Читатели — о конструкторе Гансе Мецгере, профессии таксиста, камазовских двигателях и другом

Дмитрий Гольдштейн, e-mail

В одном из последних номеров журнала на центральном развороте увидел рекламу Audi Espresso mobil — ­автомобильной кофеварки. Поясню, что меня в ней насторожило. Водитель, пропуская пешеходов на переходе, манипулирует селектором трансмиссии — и в этой же руке держит открытый стаканчик с горячим напитком! Может, уважаемой автомобильной компании не стоит отправлять в СМИ рекламные сюжеты с дурными советами?

Леонид Демидов, ст. преподаватель кафедры «Тягачи и амфибийные машины» МАМИ

Вот уже несколько лет в нашей стране производятся рядные шестицилиндровые двигатели КАМАЗ-910 и 920. Но я нигде не могу найти информацию о них. Скажите, будет ли у вас в журнале статья, посвященная данной линейке моторов?

Федор ЛАПШИН: Эти агрегаты, разработанные при помощи немецкой компании Liebherr, не первый год демонстрируются на выставках, но пока делают первые шаги: тягачи серии К5, оснащенные таким 450-сильным мотором, начали продавать только в нынешнем мае. Тогда же мы вкратце рассказали о самом двигателе КАМАЗ-910, а сейчас нам крайне интересно, как он ведет себя на автомобилях. Обязательно постараюсь поездить на тягаче К5!

Семен Батов, e-mail

Рубрику «Грузовики и автобусы» всегда очень интересно читать, но в этот раз вы превзошли сами себя. Такой замечательный рассказ о двухэтажных троллейбусах Москвы! Я коллекционировал их модели до недавнего времени, и ­ЯТБ-3 — один из моих любимых. Очень красивая машина! Раньше я урывками читал материалы из разных источников, но исторический материал от Федора Лапшина выше всяких похвал. Я так впечатлился, что соорудил небольшую студию и сделал несколько снимков своей модели. А вот рекламный материал про автобусы Volkswagen в том же номере «жидкий» и неточный. Как-то забыли о том, что полноприводные версии появились не в пятом, а еще в третьем поколении — вспомните syncro...

Алексей Ермаков, г. Омск

В статье «Рывок или удар» прочитал про действия водителя при объезде внезапно возникшего препятствия. Но ведь в потоке (а его скорость нынче практически постоянна даже за городом) при маневре вроде лосиного теста водителю не мешало бы взглянуть в зеркала — иначе высока вероятность столкновения с соседним автомобилем слева или справа. Ситуация с выездом на встречную полосу тоже может закончиться весьма печально. То есть сначала нужно разобраться, что происходит в задней полусфере, и только потом совершать объезд. Ну либо объезжать по обочине, если таковая имеется. И может возникнуть ситуация, когда у водителя не будет выбора, — останется только тормозить.

Константин СОРОКИН: Перед торможением тоже не мешало бы осмотреться. И я успел это сделать, когда на ремонтируемом участке Калужского шоссе порывом ветра под меня выбросило пластиковое наливное ограждение, которое ремонтники забыли наполнить водой. Оказалось, что прямо за мной и сзади справа ехали машины. В общем, из трех зол я выбрал наименьшее — оставшись в своем ряду, просто протаранил препятствие.   

Геннадий Чугунов, г. Тольятти

Из Германии пришло печальное известие: 10 июня в возрасте 90 лет умер конструктор Ганс Мецгер, которого называют отцом классического шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche 911 с воздушным ­охлаждением. Мецгер пришел на Porsche в 1956 году в расчетный отдел, а через девять лет стал руководителем отдела гоночных автомобилей, созданного Фердинандом Пиехом. Под его руководством был разработан легендарный Porsche 917, выигравший Ле-Ман и первенство мира в гонках на выносливость в 1970 и 1971 годах. Но самый выдающийся проект Мецгера — это мотор V6 ­TAG-Turbo для Форм улы-1, отмеченный многими призами. Мецгер был предан своей фирме, отклоняя предложения других производителей. Мне приходилось встречаться с Гансом Мецгером — в восьмидесятых, когда делегация ВАЗа работала над переднеприводным автомобилем ­ВАЗ-2108 в сотрудничестве с Porsche, и в декабре 1990 года, когда мы совместно с немецкими специалистами проводили испытания вентилируемых тормозных дисков для семейства ВАЗ-2110/12 на полигоне Нардо на юге Италии.

Николай Лаврентьев, г. Санкт-Петербург

Приятно удивлен большим материалом про родстеры Mazda MX-5. Вот ведь настоящие шикарные машины, а не монстры под 500 лошадиных сил, которые нужны только для гонок. Текст Юрия Ветрова и фото Дмитрия Питерского способны сделать фанатом Миаты любого, кому по душе автомобили с открытым верхом. Конечно, в нашем климате, особенно в двух столицах, это непрактично. Зато как красиво! Хотелось бы, чтобы статья была снабжена таблицей с техническими данными, также интересен показатель расхода топлива (по паспорту и на практике) и, конечно, ценник — как на новые, так и на подержанные машины.

Юрий ВЕТРОВ: Купить Миаты NA и NB в России практически невозможно: они либо сгнили, либо не продаются. А из тех, что иногда выскакивают в объявлениях, выловить хорошую «лупоглазку» дешевле 800 тысяч рублей — большая удача, тогда как средний ценник на NB уже несколько лет держится около 400—500 тысяч рублей. С поколением NC проще: есть проданные официальными дилерами 477 купе-кабриолетов с жесткой крышей и еще около полусотни родстеров, ввезенных частным порядком. Диапазон реальных цен простирается от 550 тысяч за замученные экземпляры ­2006—2008 годов до 1,3 млн за свежие рестайлинговые.

Что касается машин нынешнего поколения ND, то цены на родстеры из Японии — от 900 тысяч до 1,4 млн рублей. Двухлитровые леворульные Миаты, льготно растаможенные в Белоруссии, предлагаются за 1,5—1,6 млн. Желаете нецелованную машину напрямую из Европы? Даже самый доступный «проходной» Fiat 124 Spider — это итоговая 21 тысяча евро, или 1,85 млн рублей, при честной растаможке. А двухлитровая «немецкая» Miata с пробегом менее 30 тысяч километров обойдется дороже двух миллионов.

Средний расход топлива моей Мазды — 9,8 л/100 км, но это с учетом гонок. А по паспорту такая Miata расходует 10,5 л/100 км в городском цикле.

Константин Храмцов, г. Уфа

Прочитав статью «Имеет значение» Сергея Знаемского, я пришел к выводу, что в Авторевю вырос и сформировался еще один штатный мыслитель. Спасибо Сергею за его мысли по такому грустному поводу, главная из которых — необходимо повышать культуру вождения в стране. В последние три года моя жизнь связана с такси — и я заметил, что количество таксистов в нашей стране резко выросло. Официальные данные на 2020 год — 600 000 машин с лицензией и, возможно, еще столько же нелегальных. Главная беда в том, что профессия таксиста в нашей стране перестала быть профессией! Мне, например, очень хотелось бы пройти какие-то курсы, где обучают контраварийному вождению, оказанию первой помощи, занимаются психологической подготовкой и проводят тестирование на знание города — с выдачей удостоверения и занесением в некую общую базу по стране. Но таких курсов нет! Как следствие, вижу хамское поведение отдельных таксистов на дороге, наплевательское отношение к ПДД и непредсказуемость поведения. Корень проблемы — в условиях работы, созданных современными агрегаторами.

Приз с символикой Авторевю — ­автомобильный номер — в этот раз остается в редакции.

Пишите письма!