Почему Кортеж не ЗИЛ: как умирало производство лимузинов в Москве
Фото:
autowp.ru | Игорь Владимирский | Из архивов автора
Как мы знаем, автомобили марки Aurus созданы под началом НАМИ. Но почему к проекту Кортеж изначально не подпустили московский ЗИЛ, который выпускал лимузины для первых лиц государства практически все годы существования СССР? На этот, казалось бы, несложный вопрос у меня есть развернутый ответ. И начало он берет в восьмидесятых годах, когда Михаил Горбачев фактически подписал легковому отделению ЗИЛа смертный приговор.
Восьмидесятые были для советского автопрома временем новых надежд: ВАЗ, Москвич и ЗАЗ готовились к переходу на передний привод, ГАЗ работал над новой полноприводной Волгой, УАЗ разрабатывал гражданский внедорожник. Шли работы и на ЗИЛе: еще в начале десятилетия здесь закипела работа по созданию лимузина нового поколения — впервые c несущим кузовом. Опыта постройки безрамных автомобилей на заводе не было, поэтому для изучения конструкции решили купить зарубежный аналог.
Rolls-Royce Silver Spirit
Mercedes W126, «семерка» BMW и всевозможные «американцы» не подходили — это крупносерийные машины конвейерной сборки со всеми вытекающими технологическими особенностями. В этом плане к ЗИЛам гораздо ближе автомобили Rolls-Royce тех лет — тоже мелкосерийные, выпускаемые практически вручную. В итоге для завода купили тогда еще совсем свежий седан Silver Spirit образца 1980 года, с которого впоследствии и были в той или иной мере скопированы основные «кузовные» решения новой модели ЗИЛ-4102. Но двигатель V8 (7,7 л, 315 л.с.) и заднеприводная трансмиссия перекочевали с существующего семейства 4104.
Параллельно строили два прототипа. Первым был закончен автомобиль №2 бежевого цвета — его отправили наматывать километры по московскому району Нагатино, а по результатам ходовых испытаний по мере возможности исправлялись конструкторские ошибки в черной машине под номером один. Но конструкция все равно была очень сырой, с множеством непроверенных решений. Одна только стеклопластиковая крыша попортила конструкторам много крови: ее крепления к металлическому кузову не отличались высокой вибростойкостью — и вся конструкция никак не хотела «умолкать». Но именно в таком виде черный ЗИЛ-4102 в 1988 году показали Горбачеву.
Тут следует сказать о том, как собирали «серийные» ЗИЛы и во сколько они обходились государству. Если посмотреть на объем выпуска лимузинов, то окажется, что с каждой следующей моделью он становился все более скромным: первенец ЗИС-101 выпущен в количестве 8752 экземпляров, тираж модели ЗИС-110 уже 2072 штуки, а производство последующих моделей едва превышало сотню экземпляров. Секрет прост: многое оборудование для производства легковых ЗИСов было закуплено в США еще до войны! За полвека оно устарело и морально, и физически. Конечно, станки неоднократно возили на ремонт в различные НИИ, поддерживая их рабочее состояние, но с каждым ремонтом допуски «уплывали» все дальше, качество производимых деталей падало, и его нужно было компенсировать вручную.
Панели кузова хоть и изготавливали в пресс-формах, но окончательно доводили руками — выколачивали на болванах и выравнивали лужением. Как вспоминают бывшие зиловские работники, на один лимузин уходило до 300 кг олова! При установке на автомобиль панели подгонялись «по месту» — в этом плане каждый ЗИЛ был уникальным, причем, по заводской легенде, разница в длине между правым и левым бортом достигала пяти сантиметров!
Схожий технологический уровень был и в других отделах. Например, заводчане до сих пор вспоминают забавный эпизод, когда для проверки ресурса замка багажника привлекли студентов зиловского втуза, чтобы те в течение нескольких недель днями напролет стояли возле машины и непрерывно открывали и закрывали крышку багажника. А на весь конструкторский отдел из восьмидесяти человек была всего одна ЭВМ, которая вела несложные расчеты целыми сутками.
