Вокруг Иссык-Куля: новый Hyundai Santa Fe и ракетоторпеда Шквал
Отправляясь в Чуйскую долину на тест кроссовера Hyundai Santa Fe четвертого поколения, я был уверен, что хорошенько растрясу себя на киргизских дорогах. Но новый Santa удивил неожиданно высоким ездовым комфортом — и трогательной заботой о «вторичной» безопасности маленьких пассажиров.
Хитрый прищур узких светодиодных фонарей в сочетании с огромными колодцами фар нижнего яруса — удачный контраст, он запоминается. Эстетика профиля и задней части кузова мне тоже симпатична, однако с расположением указателей поворота в секции бампера я не согласен категорически: в городском потоке низко установленных поворотников не видно, да и на грязных грунтовках они сильно пачкаются.
Интерьер зацепил. Казалось бы, ступенчатый дизайн передней панели не несет в себе никакого функционала, но до чего же классно смотрится! И окантовка комбинации приборов хороша — жаль, что ее эффектный силуэт закрыт от водителя ободом баранки. Обивка потолка и передних стоек — еще один повод цокнуть языком. Фактура у тканевого материала настолько прикольная, что, сев в машину, сложно отказать себе в желании провести пальцем по потолку. Дабы сохранить обивку в чистоте, чрезмерно любопытных пассажиров придется лупить по рукам.
Планшет всему голова? А вот и нет! Торчащий из передней панели дисплей отвечает только за мультимедию. На мой взгляд, это самое верное и удобное решение — по крайней мере, с моей моторикой оно гармонирует прекрасно. В дорогих комплектациях есть проекционный дисплей и беспроводная зарядка стандарта Qi
И офтальмоэргономика приведена в норму: ядовитой «синьки» перед глазами водителя больше нет, а комбинация приборов Hyundai Santa Fe теперь источает нейтральный и приятный глазу свет. Вот только с тахометром вышла незадача: слишком плотная и плохо читаемая шкала почему-то расположена на самом дне комбинации приборов.
Комбинация приборов аналоговая, с «живыми» стрелками. Цвет подсветки шкалы зависит от выбранного режима работы трансмиссии
На втором ряду радуют запас по длине, USB-розетки, шикарный подлокотник и невероятно удобная регулировка угла наклона раздельных спинок дивана, которая здорово выручает высоких пассажиров (сидя вертикально, касаешься головой ската крыши) и позволяет поспать в дороге. Третий ряд — это опция за 50 тысяч рублей для машин в средних и богатых комплектациях либо в пакете с электронными ассистентами. Причем поскольку новый Santa Fe стал на 70 мм длиннее своего предшественника, колесная база увеличилась на 60 мм, а габаритная ширина — на 10 мм, то на третьем ряду появился какой-никакой запас для ступней. Плюс отдельный блок управления микроклиматом, подстаканники, кнопки для складывания мешающих спинок... Словом, молодым да стройным жить в кормовом отсеке машины можно.
Кроссоверы Hyundai Santa Fe четвертого поколения производят на предприятии Автотор в Калининграде SKD-методом крупноузловой сборки. Рядная бензиновая «четверка» объемом 2,4 литра (188 л.с.) с непосредственным впрыском топлива, изменяемыми фазами газораспределения и цепным приводом механизма ГРМ (это вторая генерация моторов семейства Theta, которая применяется и на седане Hyundai Sonata) работает в тандеме с шестиступенчатой гидромеханической коробкой передач. Минимальная цена на такой автомобиль — 1 млн 999 тысяч рублей. А с турбодизелем (2,2 л, 200 л.с.) стыкуется восьмиступенчатый «автомат», оснащенный четырехдисковым механизмом блокировки гидротрансформатора и имеющий расширенный диапазон передаточных чисел, — такой же ставят на нынешний Tucson. Стоит дизельный Santa Fe от 2 млн 159 тысяч рублей.
Управление микроклиматом выведено на отдельный блок, и это тоже правильно: кнопки и рукоятки находишь интуитивно
Все новые Санты полноприводные, с традиционной для кроссоверов Hyundai программной схемой управления трансмиссией: Eco (приоритетно переднеприводный вариант езды), Comfort (65:35 в пользу передней оси) и Sport, в котором тяга по возможности делится поровну между осями, а коробка отщелкивает диапазоны вниз при замедлениях. Появился еще и умный режим Smart — это когда автомобиль анализирует действия водителя и сам решает, как ему крутить колесами. Но то ли система на Santa Fe шибко умная, то ли я не очень smart… Ладно, проверю при случае адаптивную смышленость зимой на скользких дорогах.
Мобилизационный резерв Санты — кнопка Lock, которая на скорости до 60 км/ч и в любом из режимов работы полного привода жестко запирает межосевую муфту. Очень порадовало, что эта полезная функция обладает памятью, — то есть если разогнаться больше 60 км/ч, а потом осадить, то жесткая связь между осями восстановится.
Самое яркое впечатление от езды — акустический комфорт. Чувствуется, что, изолируя кузов от шумов и вибраций, инженеры Hyundai не пожалели полостных наполнителей и звукопоглощающих покрытий. Пленочная ламинация лобового и передних боковых стекол тоже дала положительный эффект. Двигатель ненавязчиво шепчет где-то в глубинах моторного отсека, аэродинамика просыпается только после 120 км/ч, а при движении по гравийкам колесные арки не резонируют раздражающим пескоструем. И вот вам разрыв шаблона: дизель тише бензинового мотора! Думаю, потому, что его низкочастотные вибрации эффективно гасятся опорами, а высокочастотные шумы сведены к минимуму, ведь «расширенная» восьмиступенчатая трансмиссия не позволяет двигателю работать на высоких оборотах. Бензиновый мотор слышно уже при 2500 об/мин, вдобавок из-за более грубой нарезки диапазонов шестиступенчатая коробка передач неоправданно рано перескакивает на нижние «регистры».
Может, характеристику акселератора на бензиновой машине стоит сделать чуть более растянутой? И если разгон на дизеле — это одно сплошное нарастание тяги (переключения почти незаметны), то бензиновый Santa Fe тягучей резиной выкручивает каждый диапазон, уводя стрелку тахометра к красной черте. Однако, восхищаясь дизелем, я не записываю бензиновый 188-сильный мотор в дохляки: если тактически рассчитывать обгоны на трассе, то Theta II выглядит вполне достойно, да и аппетит демонстрирует умеренный. Мой бензиновый расход в условно смешанном цикле — 9,6 л/100 км, а за рулем дизельной машины — 7,9 л/100 км.
Если сложить кресла второго и третьего рядов в горизонт, то получится большое пространство для перевозки негабаритной поклажи или два удобных спальных места
Когда речь заходит о подвеске больших корейских кроссоверов, я чувствую боль в спине и вспоминаю Hyundai Grand Santa Fe (эта модель теперь уже окончательно ушла с рынка), который вытряс из меня все внутренности на дорогах Узбекистана. К ходовой части обычного Санты прошлого поколения тоже были претензии. У кроссовера 2018 модельного года изменились конструкция опор, форма сайлент-блоков и геометрия передних и задних рычагов; отдельные стальные детали заменены алюминиевыми, благодаря чему вес неподрессоренных узлов ходовой части суммарно уменьшился на 9,2 кг. А задние амортизаторы, снабженные системой гидроподкачки (при работе подвески они увеличивают внутреннее давление, выравнивая положение загруженного кузова), поменяли расположение — с наклонного на почти вертикальное.
Я не стану утверждать, что подвеска нового Santa Fe теперь прощает все, но пугающий грохот при ходе отбоя и болезненное прохождение жестких неровностей — в прошлом. В настоящем же остались разительные отличия в ездовом комфорте и плавности хода машин на разной обувке. Совет. Если вы вынуждены часто ездить по разбитым дорогам, то не заказывайте автомобиль на 19-дюймовых колесах: на них существенно сильнее трясет задних пассажиров.
Штатная управляемость Santa Fe безопасна и адекватна — без всяких оговорок. Крены кузова умеренные, отклики на повороты руля своевременные и довольно точные, а нащупывать пределы и искать в такой машине спортивный азарт как-то совсем не хочется.
К автоуправлению дальним светом, умному круиз-контролю и автоматическому торможению перед препятствием я отношусь без восхищения, потому что функции этих ассистентов привык брать на себя. Систему удержания в полосе тоже вырубил, так как она раздражает слишком широким «кругозором» и избыточно чуткими настройками. Едешь по идеально ровному покрытию, а на баранке «эффект колеи» — словно сидящий внутри барабашка крутит своими ручонками рулевой вал. Парковочный «автостопщик», помогающий избежать аварии при выезде с парковки задом, — штука куда более полезная. И теперь он не просто предупреждает о помехе в слепой зоне, как на Тусане, а сам давит на тормоза.
Задача новой функции Rear Occupant Alert — отучить автовладельцев запирать в машинах детей и животных. Если тревожные извещатели штатной охранной системы распознают «присутствие духа» в салоне, то при попытке поставить автомобиль на охрану раздастся предупреждающее кряканье — и система управления центральным замком попросит дополнительную команду с брелока: дескать, подтвердите, что запираете машину сознательно. Проверяя работу Алерта, я сел на заднее сиденье, замер, притворившись чемоданом, и попросил коллегу закрыть машину с брелока — предупреждающего сигнала не было. То есть спящего в машине ребенка система тоже наверняка не заметит. Но если подавать хоть минимальные признаки жизни (я вертел головой, шевелил плечами), то система срабатывает четко. Значит, бодрствующего малыша или домашнего питомца она непременно распознает и напомнит водителям об ответственности.
Еще один рубеж «вторичной» безопасности формирует Safety Exit Assist — система, которая не даст торопыгам выскочить из салона под колеса попутной машины. Останавливаемся, тянем ручку двери — и если установленный в зеркалах радар видит опасно приближающийся автомобиль или мотоцикл, то раздается предупреждающий сигнал: мол, не торопись и посмотри назад! А дистанционно управляемый Child Lock останется запертым даже в том случае, если водитель попытается его разблокировать кнопкой, — в потенциально опасной ситуации дети уже не смогут самостоятельно выйти через заднюю боковую дверь. Блокировка работает, но громкость предупреждающего зуммера (он пищит, если Child Lock не активирован) надо увеличить раза в два.
Функции Rear Occupant Alert и Safety Exit Assist полезные, однако алгоритмы их работы требуют шлифовки: лично для меня остался открытым вопрос радарной заметности спящего в машине ребенка и попутного велосипедиста. Эти электронные помощники объединены с другими интеллектуальными и псевдоинтеллектуальными системами и входят в пакет Smart Sense. В топовых комплектациях он есть по умолчанию, а для других машин предлагается в виде отдельной опции за 90 тысяч рублей.
С уходом длиннобазной версии Grand новому Santa Fe можно уже не опасаться внутренней конкуренции, а вот с главным соперником Kia Sorento Prime битва предстоит нешуточная, ибо на сегодня он безоговорочный лидер рынка: за семь месяцев этого года продано почти 5,5 тысячи автомобилей. Так же как и конкуренты, Hyundai делает основную ставку на дизельную версию, которой пророчат 60% продаж (на дизельные Santa Fe прошлого поколения приходилось 52% рынка), — и интрига сравнительного теста таких машин, причем непременно в семиместном исполнении, мне видится прямо-таки захватывающей. Обязательно проведем!
Задние указатели поворотов стоят в бампере. Почему бы не перенести их в верхние секции фонарей?
«Озеро» на озере
Константин СОРОКИН, фото из архива автора