Максим Кадаков поездил на гибридомобиле Volvo V60 Plug-in Hybrid

- Не заводится? Здесь пока много электрических «багов», это же прототип. Попробуй еще! Со второго раза дизель-электрический универсал Volvo V60 Plug-in Hybrid все-таки завелся, но секунд через пять двухлитровый турбодизель снова заглох. Облом?

Представляя на весеннем автосалоне в Женеве дизель-электрический универсал Volvo V60 Plug-in Hybrid, шведы не постеснялись назвать его первым в мире. В тот же день выяснилось, что и у французов есть «первый в мире» дизель-электроход -Peugeot 3008 Hybrid4. А мы напомним, что еще год назад был представлен тоже «первый в мире» дизель-электрический седан Mercedes E 300 BlueTec Hybrid.

Так кто же первый?

Mercedes первым «заявился» в элект-ро-дизельной теме, но седан Mercedes E 300 BlueTec Hybrid пойдет в серийное производство лишь в конце 2012 года, причем это «мягкий гибрид»: электромотор помогает при старте, система рекуперации позволяет подзарядить батарею, но режима движения лишь на электротяге нет. Peugeot 3008 Hybrid4 - это настоящий гибрид, который может только на электричестве проехать пару-тройку километров, причем машина уже запущена в мелкосерийное производство. Ну а шведы разработали подзаряжаемый электродизельный гибрид - и в этом они действительно первые!

Невзрачные «экспериментальные» кнопки на центральной консоли ведают режимами работы гибридной установки. Pure — движение только на электротяге. Hybrid — гибридный режим с максимальной экономичностью. Power — «спортивный» режим

Mercedes первым «заявился» в элект-ро-дизельной теме, но седан Mercedes E 300 BlueTec Hybrid пойдет в серийное производство лишь в конце 2012 года, причем это «мягкий гибрид»: электромотор помогает при старте, система рекуперации позволяет подзарядить батарею, но режима движения лишь на электротяге нет. Peugeot 3008 Hybrid4 - это настоящий гибрид, который может только на электричестве проехать пару-тройку километров, причем машина уже запущена в мелкосерийное производство. Ну а шведы разработали подзаряжаемый электродизельный гибрид - и в этом они действительно первые!

Volvo V60 Plug-in Hybrid - действительно полноприводный, но механической связи между передними и задними колесами нет. Под капотом работает 215-сильный турбодизель, спаренный с шестиступенчатым «автоматом», - он приводит передние колеса. А сзади расположен электрический модуль ERAD (Electic Rear Axle Drive) с 70-сильным электромотором, питающимся от литий-ионной батареи, которая размещена под полом багажника. Электродвигатель вращает только задние колеса. Аккумуляторы весят около 130 кг, а весь гибридный «комплект», включая задний электромодуль, увеличенный генератор и прочую электрику, увеличил снаряженную массу на 300 кг по сравнению с переднеприводным Volvo V60. Но если сравнивать с полноприводным дизельным V60, то разница будет существенно меньше - около 170 кг.

Схема не нова (у Peugeot такая же), а принципиальное отличие в том, что батарею емкостью 12 кВт·ч можно подзаряжать от бытовой электросети, о чем и говорит название Plug-in Hybrid. Причем под лючком перед водительской дверью спрятан лишь один разъем - на 220 вольт.

Единственное, но весьма важное отличие салона экспериментального гибридного универсала — жидкокристалличес­кая панель приборов

Время зарядки зависит от силы тока. Если сеть мощная и позволяет «брать» до 16 ампер, то батарею можно заполнить всего за три с половиной часа. Если же сеть выдает 6 А, то процесс затянется на семь с половиной часов. Кстати, батарея никогда не разряжается полностью: при падении заряда до 15% от максимума машина переходит на дизельную тягу.

Серийный универсал V60 считается одним из самых драйверских в своем классе, а поскольку архитектура задней подвески практически не изменилась (электромотор удалось «вживить» с минимальными переделками), гибрид управляется столь же азартно! Я кайфовал в каждом повороте коротенькой тестовой трассы, похожей на «горную» дорогу нашего Дмитровского полигона, когда тяжелая корма начинала сколь-зить под молчаливое согласие системы стабилизации.

По обе стороны от спидометра выводится важнейшая «потребительская» информация о работе гибридной системы. Слева — шкала зарядки тяговой батареи (сейчас она заряжена на 93%). На серийной машине появится возможность принудительно ограничить степень разрядки батареи: это удобно, если водитель знает, что по приезде в другой город ему необходимо будет проехать в центральную его часть, открытую лишь для движения электромобилей. Голубая зона справа показывает в гибридном режиме движения границу, когда на помощь электромотору приходит турбодизель: как только красная стрелка поднимается вверх и касается голубой зоны (на фото изображен именно этот момент), мягко запускается дизель. В режиме рекуперации по экрану «падают снежинки»: чем больше «снега», тем больше электричества удастся «вернуть» в тяговую батарею

0 / 0

Маленькими кнопками на консоли можно выбрать один из трех «ездовых» режимов. Мне больше всего понравился режим Power: разгон до 100 км/ч - всего за 6,9 с! Усилие на баранке вполне информативное, а при торможении совершенно не чувствуется «двухступенчатость», которая раздражает на многих гибридомобилях из-за того, что в процесс грубо вмешивается система рекуперации.

Полностью электрический режим называется Pure. Разгон уже не столь резвый, но об ущербности речи нет: для городской езды тяги достаточно. Запас электрохода - всего 50 км, но многим и этого хватит, чтобы доехать утром до работы и вечером вернуться домой. Исследования шведов показали, что до 70% горожан в будние дни проезжают не больше полусотни километров. А если в течение дня подзаряжать опустошенную батарею от офисной розетки, то электрическая «дальнобойность» увеличится вдвое.

Пока гибридный универсал существует лишь в варианте с автоматической коробкой передач. Будет ли «механическая» версия? Инженеры относятся к этой идее скептически: к массе существующих проблем добавится еще один «непредсказуемый параметр» в виде водителя, предугадать действия которого невозможно. Впрочем, это относится ко всем гибридам

«Промежуточный» режим Hybrid Mode - это оптимальный баланс между тяговитостью и экономичностью. Инженеры оптимистично уверяют, что V60 Plug-in Hybrid может проехать без дозаправки топливом около 1200 км, а средний его расход составляет всего-то 1,9 л/100км. Неужели здесь 24-литровый бак? Нет, бак стандартный: как оказалось, «пас­портный» средний расход не имеет прямого отношения к максимальному пробегу - он замерялся по стандартному европейскому циклу NEDC. В этом же цикле выбросы СО2 не превышают 49 г/км - кстати, вдвое меньше, чем у Peugeot 3008 Hybrid4.

На серийной машине водитель сможет играть настройками. В режиме Hybrid Mode появится возможность задать продолжительность поездки (на малую, среднюю или длинную дистанцию), а уж борткомпьютер сам решит, какой именно режим движения нужен для достижения максимальной экономичности. А позже систему «законнектят» с бортовой навигацией, которая знает каждый поворот, подъем и спуск - и поможет сэкономить дополнительные граммы топлива.

Слушайте, а ведь это самая жизнеспособная гибридная схема из всех, что мне довелось видеть! Не успел зарядить батарею? Никаких проблем: едешь на дизеле, а система рекуперации энергии будет подзаряжать батарею при торможениях - и хоть сколько-то «дармового» электричества все равно будет использовано во благо экологии и сохранения семейного бюджета.

Здесь грех не вспомнить подзаряжаемые бензиновые гибриды Opel Ampera и Toyota Prius Plug-in: чем Volvo лучше них? Как минимум тем, что он дизельный. Турбодизель обеспечивает минимальный расход топлива и минимальные выбросы на скоростных загородных трассах. В то же время 50-километровый запас «электрохода» позволяет почти весь день ездить по городу на «голом» электричестве, практически не прибегая к помощи ДВС. А Prius может проехать в электрорежиме всего-то 20 км - маловато! Ampera протянет на электричестве 60-80 км, но максимальный запас автономного хода (без дозаправки и дозарядки) - лишь 480 км.

Кнопка включения полноприводного режима EL AWD превращает универсал в «постоянно полноприводный». В этом режиме турбодизель работает без остановки, а высоковольтный генератор трудится «на всю катушку», постоянно подзаряжая тяговую батарею, которая тут же передает «приходящее» электричество на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Инженеры не смогли мне ответить, как быстро в случае предварительной полной разрядки батареи автомобиль может стать полноприводным (особенно это актуально зимой), но, судя по их объяснениям, ситуация, когда автомобиль вдруг перейдет на монопривод, практически невозможна — во всяком случае, до тех пор, пока в баке есть солярка. Поскольку тяговый электромотор существенно уступает по мощности турбодизелю, режим EL AWD можно активировать только на скорости до 100 км/ч

Наконец, универсал - это универсал! Машина на все случаи жизни. Тяговая батарея съела минимум полезного пространства, а обходиться без запасного колеса европейцы научились уже давно. Инженеры подчеркивают, что гибридный V60 способен таскать за собой груженый прицеп, а по уровню пассивной безо­пасности ничем не отличается от бензиновых или дизельных собратьев.

А в качестве дополнительной приманки Volvo в содружестве со шведской энергетической компанией Vattenfall планирует продавать гибридовладельцам по сходной цене электричество, вырабатываемое ветряными электростанциями: инженеры уверяют, что мощности одного ветряка достаточно для того, чтобы обеспечить ежедневной зарядкой около 3000 подобных машин! Подсчитано, что шведам езда на гибридном V60 в электрорежиме будет обходиться баснословно дешево - три евро на каждые 100 км.

Зарядное устройство позволяет регулировать интенсивность зарядки в зависимости от мощности сети

А цена машины?

- Боюсь, что ее мы узнаем незадолго до начала серийного производства, - дипломатично уходит от ответа руководитель проекта Пер-Арне Рейнхолдссон. - Причем многое будет зависеть от количества предварительных заказов, которые сформируют производственный план. Срок службы батареи? Сравним с жизненным циклом автомобиля, хотя ее эффективность (возможность принимать полный заряд) с годами, конечно же, будет падать. Как быстро? Этого мы пока не знаем, и многое будет зависеть от качества самой батареи.

Значит, многое будет зависеть от... китайцев. Ведь концерн Geely, которому нынче всецело принадлежит Volvo, тоже активно экспериментирует с электрокарами. И, скорее всего, именно китайскими литий-ионными батареями будут оснащаться гибридные Volvo, хотя об этом в Гетеборге предпочитают лишний раз не упоминать.

Шведы приняли амбициозную программу безо­пасности, согласно которой с 2020 года в автомобилях Volvo не должен погибнуть ни один человек. Гибридный универсал обязан вписаться во все фирменные стандарты: краш-тесты показали, что заключенная в мощную клетку безопасности батарея не разрушается даже в случае удара сзади. Батарея и топливный бак «разведены» по высоте, поэтому даже в случае тяжелой аварии исключено возгорание топлива от «контакта» с электричеством. В случае переворота стойки крыши должны выдержать повышенную нагрузку (гибрид тяжелее обычного полнопривод­ного универсала на 170 кг)

Вынужденная связь с китайцами - больной вопрос. При каждом удобном случае шведы повторяют заученную фразу, что в штаб-квартире Volvo нет ни одного китайца-управленца, а замеченные мною в некоторых цехах посланцы с «желтого континента» понаехали исключительно для знакомства с технологией производства, чтобы эффективнее управлять сборочным заводом Volvo в Китае. И, конечно, никто из шведов не признается, что лишь вынужденный брак по расчету c концерном Zhejiang Geely Holding Group позволил севшей на мель фирме Volvo слегка расправить крылья и выделить - с высокого китайского соизволения - немалые средства на «гибридные» исследования. С 2009 года построено около 40 прототипов разной степени проработки, и лишь недавно появились две предсерийные машины, которые и решили показать журналис­там. Но «багов», то есть жучков-недоделок, пока предостаточно. Вот почему, например, на старте на пять-шесть секунд запускается дизель, который, по идее, должен молчать? Оказывается, электрическому насосу попросту не хватает мощности, чтобы создать рабочее давление в гидросистеме автоматической коробки!

- Это мелочи, на которые сейчас не следует обращать внимания! - Рейн­холдссона подобные «тараканы» не смущают. - Поставим другой электронасос, и на старте турбодизель будет молчать.

Для снижения аэродинамических потерь разработаны специальные колеса

Литий-ионная батарея вынудила немного приподнять пол багажника. Запасного колеса нет

0 / 0

В заводском плане указан точный срок начала серийного производства гибридного Volvo V60 - 46-я неделя следующего года. Это ноябрь. Оставшегося времени вполне достаточно, чтобы исправить все недочеты или, выражаясь языком программистов, «зафиксить все баги».

Любопытно, что гибридомобиль потребовал от шведов новых подходов к доводке акустики. Например, в лаборатории мне дали в наушниках прослушать аудиозапись остановки гибрида - когда дизель молчит, в салоне отчетливо слышен плеск топлива в баке! Решение уже найдено: там появятся дополнительные перегородки, чтобы «волна не разгулялась». А еще предстоит дополнительно звукоизолировать коробку передач, некоторые электрические узлы и подумать над тем, как «озвучить» машину, чтобы она не пугала прохожих в режиме электротяги. Местные «звукорежиссеры» категорически не согласны с японцами, которые закачивают в гибридомобили разношерстную «озвучку» (от щебета птиц до шума прибоя), и уверены, что это должен быть автомобильный или по крайней мере некий механический звук, чтобы гибридомобиль можно было легко опознать в шумной городской среде.

Турбодизель на гиб­ридомобиле от стандартного отличается лишь навесным оборудованием. 1. Натяжитель приводного ремня 2. Компрессор кондиционера 3. Высоковольтный стартер-генератор 4. Масляный насос ГМП с электроприводом 5. Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний

Исследования показывают, что самыми «дальнобойными» автомобилистами можно считать японцев: ежедневно свыше 90% из них проезжают около 50 км. Шведы ездят меньше: ежедневный 50-километровый пробег осиливают не более 70% водителей

А почему не поставили в гибрид менее мощный - и более тихий! - 1600-кубовый турбодизель? Он был бы еще экономичнее и чуть дешевле в производстве. А уж если эту же гибридную начинку запихнуть в компактный хэтчбек Volvo C30... Все это будет, но позже. На начальном этапе шведы не решились на компромиссы. Поставишь менее мощный мотор - и тяжелая машина покажется слишком вялой. Возьмешь за основу хэтчбек - и батарея сожрет немалую часть и без того скромного багажника.

Так что в Гетеборге сделали ставку на мощный дизель и на универсал - и... Не прогадали? Посмотрим: от рыночного успеха или провала первенца V60 Plug-in Hybrid в немалой степени зависит будущее гибридной программы Volvo.

1. Серийный пятицилиндровый турбодизель мощностью 215 л.с. оснащен не только стартером-генератором, который является частью гибридной установки, но и обычным стартером, питающимся от независимой 12-вольтовой батареи

2. Стандартный топливный бак остался на "своем" месте

3. 220-вольтовый разъем размещен перед водительской дверью

4. Сравнительно компактная готовая 400-вольтовая батарея емкостью 12 кВт/ч размещена под полом багажника: десять секций по 20 элементов в каждой. Электроника контролирует температурный режим во всех 200 блаках. Жидкостная система охлаждения "завязана" с основной климатической установкой машины во время подзарядки батарею можно охладить (в жару) или нагреть (в мороз) для достижения оптимального температурного режима - все это делается автоматически

5. Задние колеса приводит электромотор пиковой мощностью 50 кВт (70 л.с.). При торможении он работает как генератор, подзаряжая батарею-кормилицу

На «горной дороге» полигона гибридный Volvo подстегивает к активной езде: я шустрил в режиме Power, когда турбодизелю активно помогает электромотор