Skoda показала журналистам большинство автомобилей модельного ряда 30-40-х годов

Что мы знаем об истории фирмы Skoda? Хорошо, если помним заднемоторные седаны социалистических 80-х... А ведь Skoda - третий по возрасту европейский автопроизводитель: из выживших старше только Daimler-Benz и Peugeot! Тем интереснее, что за автомобили выпускала чешская фирма во времена своей независимости: довоенные Шкоды были весьма самобытными!

Автомобильную историю Шкоды принято вести от другой марки, почившей в бозе: в 1895 году два Вацлава - книготорговец Клемент и механик Лаурин - открыли мастерскую по изготовлению велосипедов Laurin & Klement. В 1899 году освоили и выпуск мотоциклов, причем весьма совершенных, впервые в мире оснащенных зажиганием от магнето и выигравших в 1905 году первый чемпионат мира по мотогонкам. Выпустив около 4000 двухколесных моторных транспортных средств, в 1905 году перешли на четырехколесные - первенец назывался тип А. В 1912 году «взяли под крыло» австрийскую автомобильную фабрику RAF.

 

Впрочем, подробно вехи шкодовской истории мы вспоминали совсем недавно, в АР №21, 2008. Сейчас черед «практических занятий»: специально для российских журналистов Skoda собрала в южночешской провинции большинство автомобилей модельного ряда 30-40-х годов и даже более ранний гоночный Laurin & Klement серии 300 выпуска 1920 года.

Эпический автомобиль! Ни кузова, ни крыши, ни передних тормозов - зато могучий мотор рабочим объемом 4,7 литра и мощностью 50 л.с. под опоясанным кожаным ремнем капотом. Прямоточный выхлоп особенно жарит меня - пассажира, сидящего слева от водителя на общем с ним диванчике. Единственный экземпляр этой модели сохранился в фирменном музее, и нас за руль не приглашали. Хотя с педалями и рычагами справился бы каждый: двигатель пускается вовсе не торчащей из-под радиатора заводной ручкой, а электростартером, четыре передачи переключаются по привычной схеме, а рычажок ручной регулировки опережения зажигания на руле используется только при холодном пуске. Главное - помнить, что педаль газа расположена в центре, а тормоза задних колес приводятся не правой педалью (она действует на трансмиссионный барабан), а рычагом.

Водитель-музейщик сам будто из двадцатых: крепкие шоферские руки, обветренное лицо, роскошные усы. Такие же были у графа Александра Коловрата, Шумахера тех времен, - фирменного гонщика, не раз выигрывавшего на Лорин-Клементах международные гонки, в том числе и в России. Сцепление, пауза, потом шофер медленным, но уверенным движением вкладывает рычаг в паз первой передачи...

Через несколько сотен метров привыкаешь и к высоченной посадке, как на грузовике, и к ветру в голове - лобовое стекло защищает разве что от мух. Мотор рычит, как первобытный зверь. Рваный, хлопающий выхлоп ритмично давит на барабанные перепонки - и вот мы переходим на четвертую! Не зря, не зря Laurin & Klement в свои годы был чуть ли не спорткаром и пожирал около 60 литров на 100 километров: разгон вовсе не вял. А вот как останавливать это облегченное до 1000 кг шасси, как вправлять его в повороты?

 

Тут-то и проникаешься пиететом к тем коловратам, которые сутками скакали на сиденьях, пружинящих сантиметров на 10, «подбиваемые» снизу рессорной подвеской без амортизаторов да гибкой рамой, добавляющей машине непривычные нам изгибные колебания. А какой «острый», оказывается, руль! Дядька не перехватывал его ни разу - на круговом движении достаточно четверти оборота баранки.

Машин трехсотой серии с 1917 по 1923 год сделали около 50 штук, и это был конец первой эпохи шкодовской автомобильной истории. Вторая началась в 1925 году, когда фирму Laurin & Klement поглотила собственно Skoda - концерн из города Пльзень. Первое время акцент в автомобильном производстве делали на грузовики и тракторы, а принципиально новая легковая машина появилась в 1930 году - называлась она Skoda 422 (индекс означает четыре цилиндра и 22 л.с.).

В тридцатые годы чехословацких марок было уже немало: появились Praga, Aero и Jawa, а оружейный завод в Брно выпускал автомобили под брендами Disk и Z. Но технически чешские машины уступали западноевропейским. В 20-е годы рынок Чехословакии был невелик - в среднем покупали около 700 автомобилей в год, а цены из-за больших импортных пошлин были почти в два раза выше, чем в других европейских странах. Хотя качество машин считалось хорошим.

В конце 30-х Чехословакия выпускала больше автомобилей, чем Швеция, Австрия или Бельгия, но это было всего 14 тысяч машин против сотен тысяч в Германии или Франции. А 85% компонентов закупалось у соседей - чешская автомобильная промышленность не была самостоятельной, хотя и продолжала поиск оригинальных технических решений.

Вот, например, седан Skoda Rapid 1934 года, заводской код 901, за руль которого я сажусь через «самоубийственную» дверь. Самое интересное скрыто под днищем: кузов поддерживает не привычная лестничная, а оригинальная хребтовая рама, «раздваивающаяся» на два привычных лонжерона только спереди. Сквозь ее центральную трубу пропущен карданный вал, на конце трубы - задний редуктор, прямо к которому крепятся рычаги задней независимой подвески. Над ними - поперечная рессора. Точно такая же заменяет нижний рычаг передней подвески. Рациональная конструкция! Благодаря ей шасси первого Рапида без кузова весило всего 520 кг.

 

Но как же неудобно за рулем! Дело даже не в том, что он расположен справа. Тесно, как в танке, особенно в ногах!

Схема переключения четырех передач - классическая, но разболтанный рычаг упирается в левую ногу, даже когда включаешь первую. После переключения приходится ставить ступню правее, под педаль тугих и ненадежных, хоть и гидравлических тормозов. Разгон дается 30-сильному моторчику объемом 1386 «кубиков» с большим трудом - в самую маленькую горку приходится переключаться с четвертой как минимум на третью передачу. Что-то не чувствуется ожидаемой «хребтовой» легкости в движениях!

Правда, конкретно этот Rapid уникален тем, что прожил 76 лет без реставрации - возраст, о котором и нам не грех мечтать. Ему стоит простить щели по периметру дверей, шум и рев отовсюду, закусывающий руль... Со скоростью 50 км/ч ты едешь еще нормально, но на 60 км/ч уже становится страшно! Каждая ямка и даже трещинка асфальта сотрясают уставший кузов. А ведь поперечные рессоры были еще и ненадежны: из-за одного-единственного крепления по центру они работали только своими половинками, вернее - четвертями эллипса. И от больших ходов подвески лопались почем зря!

А вот - Rapid типа 922 уже 1938 года выпуска. У него шире колея и совсем другой кузов. Но клапаны двигателя по-прежнему сбоку цилиндров, коробка передач - и вовсе трехступенчатая, а кузов сделан на каркасе из ясеня.

Посадка за рулем гораздо человечнее, хотя схема переключения трех передач непривычная: на месте первой - задняя, а первая - на месте второй. Чтобы завести мотор, носком левой ноги продавливаю огромную кнопку, этакое механическое втягивающее реле. Напольная педаль газа завалена назад, и ногой ты касаешься лишь верхней кромки, привод заедает... Но ехать со скоростью 60 км/ч уже получается без страха. Тормоза увереннее, чем на машине 1934 года, на хребтовой раме стоит более крупный и комфортный кузов с мягкими сиденьями и огромным запасом пространства на заднем диване.

В салоне тише, подвеска помягче, коробка синхронизированная... Жизнь налаживается! Правда, хорошо, что день на дворе - шестивольтовые фары наверняка не сильнее велосипедных, а дворники в те годы частенько были опцией.

 

Жаль, что знаменитая Skoda Popular до места журналистских покатушек не добралась. Вот была оригинальная конструкция! Выпускавшийся с 1934 года Popular имел коробку передач, отнесенную в «хвост» хребтовой рамы, к заднему редуктору. Это был один из первых случаев применения схемы transaxle! Пригодилась она в 1936 году, когда спортивный Popular Special занял второе место в классе на ралли Монте-Карло, - во многом благодаря более удачной развесовке, важной на скользких горных дорогах.

От экспериментов с «трансакселем» отказались после войны, вернувшись к прежней компоновке с коробкой передач в блоке с двигателем. В конце Второй мировой шкодовские заводы бомбили, причем союзники - чтобы меньше досталось Советам. Хотя некоторые другие чешские автомобильные фабрики - например, Tatra и Jawa - обошлись без разрушений.

В первые же мирные месяцы 1945 года автомобильное отделение Шкоды было национализировано и отделено от основного предприятия, так что тепловозы Skoda имеют не больше отношения к автомобилям, чем самолеты Saab - к одноименным машинам. Началась эпоха плановой экономики: министерство промышленности Чехословакии решило, что стране нужны только две легковых модели - крупная (Tatra 87) и небольшая (новая Skoda Popular 1101/1102, появившаяся в 1947 году). Производство грузовиков сосредоточили на заводах Aero, Praga и Avia, а предприятие Jawa должно было выпускать только мотоциклы.

У меня получилось поездить на двух послевоенных Шкодах - седане и кабриолете Popular 1101. Как и в СССР, частным владельцам они почти не доставались - расходились по предприятиям и организациям. Обе машины - 1948 года выпуска, современники Победы и Москвича-400. Но у кабриолета схема переключения передач, которых снова стало четыре, перевернутая, а у двухдверного Тудора (от two door - двухдверный) - привычная.

 

Литровый мотор - уже верхнеклапанный, но силенок в нем по-прежнему около тридцати, и при массе в 940 кг динамика умеренная. Какие уж тут 100 км/ч - хотя заявлялась именно такая максимальная скорость...

А в остальном послевоенный Popular едет очень хорошо. Тяга ровная, кузов «дышит» меньше. Подвеска наконец перестала замечать «мелочовку», как будто лишившись внутреннего трения. На щитке приборов есть указатель температуры воды, уровня бензина в подкапотном баке. Но до идеала далеко: одометр расположен так глубоко, что циферки не видны.

Машина еще лучше стоит в повороте и требует меньше подруливаний, чем прежние. Чтобы заметить проблемы с управляемостью из-за «подламывающихся» в повороте задних колес или ухода сход-развала из-за податливости рессор, заменяющих рычаги, нужно ехать намного быстрее...

Но современнее - вовсе не значит лучше. У каждого олдтаймера свой собственный характер. Например, сзади в послевоенных Шкодах теснее, чем в Рапидах, из-за толстых спинок передних сидений. Зато передние сиденья удобнее и наконец их положение можно отрегулировать - правда, при помощи гаечного ключа.

В том, что модель 1101 производилась уже десятками тысяч штук, заслуга не только плановой экономики. Неплохие были машинки: седаны Tudor экспортировались даже в Австралию!

А в 1954 году появилось новое поколение Шкод - модель 440 (Spartak), затем - Felicia, Octavia... Многие узлы - например, переднюю подвеску на нижней поперечной рессоре - они унаследовали от модели 1101, но это были уже совсем другие машины с несущим кузовом. А последний «хребтовый» автомобиль, универсал 1202, выпускался до 1973 года.

В 1964 году началась третья жизнь Шкоды - на государственные деньги построили новый завод в Млада Болеславе, освоили совершенно новую модель 1000МВ. Технически она также была оригинальной - с алюминиевым блоком цилиндров и чугунной (!) головкой. С многочисленными модернизациями такие Шкоды делали до 1987 года, когда появился переднеприводный Favorit.

 

Здесь можно было бы сказать: «Но это совсем другая история». Однако вспомнят ли наши дети нынешние Шкоды? Конечно, Fabia и Yeti - это хорошие и современные машины, а Superb стал первым седанохэтчбеком раньше GT-«пятерки» BMW. Но нет больше ни безумия пятилитрового мотора Laurin & Klement, ни технических изюминок вроде хребтовой рамы или заднемоторной компоновки... А ведь были.