Колеса и перья. История болезни русской автомобильной журналистики. Часть 1

Ровно 125 лет назад, в 1894 году, в Санкт-Петербурге вышел первый номер еженедельного журнала «Самокат», который уже через полгода опубликовал статью про электромобиль, а в 1907-м переименовался в «Автомобильное дело». И раз считается, что вся русская литература вышла из «Шинели», то не исключено, что наша автожурналистика выкатилась из «Самоката». И куда прикатилась?

Давайте начистоту: вы правда открыли Авторевю, потому что размышляете, какой бы автомобиль прикупить со следующей зарплаты? Или вы читаете автомобильную прессу по служебной необходимости? Или ради удовольствия? Попробую угадать: вам сильно за тридцать, Всемирную сеть в детстве вам заменял родительский книжный шкаф, а вместо планшета был альбом с вырезками из автомобильных журналов. Сегодня вы неважно вписываетесь в новую модель досуга «сериальчик, ютубчик, еда на дом» и до сих пор не выбросили подшивку автожурналов. Хотя если честно, то автомобильное чтиво и есть ваш сериал — бесконечная игра престолов, в которой великие кланы бьются друг с другом, защищают свои ценности или предают их, женятся и разводятся, устраивают перевороты, исчезают, воскресают... Да и вы тоже герой этой саги — когда спускаетесь к машине и запускаете стартер.

Добро пожаловать в клуб, мы тут все такие — фанаты паленой резины и жгучего слова. Больные, проще говоря. И заразные. Но кто заразил нас самих? О, я, кажется, догадываюсь кто. И даже знаю некоторых по именам. Во всем виновата секта, которая орудует в России уже 125 лет.

Эта история не будет еще одним пересказом летописи российского автожура: таких трудов и без того хватает. Я же просто полистал историю нашей болезни, чтобы разобраться, какими словами русского языка люди в разные времена рассказывали друг другу про машины, как так случилось, что этим ­заразились очень и очень многие, и правда ли, что раньше автомобилями болелось веселее.

От велосипеда к Монте-Карло 
1894—1917

Архив прессы конца XIX века я нашел в Российской национальной библиотеке Санкт-Петербурга. Попасть туда стоит хотя бы затем, чтобы пройтись по коридорам «Публички» (то есть Императорской публичной библиотеки, как раньше называлась РНБ), оглохнуть от тишины читальных залов и подняться на крошечную антресоль Русского журнального фонда, где хранятся особо редкие российские издания. Бумага умирает, это так, но где через сто лет можно будет найти подшивку интернет-сайтов и YouTube-каналов? В хранилищах Роскомнадзора?

От журналов 1890-х годов я ждал ­чего-то особенного. Ведь репортеры той поры получили шанс увидеть старт новой эпохи, первые автомобили, первые гонки, неведомые скорости. А если еще вспомнить, на какой уровень в конце XIX века вышла русская проза... Наверное, очень непросто было описывать события той поры унылыми словами, но первым автомобильным журналистам это удалось. Возможно, потому, что они, строго говоря, не являлись журналистами.

Предками автомобильных изданий стали издания спортивные, которые тогда множились на волне популярности в городах того, что сейчас называется фитнесом. В числе особо модных дисциплин коньки, лыжи, самокатные прогулки, велосипедный спорт и другие «усовершенствованные способы передвижения». Они, помимо прочего, подразумевали и неплохой бизнес, а журналы, в свою очередь, появлялись как вестники при магазинах спортивных принадлежностей.

«Самокат» считал себя спортивным журналом в очень широком смысле, круг интересов заявлен прямо на обложке: туризм, самокатный спорт, автомобилизм, парусный спорт, воздухоплавание и даже игры на открытом воздухе. С 1904 года журнал назывался уже «Самокат и Мотор», а с 1907-го — «Автомобильное дело»

Примерно половину журнала занимали рекламные объявления производителей велосипедов, а остальную часть — лаконичные сообщения о новинках, перепечатка технических описаний из журналов Англии и Франции, хроника событий и отчеты о дорожных путешествиях самих издателей. Орловские не стеснялись использовать «Самокат» в качестве личного бизнес-блога, публиковали переписку с читателями и партнерами, спорили с оппонентами и даже публично заключали пари, но уровень журналистики был наивен. «Самокат» мог дать новость об изобретении нового типа мотоцикла, не требующего применения «силы ездока», — и тут же сообщить, что «ничего не известно относительно внутреннего устройства и силы, которою приводится он в движение».

Искра публицистики вроде бы вспыхнула, когда редакция вступила в полемику с французским журналом La Locomotion Automobile, отстаивая перспективы «автоматических экипажей» на дорогах России (французы на это смотрели скептически), а спустя два года даже организовала 100-верстовую гонку под Петербургом для пропаганды автомобилизма. Причем после нее в «Самокате» созрела идея, которая могла бы претендовать на статус нацпроекта: «Будь побольше хороших шоссе и, само собой, получше мостовые на окраинах города, и квартирный вопрос был бы хоть отчасти решен». Но в России уже нарождался рынок новых автомобилей, открывались торговые дома ведущих производителей — и автомобильная пресса очень быстро стала похожей на ту, которая хорошо знакома и читателям XXI века.

Первый тест-драйв «Самокат» опубликовал в 1899 году, когда сын издателя проехал из Петербурга в Париж на трицикле с двигателем фирмы De Dion-Bouton, а уже через год тесты становятся регулярными, Орловские посещают больше 50 автозаводов в Европе и в журнале выступают советчиками при выборе нового автомобиля. Правда, компетенции хватает в основном на оценку конструкции и на ездовые замечания вроде «коляска широка и низка, и поэтому на ямах и колеях не бросает». В 1902 году «Самокат» публикует собственное пособие по управлению автомобилем, а 1908-м, уже после переименования в «Автомобильное дело», перепечатывает французскую книгу «Искусство хорошо управлять автомобилем», где говорится, например, что машины с задними движущими колесами несут «недостаток в самих себе», потому что в повороте эти колеса «стремятся занять свое натуральное место спереди», да к тому же дело усложняет «предательский дифференциал».

В общем, таким чтивом вряд ли можно было зажечь кого-либо страстью к автомобилям, но, к счастью, реальные события были куда ярче, поэтому в ­1900-х годах вместе с частными экипажами, таксомоторами, автозаводами и автосалонами в России появились и новые автомобильные журналы. Будем считать их автопрессой второго поколения: с начала XX века и до революции выходило около 20 автомобильных изданий.

Самым ярким из авторов этой волны был Андрей Нагель, который в 1902 году запустил журнал «Автомобиль». Нагель был кипучим деятелем, авантюристом, организатором, издателем, но что еще важнее — прекрасно водил автомобиль и не менее мастерски обращался с пером. Как гонщик он брал призы в ралли Монте-Карло, участвовал в пробегах через всю Европу, въезжал на Везувий и огибал Средиземное море на собственном Руссо-Балте. И описывал все это живым и ироничным русским языком.

Вот, к примеру, фрагмент из репортажа о пробеге через Прибалтику: «Десятки таратаек и повозок тащились к городу, и большая их часть при появлении автомобиля отправлялась в канавы при дороге... Всего удивительнее и достойнее внимания то обстоятельство, что ехавшие эстонцы и лифляндцы нисколько не были в претензии на нас за свои несчастия. Лица их озарялись ­радостно-глупой улыбкой при виде автомобиля, и, насколько можно было заметить, эта улыбка не покидала их даже в канаве».

Или заключение после одной из гонок по России: «Словом, было хорошо лишний раз доказано, что есть автомобили, приспособленные для русских дорог, но нет русских дорог, приспособленных к другому способу сообщения, кроме аэропланов».

Нагель был почти идеальным автомобильным журналистом, он одинаково живо рассказывал и о проверке машины перед покупкой, и о нововведенных таможенных правилах, и о трендах автомобильной индустрии.

«Говорят, что сами автомобили очень экономны, надежны и практичны, но для них невозможно найти шоферов, которые большей частью оказываются пьяницами. Машина в руках такого управителя успевает состариться в один год, и починок не обобраться... Очевидно, что при таких обстоятельствах автомобильно-извозный промысел в Париже ввести невозможно» — так Нагель писал про зарождающийся рынок такси во Франции.

«Ноги от соприкосновения с педалями совершенно коченели, руки приходилось бить о руль, чтобы вернуть к жизни. Лицо было закутано почти совсем, только для глаз оставалась небольшая щелка» — так Нагель описывал свой зимний переезд из Петербурга в Монако в 1912 году. Климат был серьезной проблемой для людей и машин, особенно в России. «Русским автомобилистам не у кого учиться, как водить зимой, надо самим придумывать» — писали журналы тех лет

А вот объяснение, почему французские автомобили в России уступили рынок немецким: «Года два тому назад один крупный французский завод сделал попытку открыть отделение в Петербурге... На одной из улиц, правда, центральной, в пятом этаже была нанята квартира — три комнаты, одна из которых была превращена в отделение завода, то есть стены ее были украшены афишами, письменный стол завален каталогами и украшен телефоном. Если к этому прибавить тощего юношу, едва говорящего по-русски, сидящего безвылазно за этим столом, и несколько маленьких объявлений на четвертой странице мало распространенной газеты, то картина будет полна».

А еще немаловажно, что Нагель умел собрать команду соавторов из равных ему по таланту автомобильных энтузиастов, таких, к примеру, как Евгений Кузьмин, чья книга 1915 года «По Африке на автомобиле» и сегодня остается не менее проницательным и смешным дорожным романом, чем вышедшая через два десятилетия «Одноэтажная Америка» Ильфа и Петрова.

Так что автомобильная журналистика первых полутора десятилетий ХХ века была как раз той прессой, которую хотелось читать, перечитывать и авторам которой хотелось подражать. Но этот взлет, как мы знаем, оборвался революцией и Гражданской войной, после чего на появление третьего поколения автопрессы потребовалось больше десяти лет.

За рулем и под колесами 
1928—1941

Первый номер журнала «За рулем» вышел в 1928 году, когда количество автомобилей во всем СССР едва перевалило за 20 тысяч, а на ходу было вдвое меньше. Однако автомобильный журнал сразу напечатали тиражом 15 тысяч и потом несколько раз допечатывали: ажиотаж был таков, что уже на второй год выхода тираж подняли до 50 тысяч экземпляров.

Удивляет не только популярность, но даже название журнала. Ну кто вообще в Союзе 20-х мог сказать про себя, что он «за рулем»? Комиссарский шофер, таксист, танкист или тракторист? ­Разумеется, «За рулем» — это был лозунг, транспарант, который делал свое дело, но если судить по содержанию, то журналу куда больше подошло бы название «Под колесами», в том смысле, что больше половины статей было посвящено дорогам, вернее их отсутствию и строительству. Авторы размышляли, сколько и каких дорог нужно проложить в СССР, каким методом их строить и сколько это должно стоить, анализировали опыт других стран и даже мечтали проложить шоссе из Союза в Европу.

«Типы дорог СССР в ближайшем будущем», «Какая дорога лучше», «Улучшение грунтовых дорог промасливанием» — вот примеры типичных заголовков. Такая направленность легко объяснялась тем, что «За рулем» был рожден как журнал всероссийского Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог (кратко — Автодор). То есть издатели преследовали вполне конкретную цель — привлечь в Автодор как можно больше участников и наполнить кассы дорожных строек. Деньги Автодор собирал с помощью агитпробегов, лотерей (первые билеты по 50 копеек), продажи значков и просто через добровольные пожертвования. Все это, разумеется, рекламировалось со страниц журнала.

В 1928 году сценарист и литературовед Виктор Шкловский в статье «Барахло на ходу» пишет, что ему доводилось «ездить в Киев на прокатной машине, у которой на крыле лежал мальчишка, подручный шофера, и подливал из бутылки бензин в карбюратор». Новые автомобили можно встретить лишь в Москве, для которой, например, в 1925-м закуплены полтора десятка таксомоторов Renault KZ — именно они видны на этом снимке Аркадия Шайхета. Журнал констатирует, что автомобилизация добралась лишь «до угла Кузнецкого Моста и Петровки», и словами Шкловского призывает заменить рухлядь новыми машинами: «Идеал современной техники — электрическая лампочка, которую не чинят. Идеал Автомобиля — такой автомобиль, срок пользования которого точно известен, который не ремонтируется, а только заменяется»

Однако сегодняшнего читателя ранний «За рулем» удивляет тем, что не кажется агиткой от корки до корки. Наоборот, он производит впечатление площадки жизнеспособной и даже ­неожиданно смелой журналистики. В материалах за подписью главреда Николая Осинского «За рулем» позволял себе не просто описывать советскую автомобильную действительность, но и критиковать ее, открыто дискутировать с правительством и проводить параллели с западными странами совсем не в пользу Союза.

Осинский стыдил СССР за последнее место по автомобилизации среди индустриальных держав, писал, что существующие автозаводы больше похожи на мастерские, а не на массовое производство, что правительство неэффективно тратит валюту при закупке машин, что автомобильное дело тормозится бюрократической возней. Более того — он имел смелость не просто указывать на проблемы, но и предлагать для них собственные решения, не стесняясь выглядеть разумнее правительства.

«За рулем» проходился по низким темпам производства, выражая надежду на времена, когда завод АМО (будущий ЗИЛ) «сможет праздновать менее ничтожные цифры, чем та тысяча штук выпуска, которую он торжественно отметил». И тут же давал собственный план автомобилизации страны: национальный завод-гигант на 100 тысяч машин и полная локализация компонентов. В ответ на программу импорта новых автомобилей «За рулем» пером Осинского предлагал закупать в США не новые, а подержанные машины — так дешевле и рациональнее в условиях дефицита валюты. А чуть позже к этому добавилась даже идея разрешить советским гражданам получать в виде посылок от родственников из США (да-да, распространенная на тот момент практика) не только товары быта, но и старые автомобили.

Главный редактор журнала «За рулем» Валериан Оболенский (Николай Осинский) выступал первым популяризатором автомобилизации Союза, но встречал немало скептиков и критиков, поэтому и сам становился героем карикатур. После ареста и расстрела Осинского некоторые библиотеки будут замазывать его изображения и упоминания его имени в архивных экземплярах журнала

Американскому опыту уделялось особое внимание: материалы о достижениях компаний Ford и General Motors публиковались чуть ли не на правах рекламы и от лица директоров этих концернов, «За рулем» печатал отчеты о состоянии автопрома и рынка Северо-Американских Соединенных Штатов. Хотя это не мешало советским журналистам тут же клеймить западный уклад, и в репортаже с автомобильного салона, например, можно было встретить замечание о том, как «капитализм и здесь инсценирует вульгарную мистификацию».

А представьте себе, что в 1929 году, когда ВСНХ принял постановление о строительстве завода на 100 тысяч машин (будущего ГАЗа), журнал приветствовал его не фанфарами, а заголовком «Необходимы конкретные решения» с вопросами про календарный план строительства и практически ультиматумом о том, что не поддержит этот курс, если правительство не заключит контракт с одним из американских производителей, не вложит деньги в разработку с помощью партнеров современного, но простого легкового автомобиля и не поставит цель полностью локализовать компоненты за четыре года.

Могла ли такая журналистская удаль быть на самом деле спектаклем, ­разыгранным, чтобы показать дискуссионность экономического курса и чуткость правительства? Скорее всего, так и было, особенно если учесть, что под псевдонимом Н. Осинский скрывался сам зампред ВСНХ, маститый экономист и шеф всей союзной статистики Валериан Оболенский. Так что нечего удивляться и тому, что контракт с компанией Ford был подписан буквально сразу после громкого журнального манифеста.

И все же полемика зарулевских публикаций и харизма старого большевика Осинского много говорят об атмосфере конца 20-х, которая еще позволяла некоторое свободомыслие в стране, жившей отголосками НЭПа, с пока еще легальной частной торговлей, кооперативами и без открытой охоты на вольнодумцев.

А еще очень важным достижением журнала «За рулем» первых лет было то, что он начал общаться с аудиторией живым, «читабельным» языком. Можно даже сказать, что «За рулем» был плотью от плоти тогдашней прогрессивной литературы. Главным жанром словесности в тот момент была сатира, главным орудием — фельетон, и в этом автомобильный журнал не отставал от литературных, ставя классную прозу и стихи чуть ли не в каждый номер.

Фельетон и сатирический очерк — коронные жанры ранней советской периодики. Статья «Руль — не вожжи» 1928 года — это коллекция якобы всамделишных историй, высмеивающих техническую безграмотность на местах. Кульминацией выступает случай в Самарской губернии, где председатель кооператива демонстрировал деревне новоприобретенный мотоцикл Indian, но забыл, где тормоз, и был остановлен лишь рыболовной сетью. Автор Николай Погодин — будущий кремлевский драматург номер один, создавший пьесу «Человек с ружьем»

Фельетоном о горе-мотоциклисте, забывшем, как тормозить, журнал высмеивал техническую безграмотность. Авторы иронично прикладывали парижских таксистов («капиталистическое жулье»), клеймили административное болото, тормозившее выдачу водительских прав («за границей просто, а у нас — бюрократично»), и всех, кто высмеивал саму автомобилизацию.

Считается, что идеологом журнала, помимо Осинского, был Михаил Кольцов — советское перо номер один, мастер фельетонов и репортажей, изобретатель жанра «журналист меняет профессию». Этим легко объяснить феноменальный уровень чтива в автомобильном журнале.

Кольцов с одинаковым успехом примерял на себя шкуру московского таксиста в фельетоне «Три дня в такси», испепелял сатирой чиновников-приспособленцев («Иван Вадимович — человек на уровне»), с оружием воевал против генерала Франко («Испанский дневник») и пел здравицы вождю. Считается, что влияние Кольцова помогло привести в «За рулем» суперкоманду авторов. Там регулярно печатали даже Маяковского. «А машина, развезши людей и клади, стоит в гараже и ничего не ест, и даже, извиняюсь, ничего не гадит».

Параллельно с этим культивировался и новый язык советской публицистики — образный, обожествлявший труд и одухотворявший технику. В репортажах с заводов лапы захватывали кузова, гайковерты визжали, а прессы вздыхали, но почему-то, когда дело доходило до самих автомобилей, литературный дар внезапно растворялся. Словно журналисты тех лет не видели машину объектом страсти или хотя бы источником вдохновения.

Во всех текстах гремит лишь одна мысль: автомобиль в Советском Союзе — это не роскошь и даже не средство передвижения, а орудие труда, народного хозяйства или в крайнем случае путей сообщения. Какие тут сантименты? Из номера в номер редакция выделяет полосы на ликбез по устройству машин, типам конструкций и новинкам техники, но не находит места для рассказов о том, каково же это сесть за руль, завести мотор и просто мчать по дороге. Об удовольствии за рулем в «За рулем» даже речи быть не могло. Шофер — это вам не развлечение.

Простой пример. В 1929 году сам Осинский проехал по России 2000 километров в рамках того, что можно считать первым сравнительным тестом. Кажется, за такой опыт можно было продать душу, ведь у кого еще тогда был шанс прокатиться по стране на новейших американских машинах? Однако эмоции автора свелись лишь к нескольким метафорам («Форд летит как на крыльях», «механический рысак чистых кровей») и упоминанию, что все машины способны «ходить быстрее 90 км/ч». А основное внимание сосредоточено на мягкости рессор, способности преодолевать препятствия, надежности, количестве проколов и удобстве смены шин. На первое место в то время совершенно справедливо ставилась простота и дешевизна «эксплоатации».

Прообраз сравнительных тестов в 1929 году — пробег Москва — Харьков — Москва на автомобилях Ford A, Willys–Overland Whippet, Durant Star и Chevrolet (модель не уточняется). Победителем назван Ford, который «стоит вне классов», — именно его вскоре запустят в Нижнем. На фото с обложки журнала — брод у развалившегося моста под Воронежем, переехать его смог только Willys-Overland

А еще показательна серия материалов о первом советском автомобиле ­НАМИ-1. По сегодняшним меркам событие из ряда вон, но знакомства с машиной от первого лица читатели так и не дождались. Как разгонялся автомобиль, как выглядел, как управлялся — эти вопросы словно не интересовали журналистов. Сухой рассказ об устройстве и производстве через несколько номеров продолжился гневными письмами из автохозяйств: у машины почти не было беспроблемных узлов. «За рулем» поругал первый автомобиль еще в паре номеров — и забыл о нем.

В 1933 году в Париже появился другой журнал «За рулем» — его издавали русские эмигранты, многим из которых приходилось работать в такси. Журнал читали в перерывах между поездками — этим и объяснялось название. Парижский «За рулем» печатал Куприна, Бунина, Набокова, Мандельштама, Бальмонта, но именовался сатирическим. В первом номере редакция иронично приводила заповеди таксиста: «бди; аксидана не сотвори; пей, но клиентов и пешеходов жалей; шесть дней работай — седьмой тоже...»

Впрочем, очень скоро времена изменились настолько, что даже о таком контенте оставалось лишь мечтать. Наступала новая эпоха, и уже в 1930 году вместо острой редакционной статьи номер открывался приветствием товарищу Сталину. Заголовки статей начала 30-х говорят сами за себя: «Кулаки срывают строительство дороги», «Автодор отвечает интервентам и вредителям...», «Дороги к совхозам — политическая задача», «Указания тов. Сталина — программа действий». Из журнала почти полностью исчезает литература — больше нет фельетонов, стихов и авторских колонок. Вместо них — программные статьи и прикладные материалы из серии «советы на зиму» или «гаражная смекалка». Плакатный тон заголовков созвучен отчетам съездов: реорганизуем, укрепим, усилим, превратим, добьемся, превысим.

Место взвешенных оценок заняла экзальтация. В 1931-м, когда новый завод в Нижнем еще даже не успел запуститься, редакция «За рулем» уже объявляла новые цели — 5,6 млн автомобилей за 1937 год! А почти сразу после запуска НАЗа вышла статья, в которой Генри Форда, с чьей помощью и был создан завод, уже клеймили как капиталиста, эксплуататора и убийцу демонстрантов.

При этом автожурнал идеально резонирует с только что провозглашенным методом соцреализма и принимается воспевать нового советского человека, возводя пантеон из портретов героев труда: строителей заводов, лучших формовщиков, шоферов и трактористов.

Отчеты о новинках советского автопрома в журнале «За рулем» подписаны не журналистами, а инженерами. Про ЗИС-101 в 1934 году рассказывал главный конструктор завода имени Сталина «инж. Важинский». Материал вышел за два года до начала производства, поэтому серийный ЗИС в итоге выглядел совершенно иначе и оказался вовсе не седаном с отдельным багажником

Материалы, которые хочется перечитать спустя 90 лет, в подшивке ­30-х годов почти не встречаются. Среди исключений — первые статьи Юрия Долматовского. Или, например, публикация 1930 года, которая, кажется, впервые описывала «занашивание» автомобиля, то есть езду в заносе. Точнее, борьбу с ним. Журнал объяснял, что на скользкой мостовой при неумелом торможении или разгоне у задних колес падает «сопротивление скольжению вкось» и что рулить в такой ситуации нужно в сторону заноса.

В 1931 году тему безопасности продолжил материал о переднем приводе, в котором виделось спасение от «забрасывания», то есть от «заносчивости» машин с задним приводом. А в 1934-м наконец появилась целая серия статей про азы управления автомобилем, которая хоть как-то обрисовывала читателю личный контакт с машиной.

Скользкие дороги осложняли жизнь автомобилей в России почти весь XX век, но статьи про контраварийное вождение появлялись удивительно редко

Ярким получился репортаж об экспедиции Москва — Памир 1932 года на грузовых Фордах и, разумеется, серия репортажей из пробега Москва — Каракумы — Москва 1933 года, в особенности потому, что это было первое ездовое знакомство читателей с машинами Горьковского автозавода — через два года после старта производства.

До конца 30-х эта особенность так и останется главной чертой предвоенной автожурналистики. Несмотря на то, что СССР плодовито создавал новые модели легковых и грузовых автомобилей, «За рулем» кормил читателей идейным контентом, прикладными знаниями и техническими данными, но все так же оставлял без живых рассказов про сами автомобили, про то, каково же это — ездить за рулем.

С 1923 года в СССР выходил журнал «Мотор», который ориентировался не на широкого читателя, а на автомобильных специалистов и почти полностью состоял из чертежей, формул и таблиц для инженерных расчетов

Впрочем, язык не повернется сказать, что это была беда автомобильной журналистики 30-х. Беда пришла в ­1937 и 1938 годах вместе с арестами Михаила Кольцова и Николая Осинского. Обоих вскоре расстреляли — как и многих других советских журналистов, автомобилистов и просто читателей. Советский автомобильный журнал продолжал выходить, но в конце 30-х его уже можно было считать не автомобильным, а ­военно-транспортным — судя по танкам на обложках и количеству материалов о готовности Красной армии. Советскому Союзу надолго стало совсем не до чтения про машинки.