Трековые гонки? Нет, это тест новых зимних шин Michelin X-Ice North 3, причем в сравнении с конкурентами

На ледяном треке, проложенном по льду шведского озера близ города Оре, друг за другом несутся Volvo V40. Трековые гонки? Очень похоже, хотя на самом деле это тест новых зимних шин Michelin X-Ice North 3, причем в сравнении с конкурентами. Жаль, организаторы не предусмотрели «гоночных» синих флагов, обязывающих пропустить накатывающий сзади автомобиль: одни и те же автомобили постоянно «упираются» в другие, «обутые» в шины…

На одном погонном метре протектора зимних шин не должно быть больше 50 шипов! Эти новые европейские правила, вступившие в силу 1 июля 2013 года (АР №18, 2013), компания Michelin приняла безоговорочно — и не стала искать лазеек, чтобы увеличить количество шипов, постаравшись выжать все соки из шипов «в законе». А поскольку регламент запрещает увеличивать массу шипа и его вылет (выступание рабочей части шипа над поверхностью протектора), остается только совершенствовать его форму и менять размеры.

Протектор новых шин имеет больше поперечных блоков-грунтозацепов — в размерности 205/55 R16 их теперь 70 против 59 у шин предыдущего поколения. Эта мера призвана повысить сцепные свойства на снегу

Для шин X-Ice North третьего поколения был с чистого листа разработан новый двухфланцевый шип конической формы. От шипов предыдущего поколения его отличает не только коническая верхняя бобышка, но и увеличенный с восьми до девяти миллиметров нижний опорный фланец. Цель — заставить шип вгрызаться в лед с большим усилием, но при этом сохранять свою живучесть на протяжении всего срока службы шины.

А каков, кстати, этот срок? Любой производитель шин ответит уклончиво, но при этом честно: все зависит от условий эксплуатации — от качества дорог, от автомобиля и, главное, от манеры ­езды. Абсолютных цифр никто не даст, а вот относительные данные — пожалуйста. Согласно испытаниям компании Michelin, пробег новых шипованных шин X-Ice North 3 до начала потери шипов на четверть больше, чем у шин предыдущего поколения X-Ice North 2.

Любопытно, что исследования велись и в России — как в европейской части, так и в Сибири. Попутно было отмечено, что даже в Новосибирске около 60 процентов зимнего пробега приходится­ на ­сухой или мокрый асфальт. Потому­ «асфальтовые» качества новых шин не остались без внимания — пусть всего на три-четыре процента, но по сравнению с шинами предыдущего поколения улучшились тормозные свойства — и на мокром и на сухом покрытии.

И все же главное для зимних шин — сцепление на льду. Благодаря новым шипам и термоактивной резиновой смеси протектора удалось добиться уменьшения тормозного пути на льду аж на десять процентов. Это опять-таки по сравнению с шинами Michelin X-Ice North 2, у которых шипов было на треть больше! Однако меня, как и покупателей, больше интересует то, какими преимуществами обладают новые шины Michelin X-Ice 3 перед действующими конкурентами.

Шипы нового поколения (справа) больше в размерах — опорный фланец увеличен на миллиметр, массивнее стала коническая верхняя бобышка. Однако за счет углубления в опорном фланце массу алюминиевого шипа удалось сохранить на прежнем уровне — 1,1 грамма

Кольцевой дренаж вокруг шипа призван убрать ледяную крошку, которую тот высекает и на которой резина «всплывает» над поверхностью дороги

0 / 0

Тормозные свойства без аппаратуры, да еще на постоянно раскатываемом участке оценивать сложно. А вот на извилистой трассе управляемости разница проявилась сразу — Volvo V40 с шинами Michelin X-Ice 3 оказался медленнее, чем такие же машины, но с шинами Goodyear Ultra Grip Ice Arctic или Nokian Hakkapeliitta 8. С шинами Nokian мое время круга 1:48, с шинами Goodyear 1:54, а с шинами Michelin — 1:58, медленнее на десять секунд! Все логично: первые шины имеют по 190 шипов, вторые — по 130, третьи — по 96. И зачем же компания Michelin решила выставлять свою новинку в негативном свете?

— Да, мы понимали, что при таком превосходстве в количестве шипов шины конкурентов на льду могут быть ­«быстрее». Нам важно было показать, что эти преимущества не столь велики, особенно с учетом разницы в цене, — комментирует ситуацию Роман Файзулин, технический представитель компании Michelin в России и странах СНГ. — Правда, накануне был двадцатиградусный мороз и наши покрышки работали лучше. А сегодня минус пять…

Есть еще одна причина, почему Michelin следует по пути сокращения числа шипов. В 2015 году в России должен вступить в силу новый технический регламент, в проекте которого также есть норматив на количество шипов. Правда, он чуть мягче европейского — 60 шипов на погонный метр. И «альтернативная» процедура испытаний на износ дорожного покрытия, теоретически допускающая повышение «погонной плотности» шипов, в этом регламенте пока не утверждена — то есть может случиться, что через год конкурентам придется «переделывать» свои шины под новый российский регламент, а компании Michelin этого делать будет не нужно — шины X-Ice North 3 уже сегодня соответствуют более жестким нормативам.

Но если на льду шины Michelin X-Ice North 3 проигрывают конкурентам с большим количеством шипов, то на снегу у них есть все шансы отыграться. Направленный протектор с широкими канавками, пилообразная плечевая зона — все это способствует хорошему зацепу и на укатанном, и на рыхлом снегу. И с точки зрения комфорта шины удались — на асфальте они шумят меньше, чем утыканные шипами покрышки Nokian Hakkapeliitta 8. Но это лишь первые впечатления: нам еще предстоит подтвердить — или опровергнуть! — их по ходу сравнительных испытаний. Пока лишь приведу другие цифры. Цены на шины Michelin X-Ice North 3 начинаются с 3800 рублей (185/65 R15) и заканчиваются на отметке 18 тысяч рублей (245/35 R20). Шины с посадочным диаметром 14-дюймов появятся лишь к следующему зимнему сезону, а производство 13-дюймовых покрышек Michelin X-Ice North 3 и вовсе пока не планируется.

В сильный мороз лед становится необычайно твердым и обычная резина позволяет шипам утапливаться в тело протектора — эффективность их работы падает. Для подпротекторного слоя новых шин X-Ice North 3 компания Michelin разработала новую терморезину, которая при –100С в 20 раз тверже обычной, а при –200С — в 30 раз тверже! Такая подпорка не дает шинам «убирать когти» при контакте с твердым льдом