Париж-2016: записки фоксьюмера

Париж-2016: записки фоксьюмера
Выставки | АР №19 2016
Фото: Игорь Владимирский | компании-производители | Олег Меньщиков | Сергей Знаемский

Я пройду по всем павильонам и сяду в каждый автомобиль. Пощупаю пластик панелей, проверю подполье всех багажников, сравню мощность двигателей и обещанный расход. Выберу несколько фаворитов, которые мог бы приобрести, и отполирую стол мышкой, бродя по онлайн-конфигураторам и страничкам специальных акций.  Но ничего не куплю. Я не журналист, я фоксьюмер, а Парижский автосалон — моя родная стихия.

Пару лет назад самые продвинутые дирижеры рекламы, продаж и маркетинга, пристально наблюдая за поведением миллениалов — своей самой драгоценной платежеспособной аудиторией в возрасте от 20 до 30 с хвостиком, — обнаружили тревожный симптом: покупатели перестали покупать.

Эти люди выросли уже в обществе потребления, их жизнь посвящена приобретению товаров и услуг, они платежеспособны, они следят за модой, они почти всегда в сети, мониторят и лайкают сообщения производителей. Они так развлекаются. Бесконечный процесс выбора, примерки и обсуждения предстоящей покупки заменяет им удовольствие от нее самой. Это явление уже окрестили фоксьюмеризмом — гибридный термин от французского слова faux, «фальшивый», и транснационального понятия консьюмеризм, «потребительство». Учитывая поголовье миллениалов — а это два миллиарда человек, — можно указать, что Землю заполонили латентные шопоголики!

Первыми это ощутили производители массовых розничных товаров: одежды, аксессуаров, электронных гаджетов. Загрузка шопинг-моллов, примерочных и трафик на онлайн-конфигураторах плохо соотносились с количеством пробитых чеков. Исследования показали, что 50% миллениалов отправляются на реальный или электронный шопинг за товарами, которые изначально не собираются приобретать. А 36% опрошенных заявили, что готовы купить только самое необходимое. В торговые центры они приходят просто прогуляться.

Почему? Потому что выбрать нынче сложно, а покупать накладно.

Фоксьюмеризм произрастает из букета других явлений на рынке потребительских товаров. Прежде всего — из того сплава, в который слились былые ценовые сегменты. Прежнее четкое разделение на лоукост и на люксовые товары почти исчезло, эти ниши двинулись навстречу друг другу и слились в сладком понятии «масс-премиум». Каждый производитель в этом видит для себя выгоду: дешевые бренды отжимают из своей аудитории максимум выручки, а дорогие спускаются в более доступные сегменты, расширяя покупательскую базу.

С одной стороны, за относительно небольшие деньги теперь можно купить стильные и современные товары. В магазинах повседневной одежды H&M и Zara есть отделы с премиум-коллекциями. А в бутиках техники Apple или дорогого парфюма можно найти бюджетные гаджеты и ароматы.

Но с другой стороны — и те и другие становятся примерно одинаковыми.

Товаров больше, разнообразия меньше, цены выше. Неудивительно, что перед человеком встает выбор не между товарами, а между тем, чтобы купить или еще подумать.

В автоиндустрии происходит то же самое. А если подобные глобальные явления накладываются, как у нас в России, еще и на локальную инфляцию, то хочешь не хочешь, а поневоле станешь фоксьюмером — и в магазины и автосалоны начнешь ходить как на экскурсию.

Многих производителей такой расклад не устраивает: фоксьюмеры явно не аудитория для суперкаров и сверхдорогих машин. Именно поэтому Lamborghini, Bentley, Rolls-Royce и Aston Martin в этом году вообще отказались от участия в Парижском автосалоне. Равно как и Mazda, Ford и Volvo: шведы, например, объявили, что сфокусируются на интернет-продажах.

Со стендов почти исчезли яркие ­шоу-кары: они тоже слабо влияют на спрос. Исключение — французские компании, которым в Париже без программных концептов никак. Renault Trezor и Citroen CXperience — красивые машины, но о чем они нас предупреждают? Все о том же: эти массовые бренды скребутся в более богатые сегменты.

Renault Trezor

Компания Renault, закончив первую дизайн-шестилетку под руководством стилиста Лоренса ван ден Акера, вступает в следующий цикл, в котором имидж бренда станет строже, аристократичнее и престижнее. К тому же Renault продолжает заигрывать с идеей большого спортивного купе: Trezor оснащен электромотором мощностью 350 л.с. от болида Формулы-Е, с ним концепт-кар массой 1600 кг гипотетически способен разгоняться до 100 км/ч меньше чем за четыре секунды. Правда, вероятность его превращения в серийный автомобиль все же мала.

Намного выше она у четырехдверки Citroen CXperience. Формой кузова и пропорциями она напоминает былые модели DS и CX, размерами — современные седаны сегмента E+. Да, Citroen хочет вернуться в бизнес-класс!

Citroen CXperience

Концептов мало, но стильных серийных машин вроде бы стало больше. Нельзя не порадоваться за маленький Citroen C3 и за авангардную волну кроссоверов Peugeot: новые 3008 и 5008 космически выглядят и снаружи, и внутри. Однако самое масштабное преображение в Париже пережила компания Hyundai: новый хэтчбек i30 простился с вычурными изгибами боковин и дугообразным профилем. Длинный капот, уменьшенное лобовое стекло, почти отвесная корма, акцентированная задняя стойка кузова. И прекрасный интерьер, современный и минималистичный.

Peugeot 5008
Peugeot 5008
0 / 0

Но Hyundai стал похож на Golf, а если вспомнить, что подобным образом некоторое время назад (тоже в погоне за Гольфом) преобразились Citroen C4 и Peugeot 308 и что тем же путем, скорее всего, проследует Kia cee’d... В чем между ними разница?

А ведь i30 тоже претендует на повышение статуса: ему обещана более яркая трехдверная версия и отдельная линейка «горячих» (до 260 л.с.) модификаций под брендом спортивного N-подразделения, которым руководит бывший шеф семейства BMW M3.

Hyundai i30

Все то же самое переживают Kia, Skoda, Nissan, Opel и даже SsangYong. Кругом один масс-премиум. А ярче всего это заметно по новым кроссоверам и внедорожникам.

Любые дороги дороги

Курс прокладывает новый Land Rover Discovery, который, судя по дизайну, технике и оснащению, оставил далеко за кормой аудиторию прежнего Disco и остановился в одном шаге от автомобилей Range Rover. Впрочем, про Discovery — отдельный рассказ.

Audi Q5

А вот новый Audi Q5 — он все еще паркетник на основе Audi A4 или уже уменьшенный Q7? Внешность — один в один с «ку-седьмым». Интерьер — лишь немного проще. Модернизированная платформа отличается от прежней заново спроектированными подвесками (на двойных поперечных рычагах спереди и многорычажка сзади), а также электромеханическим усилителем на рулевой рейке. Но по габаритам Q5 вырос на символические 23 мм в длину и на 10 мм в колесной базе — салон и багажник не стали драматически просторнее. Зато в оснащении теперь появились опционная пневмоподвеска и внедорожные режимы мехатронного комплекса drive select, c которыми Q5 способен увеличить клиренс на 60 мм и вроде бы может претендовать на статус внедорожника. Однако самый скромный кроссовер c дизелем 2.0 TDI мощностью 150 л.с. останется переднеприводным. Основная полноприводная трансмиссия quattro ultra в обычных режимах движения тоже отключает задние колеса, а постоянный полный привод остался только в арсенале топ-версии с дизелем 3.0 V6 (286 л.с.). За доплату — виртуальный щиток приборов, кресла с функцией массажа, трехзонный климат-контроль, но при этом стартовая цена даже для базового дизельного переднеприводника выросла на колоссальные для Европы 7700 евро!

Skoda Kodiaq
Skoda Kodiaq
0 / 0

Впрочем, преображение, которое переживает Skoda, впечатляет еще больше. Кроссовер Kodiaq на основе растянутого Тигуана (плюс 100 мм колесной базы) по размеру своего салона и багажника (720 л) превзошел гораздо более крупные машины! Дизайн колкий, интерьер солидный и качественный, клиренс — 194 мм, однако во всем остальном это типичная Skoda с практичным, но немного занудным подходом к мелочам. В списке лайфхаков к зонтикам и скребкам для льда добавились миниатюрные пластиковые бамперы, которые выскакивают из торца дверей и прикрывают их кромки от контакта с соседними машинами или стенами. Находчиво, хотя такое решение уже предлагал Ford Focus.

BMW X2

А еще лучше атмосферу Парижа иллюстрирует противостояние концепт-каров BMW X2 и Lexus UX. Обычные паркетники с дорогими бейджиками. Баварцы поспешили застолбить за собой идейное первенство в нише купеобразных кроссоверов и показали пустотелый автомобиль, который превратится в реальный кроссовер только весной 2018 года. Более того, его купеобразность сводится к заниженной крыше и новому разрезу глаз, а в остальном X2 — это X1 с накачанным ценником.

Lexus UX

Но стратеги Лексуса еще расчетливее: успех модели NX на основе кроссовера Toyota RAV4, очевидно, привел их к заключению, что дорогие кроссоверы нужно «разливать» еще меньшими порциями. Поэтому в основу серийного паркетника Lexus UX по всем признакам ляжет Toyota C-HR, которая сделана на платформе TNGA от Приуса. Для Тойоты, напомним, сейчас предусмотрены турбомоторы 1.2 (116 л.с.), приусовский гибридный силовой агрегат (1,8 л, 122 л.с.) и атмосферник 2.0 (150 л.с.).

Toyota C-HR
Toyota C-HR
0 / 0

И что из всего этого выбрать? Вот и я говорю: пока надо подумать.

Постдизельгейт

И кстати, вот еще один важный тренд автомобильной Европы. Тот самый кроссовер C-HR Toyota выводит на рынок без дизеля в гамме моторов: разработка нового трехцилиндрового агрегата 1.5 была приостановлена ­из-за падения спроса на двигатели с воспламенением от сжатия. Это результат дизельгейта. Похоже, что компания Volkswagen почти по-булгаковски, сама того не желая, дала мощнейший толчок «озеленению» европейского рынка!

К концу лета доля дизельных машин среди новых проданных автомобилей в Европе впервые упала ниже половины: с 52,1% до 49,9%. И это только начало, потому что Франция еще два года назад объявила, что по экологическим соображениям будет вытеснять дизели с дорог, поднимая налоги и цены на топливо. Думаете, французы возмутились? Нет, публика в Париже охотно шла на стенды с серийными электромобилями — к модернизированным электрохэтчбекам Volkswagen e-Golf и Renault Zoe. А вокруг нового электромобиля Opel Ampera-e собралась толпа как на Серова.

Opel Ampera-e

Ampera-e — самый интересный на данный момент электрокар. Ведь его близнец Chevrolet Bolt в Америке продается за 29995 долларов с учетом федеральной субсидии на «зеленые» машины — он дешевле, чем Nissan Leaf, Fiat 500e и базовая Tesla Model S. И если доработанный Volkswagen e-Golf Touch после увеличения емкости батареи с 24,2 кВт·ч до 35,8 кВт·ч стал способен проехать 300 км, а обновленная Renault Zoe c увеличенной вдвое батареей (41 кВт·ч вместо 22 кВт·ч) — 400 км, то Ampera-e (у нее 60 кВт·ч) по европейскому циклу NEDC обещает свыше 500 км!

А еще у Амперы электромотор с отдачей 204 л.с. и 360 Нм, пять мест в салоне и багажник на 478 л.

Volkswagen нечто подобное обещает только в 2020 году, когда появится серийный вариант парижского концепт-кара I.D. Таким будет первый полностью электрический Volkswagen новой «последизельной» эры.

Volkswagen I.D.

I.D. — это Iconic Design и Innovative Drive, то есть автомобиль должен стать дизайн-иконой, как Жук и Гольф, но при этом использовать самые передовые решения. «Никаких двигателей внутреннего сгорания и подключаемых гибридов. Мы будем конкурировать не с нынешними нашими оппонентами, а с компаниями Tesla и Apple», — сказал в Париже глава подразделения Volkswagen Герберт Дисс.

Модульная электроплатформа MEB — почти как у Теслы: плоская батарея в полу и электромотор сзади, а в будущем появятся и полноприводные версии со вторым, передним, мотором. Volkswagen I.D. получился на 155 мм короче, чем Golf (всего 4100 от носа до хвоста), но по размеру колесной базы (2750 мм) и по внутреннему простору почти идентичен Пассату. И это пока самый очевидный плюс перехода на электромодули.

Серийный I.D. будет весить около 1500 кг, электромотор мощностью 125 кВт (170 л.с.) позволяет ему разгоняться до 100 км/ч меньше чем за восемь секунд, но максимальная скорость ради запаса хода ограничена на уровне 160 км/ч. Заряда аккумулятора должно хватить на 400—600 км, однако пока что сама батарея еще находится в стадии разработки, и ее емкость называют приблизительно: 50—70 кВт·ч.

А еще I.D. обещает стать первым автономным Фольксвагеном, но случится это только 2025 году. Очевидно, что в вопросах роботизации европейцы отстают от японцев и американцев. Однако еще надеются компенсировать это весом своих брендов.

Mercedes Generation EQ

К примеру, Mercedes показал в Париже концепт-кар Generation EQ и за кулисами салона поведал журналистам, что готовит запуск отдельного суббренда Mercedes-EQ для продвижения электромобилей. К 2025 году мерседесовцы собираются выпустить на рынок десять полностью электрических моделей, а пионером, очевидно, будет кроссовер. Его концептуальный вариант создан на электрической платформе EVA, но силуэтом сильно напоминает серийный Mercedes-Benz GLC. Блок литий-ионных батарей — на 70 кВт·ч, два электромотора суммарно выдают 408 л.с. и 700 Нм. Пробег на одной зарядке — в пределах 500 км. Планы по продвижению электромобилей Mercedes-EQ на данный момент включают Европу, США и Азию. Поэтому для каждого рынка будут доступны свои зарядные устройства в соответствии с региональными стандартами, но в продажу первый электрокроссовер поступит не раньше чем через три года.

Рекомендованные статьи