Читатели — о проблемных шинах, автопарке наших журналистов, Tesla-пирамиде и другом

АНДРЕЙ СЕМЕНОВ, Г. МОСКВА

Листаю свежий номер Авторевю, дошел до рубрики «Примеряем на себя» и внезапно глаз выхватывает название автомобиля, на котором, как оказалось, ездит Илья Хлебушкин, — Chevrolet Camaro! Неожиданно! Смотрю уже специально, кто на чем передвигается. Мельников и Е36 — тут все понятно: автор не скрывает своего стиля езды; думаю, он ездит боком даже на метро. Знаемский сам недавно рассказал, как «психанул» и купил Е39. А остальные? Ветров, регулярно сравнивающий Porsche и Bentley — ой, то есть Volkswagen и Шкоду, — по-тихому пересел с «правильного» Тигуана на полноприводный BMW 520d. Авторы Авторевю жгут? Было бы интересно почитать их «истории болезни» — напишете? И вообще, не являются ли такие покупки проявлением некоего тренда? Зачем иметь заурядный личный автомобиль, если такой можно взять в каршеринге или вообще поехать на такси. Если уж покупать свое, то что-то интересное — чай, не водители такси. Среди моих друзей как минимум два человека купили в качестве вторых машин древние Жигули, потому что с современными автомобилями скучно. Тем более свободы в городе поубавилось, пробеги упали и чуть ли не любая машина превратилась в автомобиль выходного дня. А коли так, к черту рациональный подход!

СТАНИСЛАВ, Г. ПЕРМЬ

Пришла осень, и встал вопрос о покупке новых зимних шин для второй машины в семье — Тигуана 2012 года выпуска. Я, ни минуты не сомневаясь, выбрал шипованные покрышки Nokian Nordman SUV (215/65 R16), так как в них обут мой Kia Rio 2018 года выпуска и с ними машина четко держит прямую и хорошо отрабатывает снежную кашу. Но когда я поставил Nordman на Tiguan, то не узнал автомобиль: на скорости больше 90 км/ч на асфальте тот начал рыскать и перестал держать прямую. А если под колесами снег или снежная каша, то быстрее 60 км/ч просто страшно ехать: Volkswagen начинает плыть по снегу, как будто при аквапланировании.

Посмотрел ваш тест 2017 года — эти покрышки заняли пятое место. Но неужели эксперты Авторевю не заметили такого опасного поведения? Такое ощущение, будто или резина слишком мягкая, или это подделка, или это заводской брак. В итоге, промучившись неделю, вернул на Tiguan «уставшую» Hakka 7 без половины шипов — и машина наконец-то поехала по прямой.

Вопросов два. Испытывали ли вы шины, которые производятся уже более двух лет, и выявили ли случаи подделки? И почему все-таки одни и те же покрышки, но разной размерности ведут себя совершенно по-разному?

ОЛЕГ РАСТЕГАЕВ: Может, вы столкнулись с шинами, залежавшимися на складах? Посмотрите на дату производства — четыре цифры, означающие неделю и год выпуска. А еще, если исключить неисправность подвески и рулевого управления самого автомобиля, существует вероятность брака — даже на наших тестах мы сталкивались с покрышками, произведенными с отклонениями от нормы. После внутренних расследований компании не раз выявляли ошибки в производственном процессе и отзывали такие экземпляры из продажи. Так что рекомендую обратиться с рекламацией: не исключено, что ваши покрышки из какой-нибудь неблагополучной партии.

ВАЛЕРИЙ МАСЕРОВ, E-MAIL

Читаю АР №23, 2019 и удивляюсь, как много внимания авторы уделили деталям: McPherson, многорычажка, соотношение «база — колея», управляемые амортизаторы. И аэродинамика, оказывается, влияет на управляемость: как пишет в сравнительном тесте Владимир Мельников, с закрытым верхом Z4 становится более юрким. Сложно все учесть и просчитать! Но ведь сейчас можно создать полную виртуальную модель автомобиля, причем с просчетом его динамики в реальном времени. Все затраты на такое проектирование окупятся сто раз. Есть ли подобные системы у автопроизводителей? Лично я сомневаюсь, потому что случай с новым RAV4 и отпиской инженеров компании Toyota после лосиного теста говорит о том, что доводить автомобиль «в железе» не хватает ни времени, ни средств. Конструкции вроде бы проверенные, а вот динамической компьютерной модели как не было, так и нет.

КОНСТАНТИН СОРОКИН: Насчет закрытого верха — поправочка: дело не в аэродинамике, а в изменении жесткости кузова. Ну а что до компьютерного моделирования, то именно оно обеспечивает технологическую динамику производства — смену моделей раз в три—пять лет. Полной динамической модели и впрямь нет. Но даже если она будет создана, последнее слово все равно останется за живыми испытателями.

ВЛАДИСЛАВ ЖДАНОВ, ПЕРМСКИЙ КРАЙ

Прочитал оду Илону Маску авторства Знаемского и хочу спросить: Сергей, вы серьезно? Как можно поставить знак равенства между изделиями Маска и, к примеру, Фордом T или Жуком? Эти автомобили стали эпохальными! Я уж не говорю о сравнении с самим Фордом и Фердинандом Порше. «Только Tesla сегодня еще помнит, как делать что-то новое», — это вы о псевдодизайне пикапа? Товарные электромобили не содержат каких-либо революционных технических решений. То есть ничего нового Маск не создал. У компании долг более 1 млрд долларов и снижение продаж на 49% на основном рынке — в США, и потирать руки он может только оттого, что 250 тысяч Буратино принесли деньги на его Поле чудес. Иными словами, Илон Маск — это Сергей Мавроди сегодняшнего дня, который чутко уловил модную экологическую тенденцию в мире и решил заработать на этом.

И кстати, не он один. Производители электромобилей настойчиво вдалбливают в головы потенциальным покупателям, что электроход-де помогает сохранить природу. Однако электроэнергия производится на электростанциях, работающих на углеводородах и загрязняющих воздух! Давайте представим себе, что уже ­созданы недорогие электромобили с приличным запасом хода и весь мир опутан зарядными станциями. Но где взять столько энергии? Строить новые тысячи электростанций по всему миру? Или помогут ветряки, солнечные батареи, энергия прибоя? Вопрос риторический.

СЕРГЕЙ ЗНАЕМСКИЙ: Не очень понимаю, Владислав, чем, согласно вашей логике, «буратины», которые несут деньги в компанию Tesla, отличаются от тех, кто отправляется к продавцам традиционных автомобилей, чтобы купить Logan, BMW или Ладу. Может, тем, что в обычном салоне они имеют хотя бы равные шансы либо быть обманутыми, либо получить свой автомобиль в нужное время и в нужном виде, а в заведениях Маска — ну к бабке не ходи — обуют на 100%. Это сарказм, разумеется. Просто я еще не встречал ни одного Tesla-ненавистника среди тех, кто уже купил эти электромобили, — только среди тех, кто плюет им вслед с тротуара и подсчитывает убытки компании. Если что, в минус совсем недавно по разным причинам работали, например, Volkswagen, Opel и Bentley, а Nissan полным ходом спешит занять их место. Вас не смущает, что кому-то еще приходит в голову покупать автомобили этих марок?

Кстати, падение спроса на американском рынке в 2019-м переживает не только Tesla: примерно половина сводной таблицы с результатами продаж окрашена в красный цвет. По итогам года спад даже у легковых моделей марки Lexus. Но справедливости ради нужно отметить, что Tesla просела только во втором полугодии, а полные 12 месяцев в США она закончила в плюсе (192250 машин, плюс 0,3%) и к тому же нарастила результаты на других рынках.

А то, что американцы стали меньше покупать Model S (минус 45%) и Model X (минус 26%), объясняется очень просто: с середины прошлого года в США вдвое сократили налоговые льготы на покупку электромобиля марки Tesla, а с 1 января 2020-го их отменили вообще. Но вот, например, Mercedes E-класса и BMW пятой серии к электромобильным льготам не имеют никакого отношения, однако у них тоже все невесело: спад на 12—14%. А у американского седана Volkswagen Passat вообще минус 66%.

И кстати, еще про Volkswagen. Не все, как известно, согласны с тем, что именно Фердинанд Порше является автором идеи Жука. Ведь чертежи похожего автомобиля еще в 1925 году сделал Бела Барени, воздушный оппозитник в заднем свесе применяла Tatra, а подвеску запатентовал Эдмунд Румплер. В общем, Порше, получается, «ничего нового не создал», а его Жук «не содержит каких-либо революционных технических решений». И это я еще не вспоминаю, кто изначально финансировал все это предприятие. В этом плане, конечно, никаких знаков равенства между Жуком и Теслой быть не может.

СЕРГЕЙ МУРОВЯТНИКОВ, E-MAIL

Присмотрел себе ВАЗ-2108 в аутентичном состоянии и с современной начинкой — 16-клапанным двигателем, распорками и т.д. И с головой ушел в тему узаконивания такого тюнинга в реалиях современной России. Самая большая загадка для меня — как вообще сейчас регистрируют гоночные машины? И если купленный автомобиль все-таки будет поставлен на учет, то какие сюрпризы могут ждать его владельца при встречах с сотрудниками ГИБДД? Очень хочется, чтобы тема тюнинга и любительского спорта была раскрыта на страницах журнала.

Автор лучшего письма получит приз с символикой Авторевю — автомобильный номер. Пишите письма!