишь на больших колдобинах седоков потряхивает. Еще приятнее и «правильнее» стали ощущения от рулевого управления. Правда, несмотря на многорычажку сзади с увеличенной на 8 мм колеей, Peugeot рано пищит передними шинами, выскальзывая наружу на круговых развязках. И валится набок кузов больше - ведь у гибридного кроссовера нет системы активного подавления кренов Dynamic Roll Control.

А цена?

Во Франции Peugeot 3008 Hybrid4 стоит минимум 35200 евро - всего на 800 евро дороже переднеприводного кроссовера с тем же 163-сильным дизелем. И хотя это льготная цена с учетом «бонуса» от французского правительства в размере 2000 евро, прибавка не выглядит большой. При этом французы уверяют, что рентабельность производства гибридной версии - та же, что у остальных! Поверить в это можно, если учесть, что на эту гибридную механику в концерне PSA большие планы - в следующем году ее получат седан 508 и псевдовнедорожный универсал 508 RXH, а затем и другие модели Peugeot и Citroen, в том числе бензиновые. Вложения окупятся?

Но не на российском рынке. У нас Peugeot продает с дизелями только кроссовер 4007: в будущем моторы на тяжелом топливе появятся под капотами новых седанов 508 (но среди них не будет 163-сильной версии). Поэтому продажи гибридного Peugeot 3008 в России если и начнутся, то года через три. Да и нужен ли он будет при цене, скажем, в 1,3 миллиона рублей?

Хотя гибрид-то хороший получился - хотя идея и не нова. Кстати, примерно по такой же дизель-электрической схеме построен и будущий подзаряжаемый гибридный универсал Volvo V60, который пойдет в серию в 2012 году и на котором мы тоже поездили. Но об этом - в следующий раз.