Главные новинки Парижского автосалона – в репортаже корреспондентов Авторевю. Чем грозит кризис?

Примета минувшего Парижского автосалона - стенд компании Opel, который был сплошь заполнен одинаковыми автомобильчиками Adam. Похожая картина и на стенде фирмы Renault - все пространство заняли хэтчбеки и универсалы Clio. Вместо пышных шоу и ярких концепт-каров Opel, так же как и Renault, направил свои выставочные усилия на новинку, которая обещает приносить доход. Такой же логикой руководствовались Volkswagen, Ford, Toyota, Chevrolet... Привычного карнавала шоу-каров в Париже не было. А после журналистов в павильонах выставочного комплекса Porte de Versailles появились манифестанты и полиция. В ход пошел слезоточивый газ. В Европе кризис. И он, помимо прочего, грозит изменить привычный облик автомобильного мира.

Фото ЕРА/ИТАР-ТАСС

Митинговать пришли рабочие французских автомобильных заводов - они протестовали против решения концерна PSA Peugeot Citroen свернуть в 2014 году производство в парижском пригороде Ольне-су-Буа. Во Франции это будет первое за 20 лет полное закрытие автозавода. Притом что нынешний президент-социалист Франсуа Олланд перед выборами обещал бороться с кризисом не экономией, а государственной стимуляцией промышленности.

Но не закрывать нельзя. Продажи Группы PSA за девять месяцев нынешнего года оказались на 12,9% ниже, чем в прошлом. К декабрю компания может потерять около 1 млрд евро (в первом полугодии убытки составили 660 млн), притом что на французах висит еще и заем в 5,6 млрд. У многих европейских массовых производителей дела не лучше: почти у всех отмечается спад продаж на 12-15%, но у компании Fiat - на 16,7%, а результаты марки Renault «просели» аж на 21%.

По прогнозам, в этом году продажи автомобилей в Европе упадут на 10%, откатившись до объемов середины 90-х годов, и на докризисный уровень рынок сможет вернуться только в 2019 году. Причинами спада покупательной способности аналитики называют рост ставок по кредитам и безработицу (9,1% во Франции, 10% в Италии, 22,9% в Испании). Четыре года назад европейские правительства для борьбы с перепроизводством стимулировали спрос, выплачивая из бюджетов бонусы за обмен старого автомобиля на новый. Теперь денег на это нет, как нет и альтернативы сокращениям. В рамках альянса с GM автомобили Peugeot и Citroen ради «уплотнения» производств планируется выпускать на заводах фирмы Opel в Германии. Глава АСЕА и концерна FIAT Серджио Маркьонне предложил автокомпаниям сообща останавливать заводы и увольнять людей, чтобы ни у кого не возникало конкурентных преимуществ перед лицом общего кризиса.

Но настолько ли кризис общий?

Если FIAT вынужден закрывать завод на Сицилии, то Mercedes из-за высокого спроса размещает дополнительное производство нового А-класса на финском заводе Valmet. Это у Фиата кредит на 9,3 млрд евро и потенциальные убытки в 700 млн евро к концу года. А у концернов VW и BMW - хотя и снижающаяся, но прибыль. У Опеля продажи падают на 15,2%, а у фирм Audi, Land Rover, Hyundai и Kia - растут.

Итальянцы и французские производители обвиняют Volkswagen в недобросовестных ценовых войнах: мол, богатый глобальный концерн демпингует во время кризиса, чтобы устранить конкурентов. Успех корейцев списывают на режим беспошлинной торговли, который европейские политики щедро предоставили южнокорейским товарам. Машины Hyundai и Kia в Западной Европе действительно стоят на 2-3 тысячи евро дешевле, чем аналогичный Ford или Peugeot. Но...

Если сейчас в Европе автомобилей BMW и Mini покупают почти столько же, сколько более доступных автомобилей Opel, если Мерседесов - столько же, сколько автомобилей Fiat, а машин Audi - больше, чем Ситроенов, значит, дело не столько в экономических обстоятельствах, сколько в самих автомобилях.

Нынешний экономический кризис, как любое испытание, в итоге обещает принести автоиндустрии не только проб­лемы, но и ответы на фундаментальные вопросы. Кто разумнее воспользовался преимуществами глобализации и распределил по миру свои ресурсы? Кто бережнее заботился об имидже бренда? Кто был мудрее в выборе партнеров и расторопнее в поглощении конкурентов? Кто правильнее расставлял акценты между собственным инжинирингом и заимствованием технологий? Кто смелее экспериментировал с новыми моделями и сегментами? Кто тоньше чувствовал стиль и выбирал людей, его определяющих? И, в конце концов, главное: у кого лучше получается делать автомобили? Ведь для покупателя на самом деле важно именно это.

Результаты продаж новых автомобилей в Европе в январе-сентябре 2012 года
Производитель	за 9 месяцев	Динамика (в сравнении с 2011 годом), %
Всего	9724423	-7,2
VW Group	2411087	-0,7
Volkswagen	1244076	-3,5
Audi	549425	+5,4
Seat	200460	-15,8
Skoda	379307	+0,5
Другие*	37819	+2124,6
PSA Group	1147092	-12,9
Peugeot	619435	-13,7
Citroen	527657	-11,9
Renault Group	807132	-17,5
Renault	627855	-21,0
Dacia	179277	-2,7
GM Group	797112	-12,3
Opel/Vauxhall	657416	-15,2
Chevrolet	139341	+4,3
GM	355	-28,9
Ford	738527	-12,3
FIAT Group	623791	-16,8
Fiat	451877	-16,7
Lancia/Chrysler	74464	-5,4
Alfa Romeo	72172	-31,6
Jeep	21233	+21,9
Другие**	4045	-30,4
BMW Group	602020	-1,8
BMW	48292	-0,9
Mini	119928	-5,2
Daimler	499293	-2,4
Mercedes	444721	-1,1
Smart	54572	-11,7
Toyota Group	421159	0,0
Toyota	399522	-0,4
Lexus	21637	+8,3
Nissan	339009	-5,2
Hyundai	331093	+9,6
Kia	257760	+20,5
Volvo	171493	-11,4
Suzuki	121899	-11,3
Honda	111257	-4,1
Mazda	99403	-12,2
Jaguar Land Rover Group	95763	+32,3
Land Rover	77240	+42,3
Jaguar	18523	+2,2
Mitsubishi	60512	-33,6
Другие***	89021	-16,4
* Включая автомобили Bentley, Bugatti, Lamborghini и Porsche (начиная с августа 2012 года) ** Включая автомобили Dodge, Ferrari, Maserati *** По данным организации ACEA

10 самых популярных автомобилей в Европе
Автомобиль	Январь-август 2012 г.	Динамика, %
VW Golf	301575	-8,0%
Ford Fiesta	206614	-13,6%
VW Polo	204207	-15,9%
Opel/Vauxhall Corsa	180427	-14,4%
Ford Focus	166060	-14,2%
Opel/Vauxhall Astra	160715	-21,1%
Renault Clio	160039	-20,2%
Nissan Qashqai	142145	-0,3%
Renault Megane	138808	-14,5%
VW Passat	135347	-13,4%

Лё минор

Карлос Гон говорит: «В ближайшие три-четыре года европейский рынок ждет стагнация. Государственные программы помощи не дадут результата - каждой компании придется решать свои проблемы самостоятельно». Поэтому в Renault нашли иное применение одному-двум миллионам евро, в которые обычно обходится подготовка концепт-кара, и обошлись без шоу-стоппера.

А вот Группа PSA Peugeot Citroen, наоборот, решила, что важнее держать марку.

Получилось почти как в кино: руководство корпорации уже шлет в правительство сигналы SOS, а оркестр продолжает играть туш. Помимо автомобильных премьер отделение Peugeot вместе с фирмой Pleyel разработало к салону дизайнерский рояль будущего: корпус из древесины, крышка из углепластика. На подиум периодически выходили пианисты и демонстрировали возможности инструмента. Денег со зрителей не брали, но французы предлагают приобрести такой рояль примерно за 200 тысяч евро. И вообще фирменная дизайн-студия Peugeot планирует заниматься подобным «промдизайном» на регулярной основе: почему немцам из BMW и Porsche можно, а им нельзя?

Самыми же важными автомобильными новинками в вотчине Группы PSA стали бюджетные седаны Peugeot 301 и Citroen C-Elysée, а также четырехдверный Citroen C4L (АР №11 и 13, 2012). А самыми яркими - концепт-кар Peugeot Onyx и кроссовер Peugeot 2008.

Onyx - из того же племени футуристических шоу-каров, что и Quasar, Proxima, Oxia и 907. Наружные панели дверей и крыльев сделаны из меди, окна и панель крыши - из оргстекла, остальные кузовные детали - карбоновые, причем несущая основа кузова собрана всего из двенадцати деталей и весит 100 кг. Масса автомобиля в сборе - 1100 кг. Вся техника - от ле-мановского болида Peugeot 908 последней итерации: расположенный в базе битурбодизель V8 3.7 (600 л.с.) и секвентальная шестиступенчатая коробка передач плюс электромотор мощностью 80 л.с. и литий-ионная батарея.

Но самое интересное - интерьер: его в традиционном понимании здесь нет. Вся обшивка интерьера выполнена из прессованного войлока - этот материал заменяет и шумоизоляцию, и панели интерьера, и кресла. Вместо сидений - отформованные войлочные ложементы. Передняя панель сделана из папье-маше - прессованных газет и картона. Вместо приборов - проекционные дисплеи с полированными металлическими экранами.

Peugeot 2008 реалистичнее - это почти готовый кроссовер на основе хэтчбека 208. Правда, в Париже его показали без интерьера. Но что касается внешности - почти точное воспроизведение концепт-кара Urban Crossover, показанного в этом году в Пекине. Единственное отличие нынче - зачерненная подштамповка над боковыми окнами, создающая эффект «приподнятой» крыши.

Серийный кроссовер появится уже в начале следующего года, причем выпускать машины будут на заводах во Франции, Бразилии и Китае. По размерам это будет конкурент автомобилям Nissan Juke, Kia Soul и Suzuki SX-4 (длина Peugeot - 4140 мм). Платформа - от хэтчбека 208, причем полный привод пока не предусмотрен, хотя французы не отрицают, что возможен гибридный привод HYbrid4 с электромотором на задней оси. Моторы - как у Peugeot 208: дизели и бензиновые трехцилиндровые атмосферники 1.0 и 1.2, но обещают и версию мотора 1.2 с непосредственным впрыском и турбонаддувом мощностью 110 л.с. (потом этот же мотор появится и на хэтчбеке). А специально для России, возможно, сделают версию с атмосферным мотором 1.6 VTI (120 л.с.).

Интересный нюанс - электромобиль DS3 Electrum на стенде марки Citroen. Эксперимент по продаже японских электрокаров Mitsubishi i-MiEV под маркам Peugeot и Citroen провалился - за два прошедших года в Европе продано 6575 машин, хотя планировали аж 50 тысяч в год. Летом производство «французских» клонов на заводе Mitsubishi было остановлено. И вот теперь - электрический Citroen DS3, разработанный Группой PSA с помощью одного из японских университетов. На каждое переднее колесо - по 65-киловаттному компактному электромотору (совокупная мощность - 177л.с.). Литий-ионная батарея емкостью 17,5 кВт·ч - марки Panasonic. Пробег на одной зарядке - 120 км. Продажи? Пока не планируются.

Прямая связь

Что общего у концепт-кара Audi Crosslane Coupe и серийного кроссовера Mitsubishi Outlander PHEV? Устройство гибридной силовой установки! Двигатель внутреннего сгорания (ДВС), электромотор и генератор у этих машин могут соединяться с главной передачей и ведущими колесами напрямую, через сцепление и простейшую зубчатую передачу - без использования электромеханического вариатора или коробки передач.

itsubishi как электромобили. Естественно, батарею каждого из них можно заряжать от сети, но если заряд иссякает в дороге, запускается ДВС, который сначала работает только на то, чтобы вращать генератор для питания электромоторов, - машины превращаются в так называемые последовательные гибриды. Однако с ростом скорости отдача электрических двигателей падает, поэтому в силовых агрегатах обоих гибридомобилей есть простое автоматизированное сцепление, установленное между ДВС и тяговым электромотором. После определенного скоростного порога оно замыкается - и поршневой двигатель начинает напрямую вращать передние колеса через повышающий редуктор, соответствующий примерно пятой ступени в обычных трансмиссиях. Электрическая тяга в этом случае создает лишь дополнительный крутящий момент на валу.

Outlander оснащен бензиновым двухлитровым двигателем, а Crosslane Coupe - новейшим трехцилиндровым бензиновым турбомотором 1.5 мощностью 130л.с. Но существенная разница между машинами только в том, что мощность тягового электромотора концептуального Audi - 85 кВт, а у кроссовера Mitsubishi передние колеса приводит 60-киловаттный электромотор, но еще один такой же установлен сзади. Поэтому в электрическом режиме Crosslane Coupe может разогнаться­ до 55 км/ч и проехать 85 км, а Outlander PHEV способен набрать 120км/ч, но заряда его батареи хватит лишь на 55 км. Для движения на большей скорости обоим гибридомобилям требуется прямая механическая помощь от ДВС.

Есть и еще одно, пока что главное отличие: если Mitsubishi первым в мире выпустил серийный Outlander PHEV с подобной силовой установкой, то в концерне Volkswagen пока только ведут эксперименты, причем еще с 2008 года, когда появился опытный Volkswagen Golf TwinDrive (АР №19, 2008). Кстати, перспективный Audi A1 E-tron устроен точно так же, как и Crosslane Coupe. Тут можно вспомнить еще и серийный Chevrolet Volt, который тоже «параллельно-последователен» и может ездить продолжительное время исключительно на электротяге. Но у Вольта - электромеханический вариатор на основе планетарной передачи, как у гибридных Тойот и Лексусов. А у Аутлендера и перспективных Audi - нет! Да и вообще, как мы знаем, создатели Вольта всячески открещивались от определения «гибрид»...

Кстати, бывший руководитель проекта Volt Франк Вебер уже год как работает на... BMW! Он отвечает за разработку электромобилей и гибридов под брендом BMW i. Посмотрим, не появится ли сцепление и у них?

Грузо-Panamera

В Porsche кризиса пока не чувствуют - продажи с начала года выросли на 14,7%: спрос на новый Boxster увеличился на 70%, на семейство 911 - на 22%. Мир ждет купе Cayman нового поколения и компактный кроссовер Macan, а в Париже был показан концептуальный универсал Panamera Sport Turismo. С крышей, удлиненной и приподнятой в районе задних сидений, новым передком и фарами Panamera стала похожа на приплюснутый Cayenne, на основе которого она на самом деле и создана. Но пока это шоу-кар на шасси перспективного бензоэлектрического хэтчбека Panamera Plug-in Hybrid: трехлитровая 333-сильная «шестерка», 70-киловаттный электромотор и литий-ионная батарея на 9,4 кВт·ч, которую можно заряжать от бытовой электросети. А серийный «универсальный» вариант, видимо, появится только у Панамеры следующего поколения.

Третий подход

Этим летом в Японии прекращено производство седанов Lexus IS для европейского рынка: автомобиль нынешнего поколения не удовлетворяет требованиям по защите пешеходов, которые вступают в силу с 2013 года. Выпуск машин для Америки, Азии и для России продолжается, но IS нового, третьего поколения уже на подходе - в Париже был показан его концептуальный вариант, купе LF-CC.

Опыт конкуренции с немецкими седанами нельзя назвать успешным - BMW и Mercedes c начала нынешнего года продали более чем по 100 тысяч «трешек» и С-классов, результат Audi A4 - 85 тысяч машин, а Lexus IS на свой счет записал только... 1596 автомобилей! И дело не только в том, что IS - самый пожилой среди конкурентов. Японцы признают, что дизельная версия вышла неудачной, но достойного двигателя на замену у Тойоты пока не появилось (дизельная кооперация с BMW еще не успела принести плоды). Поэтому японцы вновь делают ставку на гибридный вариант с бензиновой «четверкой» 2.5 и привычным тойотовским электромеханическим вариатором. Обычный шестицилиндровый мотор 2.5 должен остаться в строю, но не исключено, что появится и седан с более скромным мотором - именно на такие модификации обычно приходится львиная доля спроса.

Необходимый в Европе универсал Lexus не готовит, но, судя по концепт-кару, вместо нынешнего купе-кабриолета с не самыми изящными пропорциями у «ай-эса» может появиться эффектная двухдверка.

Дизайн должен стать ключевым преимуществом, поэтому LF-CC перенасыщен яркими деталями - чего стоят только аэродинамическое оперение, облегающее передние колеса, и лишенные обтекателей фары. В салоне вокруг водителя почти не осталось привычных кнопок - широкий сенсорный монитор занял всю центральную консоль. А дисплей над передней панелью растянулся почти на половину ее ширины.

Эффектный концепт-кар в Париже представлял журналистам седовласый Йо Хирута - шеф-диза... А вот и нет: после того как главный стилист отделения Lexus Вахеи Хираи в 2009 году ушел на пенсию, у Лексуса официально нет шеф-дизайнера. Название должности Йо Хируты звучит как «главный менеджер отделения дизайна» - за 28 лет в корпорации Toyota он возглавлял калифорнийскую дизайн-студию CALTY и работал над такими машинами, как Toyota Carina ED, Celica, Sienna, Aygо и нынешний Lexus LS. Хирута-сан скромен и не берет на себя миссию нового визионера - по его словам, Lexus Design Department продолжает развивать придуманный Вахеи Хираи фирменный стиль L-finesse: мол, от добра добра не ищут. Правда, большинство ярких деталей концепт-кара LF-CC в серию не пойдет, но крупные интерьерные дисплеи имеют все шансы на конвейерную жизнь. Так ли это, мы узнаем совсем скоро: более приземленный прообраз седана IS будет показан на автосалоне в Лос-Анджелесе, а полностью готовый автомобиль - весной в Женеве.

Без сюжета?

- Сложно сделать шоу, если у тебя нет сюжета, - качает головой Джерри Хардкастл, главный инженер европейского отделения компании Nissan.

Многие японские компании на нынешнем Парижском салоне оказались с пустыми руками - Nissan, Infiniti, Honda и Suzuki значимых серийных новинок в Европе не представили. На безрыбье роль ниссановских мировых премьер досталась «заряженному» кроссоверу Juke Nismo и косметически обновленному спорткару 370Z. Большой новинкой мог бы стать новый Nissan Note, который уже продается в Японии. Но спрос там пока опережает предложение, да и поставлять машины в Европу с Островов невыгодно. А производство в английском Сандерленде начнется в следующем году, поэтому новый Note мы увидим только весной.

Внимание публики должен был прив­лечь концепт-кар TeRRA. Какой из будущих ниссановских кроссоверов будет похож на него? По размерам концептуальный паркетник чуть больше, чем Qashqai, и чуть меньше, чем X-Trail. Обе эти модели ждет скорая смена поколений - в 2006 году они дебютировали практически одновременно.

Nissan TeRRA - водородомобиль, электричество на его борту вырабатывает топливные ячейки последнего поколения. Новый электрохимический генератор (ЭХГ) ниссановские инженеры разработали в конце прошлого года - более тонкая мембрана и оптимизированный процесс подачи водорода позволили сделать его компактнее и эффективнее. По сравнению с генератором прежнего поколения, который Nissan использует на своих опытных машинах с 2005 года, новый вдвое меньше, а плотность энергии (отношение объема агрегата к вырабатываемой мощности) увеличилась в 2,5 раза и составляет теперь 2,5 кВт на 1 л, что ниссановцы считают лучшим показателем в автоиндустрии. К тому же удалось на 75% снизить долю драгоценных металлов в составе ЭХГ - себестоимость сократилась в шесть раз!

Передние колеса водородного кроссовера вращает электромотор от хэтчбека Leaf, а сзади - отдельные мотор-колеса. Использование лифовских агрегатов, чтобы компенсировать затраты на разработку электромобиля, - задача, которую сейчас пытается решить ниссановское руководство. Leaf пока не достиг ожидаемой популярности - за два года продано только 38 тысяч электромобилей, притом что годовая мощность завода по выпуску батарей - 60 тысяч штук. Вместо запланированных 20 тысяч электомобилей Leaf в Америке в этом году пока продано лишь 5212 штук.

На лифовских агрегатах будут сделаны, например, седан Infiniti LE c более мощным электромотором (этот концепт-кар был показан весной в Нью-Йорке) и развозной фургон. Еще больше возможностей сулит использование этой платформы в рамках нового альянса с концерном Daimler. Но... У мерседесовцев есть собственные наработки - в Париже они представили сразу три электромобиля.

Прототип электрического Мерседеса В-класса, серийная версия которого появится через два года, - своеобразный аналог Лифа. Электромотор развивает 134 л.с., запас хода - около 200 км, но начинку В-класса Mercedes разработал в содружестве с компанией Tesla, в которой концерну Daimler принадлежит 10% акций. Tesla также создала агрегаты и для электрокара smart EV. Причем в смартовском семействе тоже будут новые электромобили: в Париже представлены серийный smart Brabus (мощность электромотора увеличена с 55 до 60 кВт) и концепт-кар smart forstars c тем же 60-киловаттным мотором. Концептуальный smart дает понять, каким будет более практичная версия автомобильчика, которая появится после грядущей смены поколений. При длине 3550 мм forstars - это уже привычный для Европы субкомпактный хэтчбек. Мест в салоне все еще только два, но за ними у концепт-кара уж слишком просторный багажник, на месте которого в серийном варианте наверняка появятся сиденья второго ряда.

А вдобавок Mercedes представил электрический суперкар SLS AMG с моторами суммарной мощностью 552 кВТ (751 л.с.). Разгон до 100 км/ч - за 3,9 с, цена - 416 тысяч евро: электрокупе вдвое дороже, чем обычный SLS AMG.

И в Daimler, и в Renault-Nissan согласны, что альянс и для электромобилей, и для водородомобилей должен использовать унифицированные агрегаты. Но чьи наработки брать за основу, пока не решено - и, судя по всему, без боя отказываться от результатов многолетней работы никто из партнеров не спешит.

Пока же франко-немецко-японский альянс объявил о том, что c 2016 года будет использовать общую бензиновую «четверку» с турбонаддувом - речь, похоже, идет о новейшем мерседесовском моторе 1.6 серии M270 для семейств А- и В-классов, который появится и на автомобилях Nissan и Infiniti. Кроме того, ниссановская «дочка» Jatco получила от немцев лицензию на производство мерседесовских «автоматов» - на японские машины их начнут ставить через четыре года.

Догнать Qashqai

Разногласия между компанией Suzuki и концерном Volkswagen все еще не разрешены - немцы не спешат ни отказываться от своей доли в японской компании (19,9%), ни делиться технологиями. Компактный кроссовер на замену модели SX4 в Suzuki разработали самостоятельно - в Париже он был представлен как концепт-кар S-Cross. Правда, на стенде стоял лишь макет без силового агрегата и интерьера. Серийная версия дебютирует либо в Женеве, либо во Франкфурте, но в продаже появится только в конце 2013 года. Новый кроссовер будут выпускать в Венгрии на той же линии, где сейчас делают SX4, который к тому времени снимут с производства. Но прямой заменой «эс-икса» S-Cross назвать сложно - он будет заметно крупнее: длина - 4310 мм (против 4150 мм у SX4), колесная база - 2600 мм (плюс 100 мм).

Партнерство с концерном FIAT вроде бы прекращено - Suzuki больше не собирается выпускать для итальянцев кроссовер-близнец Sedici, к тому же фиатовцы уже «засветили» на публике собственный паркетник Fiat 500X. Однако своего легкового дизеля у Suzuki нет, поэтому поставщиком мотора на S-Cross снова выбран FIAT - японцы получат мотор 1.6 JTD. Бензиновый двигатель 1.6 останется в наследство от SX4. Гиб­ридной версии не планируется (подзаряжаемый гибрид создан только на базе Свифта), зато сразу появится S-Cross c полным приводом и «автоматом» (у SX4 такую модификацию начали делать через несколько лет после дебюта). Кузов - только пятидверный, и седан, как у SX4, не предусмотрен.

Suzuki в Европе делает на S-Cross большую ставку - по цене, потребительским качествам и популярности он должен навязать конкуренцию кроссоверу Nissan Qashqai (136 тысяч проданных машин с начала года). Но при этом в компании заявляют, что ищут партнера для выпуска паркетника под другой маркой: в одиночку загрузить мощности венгерского завода будет сложновато.

Кстати, когда появится новый Qashqai, среди его конкурентов окажется не только серийный Suzuki S-Cross, но и кроссовер, в который превратится концепт-кар SsangYong XIV-II Coupe. Это третья итерация машины, которую корейцы показывали на прошлогоднем Франкфуртском салоне, а затем и в Женеве. На этот раз - с трехдверным кузовом и гибридным силовым агрегатом. Схема самая обыкновенная: колеса вращает только 80-киловаттный электромотор, который питается либо от батареи, либо от бензогенератора с литровой бензиновой «двойкой» (механической связи с колесами не предусмотрено). Серийный SsangYong XIV-II может появиться через год.

Заколдованное место?

На Парижском автосалоне 2010 года почти вся центральная часть пятого павильона была занята стендом компании Lotus - фирма во главе с приглашенным из Ferrari топ-менеджером Дэни Бэхаром обещала открыть новую эру своей истории. К выставке тогда сделали прототипы сразу пяти новых Лотусов! Спустя два года Лотуса в Париже не было - бизнес-план заморожен, Бэхар уволен за растрату.

А на месте бывшего лотусовского стенда расположились сразу две компании - Exagon и McLaren.

Британский McLaren представил преемника суперкара F1 - это P1, будущий флагман. Интерьера нет, стекла затемнены, но ответ на главный вопрос есть - сидений в салоне будет только два. После долгих дискуссий англичане отказались от идеи сделать автомобиль трехместным по образу и подобию F1 - слишком сложно было бы обеспечить равную защиту всех седоков в случае аварии.

К тому же задачи воссоздать F1 не стояло. Цель, как ее формулируют маклареновцы, - «сделать Р1 самым быстрым на дороге и гоночной трассе, создать самый сбалансированный, технологически продвинутый и динамически совершенный дорожный автомобиль».

За основу взят углепластиковый монокок от модели MP4-12C, но в оригинале он представляет собой «ванну» без верхней части, а для P1 его «замкнули», нарастив монолитную углепластиковую крышу. Шасси в доработанном варианте тоже заимствовано от MP4-12C. Двигатель? О нем англичане молчат, лишь подтверждая, что концептуально остаются верны выбору в пользу мотора с турбонаддувом и что удельная мощность серийной машины окажется выше 600 л.с. на тонну. То есть, если P1 будет весить примерно так же, как MP4-12C (1399 кг), отдача двигателя должна составлять около 850-900 л.с.

В чем отличие Макларена от других гиперкаров? «Одержимость аэродинамикой, которая выведена на совершенно новый уровень», - говорит директор проекта P1 Пол Маккензи. Вылизанный силуэт дополняют активные элементы - подъемное заднее антикрыло с изменяемым углом атаки и активные спойлеры спереди (аналог формульной системы DRS). Плюс аэродинамические уловки - например, специальное покрытие лобового стекла, которое позволило отказаться от механических стеклоочистителей, или воздухозаборники двигателя на верхней кромке дверей - это дает возможность подавать на впуск более чистый и холодный воздух, чем через боковые «жабры».

В итоге при трековой конфигурации оперения коэффициент лобового сопротивления равен 0,34. Но при этом Р1 на близкой к максимальной скорости генерирует прижимную силу в 600 кг - в пять раз больше, чем MP4-12C.

После Парижского салона McLaren изучит реакцию публики, чтобы, возможно, подкорректировать внешний вид P1 и подготовить потенциальных покупателей к объявлению цены. Суперкар F1 в 1992 году стал первым серийным автомобилем, чья отпускная цена превысила один миллион долларов. По неофициальным данным, серийный P1 будет стоить почти 1,5 млн долларов, а выпустить планируется всего около 500 экземпляров (нынешний тираж модели MP4-12C - 1500 машин в год).

Компания Exagon на стенде по соседству - дебютант, частное предприятие француза итальянского происхождения Луки Марчетти, который прежде занимался подготовкой ралли-каров для ледовых гонок Trophy Andros. В 2010 году в гоночной серии появился класс электромобилей, и тогда же Марчетти создал первый прототип гражданского электрокупе. Теперь представлена его предсерийная версия, а производство на фабрике во французском Маньи-Куре должно начаться весной.

Расчет на любителей эксклюзива - электрическое четырехместное купе Furtive eGT во Франции будет стоить около 338 тысяч евро без налогов. Дизайн и инжиниринг, как уверяют, собственный. Углепластиковый монокок, двухрычажки «по кругу», литий-ионные батареи Saft на 53 кВт·ч и пара установленных сзади электромоторов Siemens отдачей в 148кВт каждый. Причем колеса они приводят не напрямую, а через роботизированную трехступенчатую «механику». Разгон до 100 км/ч занимает 3,5 с, максимальная скорость - 250 км/ч. Запас хода пока не разглашается.

Объем производства будет штучным - 150-200 машин в год. «Через десять лет наши электромобили будут коллекционными», - говорят французы. Возможно, из Парижа и Маньи-Кура перспективы такого бизнеса видятся как-то по-особому, потому что кроме Великобритании и Швейцарии своих основных клиентов фирма Exagon рассчитывает найти на Ближнем Востоке и... в России! Верность расчетов проверим через два года. Интересно, кто окажется на этом же месте парижского павильона?

Микро-Mini

Чем ниже покупательная способность европейцев в отношении к традиционным автомобилям, тем чаще они будут обращать внимание на «автомобилезаменители» - во всяком случае такой логикой руководствуются сами производители микрокаров, которые традиционно приезжают на Парижский салон, чтобы напомнить о своем существовании.

«Раньше мы не могли похвастать качественной клиентской аудиторией, - говорят французы из компании Ligier. - Наши машины покупали бедняки, алкоголики и нарушители, которых полиция лишила водительских прав. Но теперь мы провели ребрендинг!»

Ligier выпускает микромобильчики с ограниченной на уровне 45 км/ч максимальной скоростью. По французским законам такое транспортное средство относится к категории квадроциклов и не требует наличия водительского удостоверения. А с января 2013 года управлять ими смогут даже подростки старше 13 лет. Это обещает дополнительный скачок спроса.

В 2008 году фирма Ligier поглотила компанию Microcar и теперь им в складчину принадлежит примерно 40% рынка таких машинок во Франции. Еще столько же занимает фирма Aixam, а остальные 20% принадлежат совсем мелким производителям, которых в одной только Франции наберется почти десяток.

Смотришь на стенд Ligier - и сразу ясно, о каком ребрендинге говорят французы. Вот Mini, вот Citroen DS3, а вот Peugeot 206 CC - все автомобильчики с помощью накладных панелей и окраски стилизованы под известные модели «больших» автоконцернов. «Проблем с авторскими правами пока не возникало, мы же им не конкуренты», - говорят французы. Соглашений на использование образов они не заключали.

Устройство у всех машинок примерно одинаковое - алюминиевый пространственный каркас, пластиковые панели кузова, двухцилиндровый дизель Lombardini плюс вариатор. Длина - около трех метров, масса - примерно 400кг. Можно выбрать моторчик объемом 440 или 505 «кубиков», причем тот, что поменьше, - тяговитее. Но мощность в любом случае ограничена на уровне 4 кВт (5,4 л.с.).

Представленные в 2010 году базовые модели Ligier IXO или Microcar M.Go стоят 10-13 тысяч евро. У них есть электропакет, «печка» и музыка. Microcar M8, оформленный под Mini, на тысячу-полторы дороже - он появится в продаже в апреле. Примерно столько же будет стоить и Ligier JS50, похожий на Citroen DS3, - его продажи начнутся уже в январе. И абсолютная новинка - спортивное купе, чем-то напоминающее профиль купе-кабриолетов Peugeot. Такой «спорткар» будет предлагаться под обеими «марками».

В год Ligier-Microcar продает примерно 9000 машин. Основные рынки - теплые страны: Франция, Италия и Испания.

А главный конкурент, Aixam, тоже начинает предлагать стилизованные под Mini микрокары! Две полоски, идущие через всю крышу, канареечный цвет, даже крыша-кепка, как у Mini Coupe, но это Aixam Coupe GT. От исходной модели Aixam City он отличается скошенным профилем и набором аксессуаров. А есть еще версии «горячего» хэтчбека и кроссовера с увеличенным дорожным просветом и багажником на 1200 л (базовый багажник - 700 л). Но двигатель в любом случае одинаковый - 400-кубовый дизель мощностью те же 4 кВт. Цена обычной машины - до 12 тысяч евро, а купе обойдется в 13-15 тысяч.

Кстати, под брендом Mega фирма Aixam предлагает еще дизельные и электрические развозные микрогрузовички, но есть и электрический хэтчбек City, правда, уже во «взрослом» варианте - с восьмикиловаттным мотором машинка разгоняется до 64 км/ч.

Четыре года назад на автосалоне в Женеве появилась французская фирма Lumeneo, созданная бывшим дизайнером ателье Pininfarina Тьерри Муленом. Предполагалось, что Lumeneo будет выпускать электроквадроцикл Smera, в котором седоки располагаются в закрытом кузове друг за другом. Нечто похожее на Renault Twizy, но с механизмом наклона корпуса в повороте. План не сработал, и теперь стратегия изменилась - Smera должна быть запущена только в следующем году, а прямо во время Парижского салона начались продажи четырехместного микромобиля Neoma. Пу сути, это растянутая вширь Smera - комбинированный каркас из стали и алюминия, композитные внешние панели. Электромотор фирмы Leroy-Somer развивает 34кВт, заряда литий-полимерной батареи Dow Kokam хватает на 140 км. А максимальная скорость - 110 км/ч: без прав уже никак не обойтись. При этом за такой экипаж будут просить, как за хороший хэтчбек гольф-класса: 25 тысяч евро! А летом появится еще и открытая версия - двухместный спайдер с увеличенным багажником вместо задних сидений (400 л вместо 100 л). В этом году планируется продать 500 таких машин.