Головной завод фирмы Castrol по производству смазок, затерянный в глубине лабиринтов порта Гамбурга, по площади не больше пары футбольных полей. А ведь здесь уместился еще и научный центр по разработке трансмиссионных масел.
Тысячи километров труб, сотни хранилищ, уходящие под облака башни ректификационных колонн, свой порт и внутренний автотранспорт… Ничего из этого здесь нет - в отличие от, например, гигантского завода Mobil во французском Нотр-Дам-де-Граваншоне (АР №6, 2010). Даже вместо полноценного склада готовой продукции в Гамбурге - лишь небольшой буферный перевалочный пункт. Но будучи в 200 раз меньше по площади, чем французский Mobil, масла немецкий Castrol производит только в два раза меньше - более 200 млн литров в год.
В чем фокус? Во-первых, в том, что Castrol на головном заводе не занимается переработкой нефти - здесь только смешивают масла. А во-вторых, помогает соседство с гамбургским портом - обходясь без «стратегических» запасов, завод постоянно пополняет небольшие, на один-два дня работы, объемы ингредиентов и оперативно отгружает готовую продукцию.
Автоматизация - полная: несколько операторов кликают компьютерными мышками и рулят смешением масел. И ни на одной из девяти линий розлива, в отличие, скажем, от корейского завода Zik в Ульсане (АР №17, 2010), людей не видно.
Четверть всего производимого масла - трансмиссионное, причем синтетику для трансмиссий Castrol делает только здесь. И разрабатывают эти масла тут же, в трехэтажной пристройке, где работают 60 специалистов. Сотни склянок, вискозиметры для измерения вязкости, инфракрасные спектрометры и газовые хроматографы для анализа состава... Масла проверяют на пенообразование, умение защищать от коррозии и собственную агрессивность к металлам и резиновым уплотнениям.
А вместо двигателей и автомобилей на беговых барабанах - сплошь специальные стенды. На одних сутками напролет, имитируя пробеги в 150-250 тысяч километров, с разными скоростями и нагрузками гоняют подшипники, на других - шестерни со всевозможными видами зубьев. Есть трибологические четырехшариковые машины для определения нагрузки сваривания, отдельные установки, где синхронизаторы неделю безостановочно включаются и выключаются по 100 тысяч раз, стенды для многодисковых сцеплений, работа масла в которых проверяется при температурах до -40°С, и рентгеновская установка для выявления в масле продуктов износа.
Компоненты будущих масел подвозят беспрерывно. Сначала из цистерны берется проба содержимого, и грузовики ждут разгрузки иногда до трех-четырех часов — пока идет входная проверка в заводской лаборатории
Трансмиссионное масло, как и моторное, состоит из базы (для которой используются те же гидрокрекинговые или синтетические масла) и пакета присадок от известных поставщиков - Infineum, Oronite или Lubrizol. Но, в отличие от моторных масел, трансмиссионка трудится в куда более тепличных условиях: контакта с топливом и продуктами горения нет, рабочие температуры значительно ниже, циркуляция отличная.
Проще всего работается маслам для механических коробок передач. Им достаточно защищать шестерни и подшипники от износа, задиров и питтинга (локального выкрашивания), не мешать работе синхронизаторов, не портиться от попадания воды и вследствие редкой периодичности замены как можно дольше не окисляться. Помните историю с коробками передач первых вазовских переднеприводников, в которые поначалу заливалось и вполне успешно работало обычное моторное масло?
«Автоматические» масла сделать чуть сложнее: там трансмиссионная жидкость по совместительству является и передатчиком энергии в гидротрансформаторе, а потому должна иметь подходящие «сцепные» свойства. У масел для вариаторов - свои нюансы: это те же «автоматические» жидкости, но с более хитрыми модификаторами трения в пакете присадок. Ведь вариаторным маслам приходится решать две фактически взаимоисключающие задачи: не допускать проскальзывания ремня или цепи и при этом умудряться смазывать и защищать поверхности шкивов от износа.
Но труднее всего инженерам «готовить» масло для роботизированных коробок передач с мокрыми сцеплениями: оно должно сочетать в себе свойства трансмиссионок и для механической коробки, и для «автомата», причем многократно усиленные. Для наглядности представьте, что нужно провести пальцем со скоростью 100 км/ч и нажимом в 30 кг по подошве раскаленного до 300°С утюга - примерно в таких условиях работает пакет сцеплений при смыкании.
То ли дело - «роботы» с сухими сцеплениями. Фрикционов нет, редукторная часть почти как у обычной «механики»... А потому и масло можно использовать похожее. На этом и погорел Volkswagen со своей преселективной семиступенчатой коробкой передач DSG DQ200.
Новое масло для появившейся в начале 2008 года коробки DQ200 разрабатывать не стали - Volkswagen использовал обычную трансмиссионную синтетику на основе полиальфаолефинов из имеющегося арсенала продуктов Castrol. А через несколько лет эксплуатации автомобилей с DSG вдруг выяснилось, что в странах с жарким и влажным климатом масло может просочиться сквозь уплотнения внутрь блока мехатроники, где применяется совсем другая рабочая жидкость (примерно как в «автоматах») - и отложения сульфида меди из-за реакции агрессивных серосодержащих присадок с токопроводящими дорожками вызовут короткое замыкание! При этом коробка переходит в аварийный режим, «распуская» хватку обоих сцеплений, - и лишает ведущие колеса связи с двигателем.
Небольшие партии моторных и трансмиссионных масел смешивают в одиннадцати блендерах, а побольше — in-line, прямо в трубах
Volkswagen вынужден был организовать едва ли не самую масштабную в своей истории сервисную кампанию для 1 млн 600 тысяч уже проданных по всему миру автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat с коробкой DQ200 (в России акция началась в марте 2014 года). Им, как и всем автомобилям, сходящим с начала этого года с конвейера, в DSG взамен синтетики заливают гидрокрекинговую минералку Castrol. Но тоже не специальную, а из имеющегося ассортимента! Это пожарная, вынужденная мера. В гамбургской лаборатории лишь успели убедиться, что пакет присадок минерального масла VW G 052 512 менее агрессивен, - и срочно принялись за разработку новой специальной DSG-синтетики. Пикантность ситуации в том, что на разработку нового масла трансмиссионщикам может потребоваться до пяти лет!
А пока владельцам машин с DSG DQ200 придется запастись терпением и... Не верить заводским инструкциям, согласно которым масло в механической части DSG считается «вечным», не требующим замены в течение всего срока службы коробки передач. Ведь минеральное масло гораздо хуже сопротивляется окислению и его придется время от времени обновлять. Как часто? Специалисты лаборатории фирмы Castrol говорят, что срок службы их минералки ограничен пробегом 80-90 тысяч километров.
Диселенид
Юрий ВЕТРОВ
Я гоняю свой родстер Mazda МХ-5 на трек-дни и поэтому решил заливать в двигатель синтетику Castrol Edge FST. Масло не «спонсорское» - я купил канистру в обычном супермаркете. За три гонки чемпионата MaxPowerCars оно потемнело, но идеальная чистота под клапанной крышкой и капельная проба на салфетке говорят, что оно еще поработает.
А сейчас Castrol выпустил новый продукт - Edge Titanium FST.
- Автопроизводители требуют от нас снижать внутреннее трение в двигателе, - пояснил мне руководитель европейского подразделения фирмы Castrol Пол Бисли. - В новый пакет присадок мы включили соединения титана, и это позволило уменьшить потери на трение на 15%.
Противозадирные и противоизносные присадки на основе диселенида (TiSe2) и других соединений титана производители масел используют давно. Почему в Кастроле решили ими воспользоваться только сейчас? Дескать потому, что другие возможности по снижению трения за счет масла если не исчерпаны, то близки к этому.
Побочные эффекты? Бисли утверждает, что их нет: благодаря соединениям титана вероятность разрушения масляной пленки снижается на 45%. Осталось проверить Titanium на практике: обязательно залью в мотор. Если, конечно, найду в продаже.
