В Женеве снова было все: суперкары и ситикары, кроссоверы и лимузины, вездеходы и робомобили

В Женеве, как обычно, было все. Суперкары и ситикары, кроссоверы и лимузины, вездеходы и робомобили... Причем нередко и те, и другие «в одном флаконе». Инженеры с маркетологами так расширили границы автомобильных жанров, что ни границ, ни самих жанров уже и не осталось. Есть только модули: салон, багажник, силовой агрегат, ценник, эмблема, — а их перемешивание дает небывалый результат. Крошечный Lexus LF-SA — это уже Toyota? А маленький Infiniti — еще Mercedes или уже Nissan?

Так, может, и тут применить модульный принцип: все перемешать — и сконструировать из новинок Женевы новый автосалон? Чтобы автомобили на стендах были расставлены не в соответствии с принадлежностью одной марке, а по родству. Новое купе Audi R8 — и рядом Lamborghini Huracan. Паркетник Renault Kadjar должен стоять с братом-кроссовером Nissan Qashqai, Mercedes A-класса — с соплатформенником Infiniti QX30, Seat 20V20 — в компании автомобилей Skoda, а Skoda Superb — вместе с концептуальным хэтчбеком Volkswagen Sport Coupe GTE.

Увы, пока новинки в Женеве расставлены по старинке. Поэтому по стендам комплекса Palexpo нам пришлось ходить причудливыми маршрутами: чтобы разобраться, что на основе чего сделано, кем и для чего.

Самые популярные автомобилив Западной Европе по результатам 2014 года
	Автомобили	Продажи в 2014 г., шт.	Динамика, %
1	Volkswagen Golf	518657	+11,1
2	Ford Fiesta	307896	+5,3
3	Renault Clio	299769	+5,0
4	Volkswagen Polo	278494	+5,2
5	Opel/Vauxhall Corsa	250711	+5,0
6	Ford Focus	221935	–0,7
7	Peugeot 208	214652	–9,5
8	Nissan Qashqai	203549	+1,1
9	Skoda Octavia	203462	+21,6
10	Audi A3/S3/RS 3	199537	+19,2
11	Fiat 500	180457	+13,0
12	Opel/Vauxhall Astra/Astra Classic	179513	–8,7
13	Toyota Yaris	168495	+3,4
14	BMW третьей серии	167686	–16,5
15	Renault Captur	164954	+90,9
16	Peugeot 308	161520	+61,9
17	Volkswagen Passat	152357	–1,0
18	Fiat Panda	152332	–0,1
19	Volkswagen Tiguan	150300	+5,0
20	Dacia Sandero	138802	+13,8
21	Seat Leon	137068	+57,1
22	Mercedes-Benz C-класса	136431	+15,7
23	Peugeot 2008	135795	+124,5
24	Renault Megane	134936	–7,4
25	BMW первой серии	132557	–13,0
26	Citroen C3	129502	+13,8
27	Toyota Auris	128088	+11,2
28	Dacia Duster	127708	+46,0
29	Opel/Vauxhall Mokka	127471	+79,4
30	Volkswagen up!	124793	–4,2
31	Audi A4/S4/RS 4	123821	–3,0
32	Mercedes-Benz A-класса	121324	–7,3
33	Citroen C4 Picasso/Grand C4 Picasso	118511	+36,3
34	Skoda Fabia	115790	–8,4
35	Seat Ibiza	112928	+2,4
36	Renault Scenic/Grand Scenic	110426	–2,3
37	Mercedes-Benz E-класса	99441	–6,3
38	BMW пятой серии	98519	–7,6
39	Nissan Juke	97374	–8,5
40	Kia Sportage	96333	+6,6
41	Audi A1	95014	–0,5
42	Mini	94909	+2,3
43	Fiat 500L	94125	+24,7
44	Hyundai ix35	93507	+5,0
45	Opel/Vauxhall Insignia	92587	+20,1
46	Ford C-MAX/Grand C-MAX	89759	–9,0
47	Volkswagen Touran	89227	–2,4
48	Fiat Punto	86668	–16,5
49	Ford Kuga	86321	+31,1
50	Hyundai i20	83912	+2,5

Кочевники

Общее воодушевление в Женеве объяснимо: впервые с 2007 года спрос на легковушки в Европе пошел вверх — на 5,2% (за прошлый год продано 12,9 млн автомобилей). А самый большой прирост, разумеется, у кроссоверов, причем самого разного калибра. Поэтому в Женеве были показаны Mazda CX-3 и Honda HR-V, но самой важной новинкой для европейцев стал Renault Kadjar.

Кто-то скажет, что боковую линию дизайнер Лоренс ван ден Акер позаимствовал у автомобилей Mazda, которые рисовал прежде, а сам Kadjar одолжил техническую начинку у паркетника Nissan Qashqai. Но таковы нынешние правила игры: идеи и техника кочуют между компаниями, а покупатели — между брендами и классами.

Компания Renault с помощью мини-кроссовера Captur отвоевала покупателей и у хэтчбеков гольф-класса, и у родственного паркетника Nissan Juke — почему бы теперь не «напасть» на Qashqai, остающийся кроссовером номер один в Европе? И ведь в прямом сравнении Kadjar интереснее — благодаря салону и приборной панели от Эспаса. Жаль, в России мы такой автомобиль не увидим: поставки из Испании невыгодны.

А вот новый Hyundai Tucson на нашем рынке появится в конце лета и, судя по первым женевским машинам, корейцы готовы к противостоянию и массовым, и «премиумным» кроссоверам. Получив более просторный салон с дорогими материалами, Tucson обзавелся еще и расширенным списком опций. Нам ориентироваться на европейскую гамму двигателей не стоит: линейка дизелей — 1.7 (115 л.с.) и 2.0 (136 или 184 л.с.) — для России будет урезана, зато в числе бензиновых агрегатов могут появиться не только моторы 1.6 (в Европе атмосферник развивает 135 л.с., а турбоверсия — 176 л.с.).

Попытать счастья в сегменте кроссоверов вновь отправился и Seat, ведь последний раз испанское подразделение концерна Volkswagen приносило прибыль в 2008 году. Прежний опыт с «внедорожной» версией компактвэна Seat Altea Freetrack едва ли можно считать удачным, а концептуальный паркетник Seat Tribu на основе нынешнего Тигуана, показанный еще восемь лет назад, так и не освоен, хотя на мощностях завода в Марторелле выпускают соплатформенный Audi Q3.

Ныне испанцы взяли курс на технологическое сотрудничество с подразделением Skoda: сначала Toledo стал двойником лифтбека Skoda Rapid, а теперь стало известно, что в Чехии будут делать и будущий гольф-кроссовер Seat. Но в Женеве он вновь был показан лишь как концепт-кар Seat 20V20.

Основой для него должно стать модульное шасси будущего Тигуана, но, похоже, Seat будет заметно крупнее. Концептуальный 20V20 по размерам — примерно как фордовская Kuga, а по длине колесной базы (2791 мм) — и вовсе как Toyota Highlander. Багажник — объемом 600 литров, а в планах у фольксвагеновцев — и семиместные кроссоверы на этом же шасси, но первым делом такую машину для себя запустит Skoda. Зато для сеатовского паркетника заявлена гамма «пламенных моторов» мощностью до 300 л.с.

А компания Infiniti в вопросах гольф-кроссоверов полагается на сотрудничество с концерном Daimler. Женевский QX30 — это «внедорожная» версия хэтч­бека Q30, который в виде концепта был показан еще полтора года назад. Обе машины созданы на платформе мерседесовского А-класса с поперечным расположением силового агрегата (это немецкие двухлитровый турбомотор и семиступенчатый «робот»).

Но если построенный на базе А-класса кроссовер Mercedes GLA имеет собственный оригинальный кузов, то Infiniti QX30 — взяв, видимо, пример с Volvo V40 Cross Country — отличается от базового Q30 лишь увеличенным дорожным просветом, бамперами, рейлингами на крыше и накладками на колесных арках да порогах. Правда, если Q30 будет исключительно переднеприводным, то у QX30 — мерседесовская трансмиссия с многодисковой муфтой подключения задних колес.

Оба маленьких Infiniti предназначены в основном для Европы и с конца этого года будут выпускаться на заводе Nissan в английском Сандерленде. План продаж — 50—60 тысяч пятидверок ежегодно. В России Infiniti QX30 появится в следующем году, а вот шансы увидеть у нас базовый хэтчбек невелики.

Партнером альянса Renault-Nissan должна была стать и компания Mitsubishi: силами корейского отделения Renault Samsung предполагалось создать наследников для автомобилей Lancer и Galant, но переговоры зашли в тупик, и оба проекта заморожены. Mitsubishi еще больше сфокусируется на кроссоверах, благо в Европе вырос спрос не только на дешевые хэтч­беки Mirage и седаны Attrage тайской сборки (в России их не будет), но и на Outlander и ASX — даже несмотря на то, что японцы уже давно возят по выставкам прообраз нового кроссовера ASX.

Концепт-кар Mitsubishi XR-PHEV уже показывали полтора года назад в Токио, но на этот раз в проектировании участвовали не только японцы, но и специалисты европейской дизайн-студии Mitsubishi во Франкфурте. Они-то и «успокоили» слишком экспрессивный оригинальный дизайн. А еще у машины появился интерьер — с большими дисплеями в комбинации приборов и на центральной консоли.

Новый XR-PHEV заметно крупнее, чем нынешний Mitsubishi ASX. Длина увеличена на 195 мм (до 4490 мм), хотя колесная база прежняя (2670 мм). Построен он по упрощенной схеме кроссовера Outlander PHEV: электромотора на задней оси нет, привод — только передний. Колеса вращает электромотор мощностью 163 л.с., а бензиновый двигатель основную часть времени отдает мощность генератору и лишь на большой скорости подключается к передним колесам через сцепление и простейший редуктор. Под полом — батарея на 12 кВт·ч.

Окончательно XR-PHEV трансформируется в серийный ASX только в следующем году, и, разумеется, у него будут и «обычные» модификации с бензиновыми двигателями, и полный привод.

А еще в Женеву прибыл мини-кроссовер SsangYong Tivoli, для которого это первый выход за пределы Южной Кореи. В Европе продажи начнутся в мае, а спустя месяц машины появятся и у российских дилеров — чтобы навязать борьбу таким моделям, как Ford EcoSport или Kia Soul.

Паркетник длиной 4195 мм получился у корейцев симпатичным, а за доплату можно заказать контрастную окраску крыши, как у Mini. В основе — новая платформа: у переднеприводных машин сзади полузависимая подвеска, а у полноприводных — многорычажка. Двигатели — «четверки» объемом 1,6 л, бензиновая развивает 128 л.с., а дизельная — 115 л.с., обе сочетаются как с «механикой», так и с «автоматом» Aisin. Пластик интерьера недорогой, усилиям на кнопках и переключателях не хватает лоска, а руль хоть и с подогревом, но регулируется только по высоте. Зато по меркам своего класса у Tivoli просторный салон и вместительный багажник (423 л). Но главным преимуществом «корейца» станет цена: благодаря владивостокской сборке базовая версия в России должна с запасом уложиться в миллион рублей.

Универсум

В Женеве Volkswagen Passat был назван Автомобилем 2015 года, а лифтбек Skoda Superb второго поколения справил международную премьеру (АР №5, 2015), но вместе с ними фольксвагеновцы показали еще и концепт-кар Sport Coupe GTE, который является родственником и Пассату, и Супербу. Уже в самое ближайшее время этот автомобиль обещает превратиться в новый серийный Volkswagen CC (у нас эта модель была известна как Passat CC). Причем формат нынешнего четырехдверного купе на основе Пассата признан неудачным, ведь спрос на Volkswagen CC даже в его лучшие годы был в 10 раз ниже, чем на обычные Пассаты (25 тысяч против 240 тысяч машин ежегодно). Поэтому решено, что, во-первых, в новом поколении CC станет просторнее, а во-вторых — из седана превратится в лифтбек. А точнее — в разновидность пятидверки Skoda Superb.

По размерам и телосложению новый Superb и концептуальный Volkswagen практически идентичны: у них общая платформа MQB, одинаковая колесная база (2841 мм — на 50 мм больше, чем у нового Пассата) и цельная подъемная пятая дверь. Новый СС обещает стать чуть короче (4870 мм), но все равно обгоняет в этом Superb, и хотя он так же широк, как Skoda (1865 мм), объем «концептуального» багажника оказался намного скромнее — не 625, а только 480 л. Зато силуэт спортивнее, а салон — технологичнее и строго на четыре места. Начинка тоже будет более статусной. В женевском варианте это фольксвагеновская гибридная установка, состоящая из «V-образно-рядной» (с углом развала цилиндров 10,5°) бензиновой «шестерки» 3.0 TSI мощностью 299 л.с., шестиступенчатого «робота» DSG версии DQ400E и двух электромоторов. Суммарная мощность — 380 л.с. Теоретически концептуальный седан способен набрать 100 км/ч за 5,0 с, разгоняться до 250 км/ч, а запас хода у него — на 1200 км.

На деле линейка силовых агрегатов, разумеется, будет попроще. Серийный Volkswagen CC можно ждать уже к осеннему автосалону во Франкфурте, причем в новом формате появится еще и пространство для «оспортивленного» универсала на основе версии Superb Combi — по образу Мерседеса CLS Shooting Brake.

А обычный Passat-универсал, наоборот, будет обрастать утилитарными версиями: в Женеве дебютировал псевдовнедорожный Alltrack — с полным приводом, оффроуд-обвесом, защитой днища и увеличенным на 27,5 мм клиренсом (172,5 мм против 145).

Кстати, пытаться противостоять Пассатам теперь будет и новая Kia Optima, которая выйдет в свет в спортивно-грузопассажирском варианте Sportspace, хотя среднеразмерных универсалов у Kia не было с тех пор, как в 2000 году исчез громоздкий грузопассажирский Clarus. Спортивными станут не только облик, но и салон Оптимы — с высоким центральным тоннелем и маленьким трехспицевым рулем. Серийный вариант появится ближе к осени.

Демократичный пятидверный кузов — типично европейская мода, законодателем которой когда-то стала Audi. Но теперь и в Ингольштадте задумали поправить лекала. Правда, «переосмысленный Avant», как немцы называли концепт-кар Audi prologue Avant, — это новое прочтение не формы и функции универсала, а, скорее, имиджа. Стиль грядущих Audi нам прошлой осенью в Лос-Анджелесе продемонстрировало купе prologue c плавным силуэтом, приземленной радиаторной решеткой и интерьером без традиционного кокпита — это был прообраз будущих машин флагманской линейки: седанов A8, хэтчбеков A7 и грядущего купе A9, выход которых состоится года через два. А prologue Avant — намек на то, что в этом ряду появится еще и универсал.

Длина — 5,11 м, колесная база — 3,04 м, ширина — 1,97 м, а высота — всего 1,4 м. По сути, это габариты нынешней «восьмерки». И соответствующая техника: дизель 3.0 TDI (353 л.с.) работает в связке с восьмиступенчатым «автоматом», электромотором мощностью 100 кВт и полным приводом. Совокупная мощность — 455 л.с. Разгон до 100 км/ч — за 5,1 с. Литий-ионная батарея емкостью 14,1 кВт·ч обеспечивает «электрический» запас хода в 54 км. Автопроизводители обычно стесняются включать семейные модификации в гамму флагманских моделей, поэтому пятидверный Audi A7 носит более «скромный» индекс, чем «восьмерка», хотя технически с ней унифицирован. Так что универсал наверняка получит имя А7 Avant.

А на индекс A9 претендует другой автомобиль — тоже с нетрадиционным кузовом. Поиском образа нового флагмана для ингольштадтцев явно занимается и входящая в состав Audi Group студия Italdesign, а промежуточным результатом этого можно считать представительский «беспилотник» Giugiaro GEA.

Куратором проекта выступил Вольф­ганг Эггер — бывший главный дизайнер Audi, а ныне директор подразделения Italdesign. За два года стиль Эггера преобразился: вместо технократичных граней — плавные обводы. GEA впечатляет монументальными размерами: 5370 мм в длину — на 105 мм больше длиннобазного Audi A8 L и всего на 83 мм короче седана Mercedes-Maybach! Но вместо помпезного лимузина итальянцам видится купеобразный силуэт а-ля Audi A7 с неопределенной типовой принадлежностью: крышки багажника у концепт-кара нет вовсе.

Зато громадный салон на четверых позволит развернуть кресло правого пассажира спиной вперед, на ходу организовать мини-конференц-зал или превратить сиденья в спальные места. При этом наемный водитель якобы не требуется: GEA оснащена технологией автономного движения, которую обкатывает Audi. Если верить официальной информации, концепт-кар весит чуть больше двух тонн, а в движение его приводят четыре электромотора суммарной мощностью 764 л.с. — по одному на каждое из колес. Правда, на женевский подиум концепт-кар итальянцам пришлось заталкивать вручную...

Микроэкономика

Даунсайзингом европейцев не удивить, но Lexus LF-SA размером с миникар Toyota Aygo — это, наверное, самый большой сюрприз Женевы. Точнее, самый маленький.

Трехдверный Lexus LF-SA построен как концепт-кар, то есть под «скорлупой» кузова нет ни ходовой части, ни силового агрегата. Но габаритами (3,4 м в длину) и посадочной формулой 2+2 он повторяет именно Aygo. Хотя дизайнеры из европейской студии ED2 говорят, что за основу брали компоновку трехметрового автомобильчика Toyota iQ, поэтому LF-SA получился немного шире, чем Aygo. Ради неизменного запаса места на заднем ряду водительское кресло сделано неподвижным, а вместо этого регулируются руль и педали.

Микро-Lexus — лишь второй после родстера SC 430 автомобиль тойотовского люкс-подразделения, созданный в студии ED2. Впрочем, перемен во внешности это не принесло — на его лице та же устрашающая маска, что и у больших Лексусов. Интерьерщики постарались с помощью футуристичной панели приборов, высокого центрального тоннеля и сенсорных панелей придать салону атмосферу «люксовости», но в этом классе Lexus все равно вынужден будет делить компоненты с наиболее доступными Тойотами.

LF-SA — это не дизайнерский, а экономический эксперимент. Упражнения в масштабировании Тойоте даются тяжело. Гибридный гольф-хэтчбек Lexus CT 200h провалился: в Америке в прошлом году продано менее 18 тысяч машин, в Европе — 10 тысяч, в родной Японии — менее девяти тысяч, а в России — и вовсе 70 штук. Спрос на кроху iQ в Европе микроскопичен (3,5 тысячи машин в год), но даже трагикомичная затея с его превращением в Aston Martin Cygnet не отпугнула японцев от новых попыток закрепиться в сегменте А+. Формат Aygo, похоже, взят за основу как наиболее успешный опыт Тойоты в европейской «микроэкономике» (60—70 тысяч машин ежегодно), но воспримет ли публика сочетание агрессивного дизайна, премиум-цены и недорогой технической начинки в Лексусе? Понять это, говорят японцы, и есть главная задача женевского эксперимента с концептом LF-SA.

Ведь перед глазами — пример того, как желание максимизировать экономический эффект при минимуме затрат погубило судьбу автомобильчика Nissan Micra.

Помните, какой стильной — и вовсе не «бюджетной» — была в середине 2000-х округлая Micra третьего поколения? И каким утилитарным оказался сменивший ее в 2010 году новый хэтч­бек. Просто ради сокращения издержек автомобиль тогда решено было создать на платформе V и перенести производство из английского Сандерленда в азиатские страны с низкой стоимостью труда. В итоге Micra настолько прониклась «бюджетным» духом, что в Западной Европе спрос сократился втрое — до 50—60 тысяч в год.

Однако новый хэтчбек Nissan Sway обещает возвращение яркой Микры. Внешне — словно маленький Murano. В салоне — явные мотивы молодежных концепт-каров Nissan IDx с нарочито упрощенным интерьером, спортивным рулем и «олдскульными» приборами.

Осенью стало известно, что машину нового поколения Nissan будут делать на французском заводе компании Renault во Флине, где выпускается Clio. Выходит, Micra будет его родственником и по части техники, что подразумевает скромные бензиновые моторчики объемом 0,9—1,2 л и дизель 1.5.

Впрочем, не исключено, что ниссановцы решат сохранить «бюджетную» Микру для развивающихся стран, а Sway превратится в самостоятельную модель, о чем косвенно свидетельствует и то, что он крупнее Микры: колесная база — 2570 мм (плюс 120 мм по сравнению с предшественницей), а длина — 4010 мм (плюс 185 мм). Достоверно все узнаем совсем скоро: ниссановский шеф-дизайнер Широ Накамура обмолвился, что Sway может стать серийным уже через два года.

Пересмотрит образ своих компактных моделей и Suzuki. Хотя путь выбран иной. Хэтчбек iK-2 — это будущий Swift. Увы, от характерного запоминающегося облика с ниспадающей крышей-кепкой и зачерненными передними и средними стойками решено отказаться — новый дизайн японцы называют «поток жидкости» (liquid flow). И если нынешний Swift — один из самых маленьких в классе B+ (3850 мм в длину), то у нового хэтчбека от бампера до бампера 4023 мм, а колесная база выросла с 2430 до 2520 мм. В основе — новая, более легкая, модульная платформа, а под капотом «пропишется» литровый бензиновый турбомотор Boosterjet с непосредственным впрыском либо гибридная установка. Серийный iK-2 дебютирует через год.

А вот полноприводный мини-кроссовер Suzuki iM-4 продержится в статусе концепта подольше — до конца 2016 года. Он «нарисован» по мотивам старых моделей Suzuki — Alto, Cervo и Fronte. Японцы утверждают, что машинка заменит знаменитый рамный Jimny, но в основу ради унификации будет положена уже легковая платформа от будущего Свифта, но с бензиновым атмосферником 1.2 семейства Dualjet. Вот такая «микроэкономика».

Дресс-код

У Женевского салона все-таки есть свой дресс-код. Помните, какой обструкции подверглись здесь концептуальные внедорожники Aston Martin Lagonda в 2009 году и Bentley EXP 9 F тремя годами позже? «Нетрадиционное» телосложение в высшем свете — все еще моветон. Правда, в итоге ни Bentley, ни Aston Martin от идеи кроссоверов не только не отказались, а, наоборот, спешно готовят выход таких машин — так же, как Rolls-Royce, Maserati, Jaguar и Lamborghini. Но на Женевский автосалон все они стараются привозить более утонченные новинки.

Королевами нынешней выставки стали новая Audi R8 и модернизированная Ferrari 488 GTB, о которых мы уже рассказывали (АР №3 и №5, 2015). В Европе это самые популярные среднемоторные суперкары (900—1200 машин в год), хотя наиболее востребованными среди всех люксовых купе остаются автомобили Bentley Continental, причем в ближайшее время у англичан появятся еще и более скромные модели.

Насколько компактным может быть Bentley? Появление бизнес-седана британцы отрицают, а вот двухместный спорткар уже на подходе — и он будет похож на концепт-купе EXP 10 Speed 6.

Имя Speed Six в 20—30-х носили гоночные шестицилиндровые Bentley, и, очевидно, под капотом новой двухдверки тоже окажутся «шестерки», хотя и не рядные, как было 90 лет назад у Bentley, а V-образные с наддувом. В основу купе наверняка ляжет одна из переднемоторных платформ концерна VW, унифицированная с автомобилями Audi и Porsche. Например — укороченное шасси проекта Porsche Pajun (Panamera Junior), компактного и относительно массового перспективного хэтчбека. Кстати, нынешний руководитель Bentley — это выходец из Porsche Вольфганг Дюрхаймер, а технический директор — «отец» нынешней Панамеры Рольф Фрех.

Нетрадиционной для Bentley будет и внешность: англичане проводят дизайн-революцию, формируя новый образ со скульптурными боковинами, приземистым носом и нетипично женственным разрезом «глаз».

Bentley Speed 6 будет играть на поле автомобилей Porsche 911, Jaguar F-Type, Aston Martin V8, Mercedes-AMG GT и будущего Maserati Alfieri, но конкуренцией в чистом виде это не назовешь. Спрос на сверхдорогие машины растет настолько стремительно, что места хватает всем: в прошедшем году почти каждый из люксовых брендов установил рекорд по объему продаж: Maserati — 36448 машин, Bentley — 11020, Ferrari — 7255, Rolls-Royce — 4063, Lamborghini — 2530...

Особняком стоит разве что Aston Martin, находящийся в процессе масштабных реформ. C 2007 года продажи упали чуть ли не в два раза — с 7300 до 4000 автомобилей. Англичане возлагают надежды на новое семейство спортивных купе с турбовосьмерками Mercedes-AMG, но попутно ищут и другие варианты. С прошлого года фирму Aston Martin возглавляет бывший вице-президент компании Nissan Энди Палмер — поэтому, наверное, не стоит удивляться, что в Женеву англичане привезли электрокроссовер DBX.

Большие колеса, высоко посаженный кузов, полный привод с четырьмя электромоторами в колесах, литий-серная батарея, система рекуперации энергии KERS и электронное рулевое управление без механической связи с колесами — как у автомобилей Infiniti. Кроссовер — часть «Плана второго столетия», c помощью которого Палмер надеется оздоровить финансовое состояние компании, но серийный вариант обещает быть иным — пятидверным, с бензиновым мотором. При этом британцы объявили, что «ближневосточные» седаны Lagonda (АР №18, 2014) попадут в открытую продажу, правда, тираж все равно ограничится только двумя сотнями машин.

Чем больше спрос, тем больше желающих продавать эксклюзив. Традиционным люксовым брендам в спину дышат новые — созданные зачастую их бывшими партнерами и даже клиентами.

Pininfarina, например, предлагает свой родстер Sergio на основе спайдера Ferrari 458 (все шесть экземпляров уже распроданы), ателье Touring Superleggera — собственное купе Berlinetta Lusso (по-итальянски «люкс-купе») на основе Ferrari F12berlinetta. А известный коллекционер Джеймс Гликенхауc, давний клиент и Ferrari, и Пининфарины, привез в Женеву целую «скудерию» собственного сочинения — компанию SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus) c двумя суперкарами. «Гражданский» SCG 003S — на продажу, а трековый вариант SСG 003C — для 24-часовой гонки на Нюрбургринге.

Машины Гликенхауcа относительно просты: углепластиковый монокок, подвеска на двойных поперечных рычагах по схеме push-rod, задний привод, «секвенталка» Hewland, а двигатель с отдачей 530 л.с. итальянская фирма Autotecnica Motori создала на основе битурбомотора V6 3.5 хондовского автоспортивного подразделения HPD. Снаряженная масса — 1350 кг в гоночной спецификации. Старт производства намечен на конец этого года, а цена — минимум 2,57 млн долларов за SCG 003S и 2,34 миллиона — за SCG 003C. Гликенхауc за свои суперкары просит даже дороже, чем швед Кристиан фон Кёнигсегг! А ведь в Женеве Koenigsegg представил не супер-, а мегакар — гибридомобиль Regera мощностью 1,11 мегаватта (1510 л.с.) и ценой «всего» 1,9 млн долларов.

Regera уникальна тем, что лишена привычной коробки передач, — вместо этого применена патентованная система KDD (Koenigsegg Direct Drive). Бензиновая битурбовосьмерка 5.0 (1115 л.с.) дополнена тремя электродвигателями фирмы YASA. Один их них (мощностью 214 л.с.) состыкован с передним фланцем коленвала: он служит стартером, приводит машину в движение на скоростях до 50 км/ч и работает как генератор при замедлениях. Сама «восьмерка» напрямую через главную передачу (с отношением 2,85) вращает задние полуоси, но на каждой из них установлено еще по одному электромотору — мощностью 241 л.с. Шведы утверждают, что таким образом избавились от половины трансмиссионных потерь, а снаряженная масса (1628 кг) оказалась всего на 88 кг больше, чем была бы у машины с ДВС и семиступенчатым преселективным «роботом».

Динамика — 2,8 с до сотни и менее 20 с — до 400 км/ч. Для сравнения: гибридной LaFerrari потребуется 15 с, чтобы достичь только 300 км/ч. Фон ­Кёнигсегг обещает выпустить всего 80 экземпляров «мегагибрида», благодаря чему общий объем производства вырастет с 12 до 22 автомобилей в год.

Несколько лет назад швед собирался делать еще и четырехдверные электрические суперкары — в сотрудничестве со швейцарским изобретателем-антрепренером Нунцио ла Веккиа, — но вышел из проекта. А ла Веккиа нашел новых инвесторов под свою идею электроседана c потоковыми окислительно-восстановительными батареями. В этом году на стенде его компании nanoFlowcell было уже два автомобиля.

Четырехдверный Quant F длиной 5,25 м — это доработанная версия прошлогоднего концепт-кара Quant E (АР №6, 2014) с топливными элементами, использующими в качестве рабочих веществ две ионизированные жидкости: одну с положительным, другую — с отрицательным зарядами. Такие электромобили можно заряжать от сети, восстанавливая электролит, а можно просто сливать из баков старый, заменяя новым, заряженным. «Отработка» якобы безвредна даже для обычной канализации.

Главные доработки Кванта — увеличенная с 925 до 1090 л.с. суммарная пиковая мощность четырех электродвигателей, попарно вращающих передние и задние колеса. Причем теперь не напрямую, а через автоматические двухступенчатые трансмиссии (спереди и сзади). Емкость баков выросла с 400 до 500 л, запас хода — с 500 до 800 км.

Работы над большим Квантом еще продолжаются, но, похоже, основные силы фирма nanoFlowcell уже переключила на более перспективный компактный электрохэтчбек Quantino («Квантик») длиной 3,91 м с посадочной формулой 2+2. Он построен по той же принципиальной схеме, масштабированной до практичных размеров. Баки для электролитов уменьшены до 175 л каждый. Суммарная мощность четырех электромоторов — всего 136 л.с. (25 кВт с каждого мотора). Максимальная скорость — около 200 км/ч. Зато заявленный запас хода — уже 1000 км.

Создатели Quantino утверждают, что хэтчбек близок к серийной модели: соответствие европейским сертификационным нормам они оценивают на 90—95%. В планах на этот год — полноценные краш-тесты в Германии и США. Правда, о потенциальной цене своих электромобилей и доступности заправочных станций создатели Квантов говорят пока очень неохотно. На данный момент никаких станций, разумеется, нет, но с ходу отпугивать клиентов такими подробностями в Женеве тоже не принято — иначе слона, как в известном анекдоте, не продашь.