Нихао себе. Когда в России появятся дешевые автомобили из Китая?

«Купи электрическую Тойоту и получи бензиновую в подарок».

Фантастика? Нет, так работают дилеры в Китае. Берешь электрокроссовер bZ4x за 170 тысяч юаней, а седанчик Toyota Vios 1.5 ценой 79 тысяч тебе дают в придачу. Курс юаня — примерно 12 рублей, но лучше не пересчитывать: это слишком больно.

Китайский автомобильный мир — как эротическая галлюцинация для любого российского автовладельца. Машины там уже практически летают и стоят при этом в два раза дешевле наших, дилеры заманивают скидками, а банки — беспроцентными кредитами. Неужели такое бывает? Еще как! Но увы, не для нас.

— Какой запас хода у вашей машины?

Это я набираю в онлайн-переводчике вопрос и показываю экран водителю пекинского такси.

— Триста пятьдесят километров, — надиктовывает он ответ в переводчик своего смартфона. — Но это так себе машина, а вот Tesla лучше всех.

Мы едем на потрепанном седанчике BJEV EU400, который выпускает концерн BAIC Group. У него батарея на 54,4 кВт·ч и 100-киловаттный двигатель. В Пекине уже почти не осталось таксомоторов с обычным ДВС — исчезли бесчисленные Джетты, которые когда-то были визитной карточкой Китая и символом гегемонии VW на местном рынке.

Электромобили Beijing EU5 уже два года трудятся в такси Пекина, а их бензиновые аналоги BAIC U5 Plus недавно начали собирать на Автоторе. В Китае седан с мотором 1.5 (113 л.с.) стоит 80—83 тысячи юаней, а у нас — 1,7—1,9 млн рублей

Теперь по улицам бесшумно бегут черно-желтые седаны китайских марок. Наш BJEV EU400 — это уже устаревшая модель, с 2021 года такие машины меняют на BJEV EU5 с батареей до 60 кВт·ч. На носу этих электромобилей красуется шильдик возрожденного «исторического» бренда Beijing. Пекинсквич!

«Зеленая» революция на дорогах Шанхая. Слева — электрический Nio ES6, в центре — гибридный Li L9, справа — электроседан Roewe i6 Max EV, который в линейке концерна SAIC наследует модели Roewe 75

В Пекине я специально встал на центральном проспекте Цзянгомыньвай и записал на камеру транспортный поток. За две минуты мимо меня проехало 180 машин, и 37 из них были с зелеными номерами категории NEV — New Energy Vehicle. Двадцать процентов «зеленых», включая гибриды и водородный транспорт, — неплохо. А в Шанхае электрифицировано примерно каждое третье транспортное средство.

Китай — главный мировой производитель и потребитель электротранспорта. В среднем по стране модели NEV уже захватили 25,6% рынка новых автомобилей — это 6,9 млн машин за 2022 год среди общих 27 млн автомобилей всех типов, включая и коммерческие. Или 5,4 млн, если говорить только о чистых электромобилях.

Веста SW в шанхайском такси? Это Roewe Ei5 образца 2018 года — редкий для Китая компактный универсал собственной разработки. Рестайлинговые машины 2022 года стоят ­150—160 тысяч юаней, паспортный запас хода — 500 км

Чтобы эти цифры не стали белым шумом, представьте, что в Китае за один только прошлый год купили столько же «зеленых» автомобилей, сколько в Европе и Америке, вместе взятых. И не за один, а за два последних года суммарно. Неужели китайцы любят экологию больше, чем европейцы? Нет, конечно. Но они очень любят скидки.

C 2009 года в Поднебесной работала госпрограмма стимулирования спроса и производства электромобилей. Покупатели получали налоговые льготы и субсидии (в отдельные моменты они доходили до 60 тысяч юаней за одну машину), а производители — ­господдержку и бонусные баллы за каждый выпущенный NEV (эти баллы потом можно было продать компаниям с низкой долей электромобилей).

За 14 лет на программу потратили около 29 млрд долларов, и в результатах сомневаться не приходится. Теперь правительство решило, что дальше пусть рынок разбирается сам, и 2022 год был объявлен последним годом покупательских бонусов. Китайцам про такое два раза объяснять не надо: они отправились затовариваться. Но весь год в стране действовали антиковидные ограничения, поэтому продажи росли нестабильно, однако в конце ноября локдаун сняли — и клиенты ринулись в автосалоны как в последний раз.

Декабрь поставил абсолютный рекорд NEV-продаж за месяц (814 тысяч), а итоги всего года оказались такими, что целевой порог в 25% зеленых автомобилей на рынке Китай выполнил на два года раньше плана. Но потом началось похмелье. Весна без субсидий принесла депрессию в салоны и на заводы. Что придумали дилеры и производители? Стали давать субсидии из своего кармана.

Первым демпинг начал Илон Маск: еще осенью Tesla снизила цены в Китае на 9,4%, а потом в январе — дополнительно на 13,5%. В итоге Model Y стала стоить на 30% меньше, чем в США. А дальше подключились конкуренты и местные власти.

Lavida 2023 модельного года — Volkswagen планировал объявить цены в мае, но уже в апреле обещал скидку в 30 тысяч юаней

Эта ценовая война в Китае войдет в историю экономики. Volkswagen в марте снизил цены на 18%, компания BYD давала кэшбек на 1000—1300 долларов за каждый электромобиль, Changan обещал 3000 долларов. Nissan предлагал скидку почти на 9000 долларов, а BMW и Mercedes — вплоть до 14 тысяч. В салонах марки Li покупателям гарантировали, что вернут разницу, если после покупки машины подешевеют еще больше. Ну а Toyota в марте просто раздавала автомобили в подарок.

Щедрая акция дилера Тойоты в Шэньчжэне действовала только в марте и не спасла электромобиль bZ4x от низкого спроса

В общей сложности демпинг активировали 40 разных автопроизводителей, а средняя цена электромобиля в Китае (33,4 тысячи долларов) сегодня почти в два раза ниже, чем в США (63,8 тысячи), и на 43% ниже, чем в Европе (58,6 тысячи). Вот на что способна свободная рыночная конкуренция в железных государственных руках!

Но ведь и обычные автомобили в Китае сейчас дешевы. Дилеры предлагают Camry по цене от 150 тысяч ­юаней (1,8 млн рублей), Volkswagen Tiguan L — от 200 тысяч юаней (2,4 млн рублей), Haval Dargo 2.0 AWD — 136 тысяч (1,6 млн рублей). Или, например, FAW Bestune T77 — то есть будущая Лада X-Cross 5 — стоит 105 тысяч (1,2 млн). А уже снятый с продаж в Китае JAC JS4, он же Москвич 3, вообще продавали по цене от 750 тысяч рублей на наши деньги.

Если верить онлайн-переводчику, то рек­лама дилера в Баодине обещает на Tank 500 местную госсубсидию 5 тысяч юаней, «подарочный пакет» 20 тысяч, базовую субсидию 7 тысяч и такую же скидку при трейд-ине. Итого — бонусы почти на полмиллиона наших рублей

Вдобавок на многие модели с ДВС тоже действуют скидки и субсидии — правда, уже по другой причине. С июля в Китае вступают в силу строгие экологические нормы China 6b, и, хотя об их введении было известно еще шесть лет назад, многие производители из-за ковидных ограничений не успели распродать склады, и к концу марта в салонах скопилось около двух миллионов «грязных» автомобилей.

Казалось бы, идеальная ситуация для того, чтобы взять и отправить эти машины в Россию. Но на деле это невозможно сразу по двум простым причинам. Во-первых, при телепортации из Китая в Россию к цене любого автомобиля непременно прилипает около миллиона рублей в виде наших пошлин и наценок, так что даже локализованный Haval Dargo начинает стоить у нас от трех миллионов рублей.

А во-вторых, нужных нам массовых моделей, которые смогли бы заменить Rio, Solaris, Polo и Rapid, в Китае просто нет. Точнее, так: нишу бюджетных народных автомобилей там заполняют те же самые бренды, которые уже ушли с нашего рынка, — Volkswagen, Nissan, Toyota и Honda.

Великая китайская пирамида

Как в Китае покупают автомобиль? Всей семьей. Скопить деньги помогают родители, бабушки, дедушки и другие родственники. В каком-то смысле это финансовая пирамида, так как ­автовладелец получает свою выгоду за счет привлечения новых участников схемы. Точнее, старых.

Можно даже сказать, что и весь автомобильный рынок Китая устроен по схожему принципу. Ведь, несмотря на огромные объемы продаж, уровень автомобилизации в КНР по-прежнему вдвое ниже, чем в России, — около 220 машин на 1000 человек. То есть львиную долю новых продаж обеспечивают новые участники — те, у кого никогда не было машины.

В самом нижнем ценовом сегменте (пять-шесть тысяч долларов) доля таких новичков составляет 81%, в массовом сегменте — 65%, и даже в премиуме треть покупателей приобретают автомобиль впервые в жизни. Чего эти люди хотят от автомобиля? Только того, чтобы он был статусным и надежным. А значит — японским или немецким.

Было — стало. Джетту в Китае сделали отдельным брендом, c моделями на основе современных бюджетных Фольксвагенов. Например, Jetta VS5 (на заднем плане) является вариацией кроссоверов VW Taos и Skoda Karoq

Toyota, Nissan и Volkswagen — именно эти марки сегодня доминируют на рынке массовых легковушек с обычными двигателями внутреннего сгорания. Бестселлером 2022 года в этой категории остался Nissan Sylphy, следом идут Volkswagen Lavida (длинная Jetta), Toyota Corolla и Camry, VW Sagitar (еще одна вариация Джетты) и Honda Accord.

В 2021 и 2022 годах седан Nissan Sylphy возглавлял рейтинг продаж традиционных автомобилей в Китае. Правда, в это число входит и результат модели предыдущего поколения Sylphy Classic (аналог ижевской Сентры), которую продолжает делать СП Dongfeng Nissan

Это те доступные автомобили, которые составляют фундамент китайского авторынка. Ни один из них, разумеется, не может сейчас официально попасть в Россию. А среди собственных китайских седанов к бестселлерам можно отнести разве что Geely Emgrand.

Все остальные конкуренцию с иномарками не выдерживают, так что доступный седан китайского бренда — это маргинальный жанр. У себя на родине такие модели считаются машинами второго эшелона, а при попадании на наш рынок еще и становятся вдвое дороже. Так что не ждите из Китая заменителей калужского Polo и питерского Rio того же уровня за те же деньги — там их просто нет.

А вот с кроссоверами у китайских компаний все гораздо лучше: массовые паркетники Haval H6, Changan CS55 и CS75, а также Chery Tiggo 8 продаются не хуже или даже лучше, чем Toyota RAV4, Honda CR-V и VW Tiguan. Эти автомобили без труда полностью заменят у нас корейские, японские и европейские SUV всех размеров. Логично, что JAC JS4 и FAW Bestune T77 стали новыми Москвичом и Ладой.

Но есть одна проблемка: в самом Китае эти модели считаются автомобилями вчерашнего дня. Не только потому, что они уже устарели (JS4 снят с продаж, а T77 выпускается уже четыре года), а потому, что у них нет будущего. Еще в позапрошлом году компактные седаны зарубежных марок и массовые кроссоверы (ценой от 100 до 250 тысяч юаней) составляли непоколебимое основание пирамиды китайского автопрома. Уровнем выше располагался сегмент премиум, а на вершине был люкс и электромобили, доля на рынке у которых еще в 2020 году не превышала шести процентов. Но теперь эту пирамиду перевернули с ног на голову.

Самый популярный автомобиль Китая — BYD Song Plus. На старте летом 2020 года в гамме была бензиновая версия, но весной 2022-го исчезла: сейчас есть либо гибрид (1.5 турбо и батарея на 18,3 кВт·ч), либо электромобиль с 72-киловаттной батареей. Цена — от 187 до 204 тысяч юаней минус фирменная «субсидия» как минимум на 6888 юаней

Благодаря двукратному росту спроса на электрифицированные автомобили сразу пять мест в верхней десятке общенациональных бестселлеров заняли NEV-модели. Например, Tesla Model Y уже обогнала по популярности седан Volkswagen Lavida, а чемпионом по продажам оказался BYD Song, который бывает либо электрическим, либо гибридным.

NEV — это новый фундамент, а сама пирамида сейчас напоминает песочные часы: продажи электрифицированных автомобилей растут с той же скоростью, с которой сокращается спрос на машины с обычными ДВС. Время традиционных моделей уходит.

У нас будут собирать Kaiyi, FAW, JAC, SWM? Прекрасно. В Россию официально приедет еще десяток китайских брендов? Здорово. Но если оценивать прибывающие к нам модели взглядом из Китая, то становится ясно, что это машины из прошлого. Ни Haval, ни Geely, ни Chery, ни FAW не планируют масштабных инвестиций в технологии и платформы, которые мы от них получим. Вместо этого все их ресурсы направлены на электричество и гибриды.

Лидерами и вдохновителями для китайского автопрома служат две компании. Первая — Tesla: обладая всего одним локальным заводом, она смогла стать самой популярной иномаркой в Китае. А вторая — BYD, потому что именно эта компания первой предложила гибриды и электромобили по цене ниже, чем у традиционных моделей. И смогла за прошлый год увеличить свои продажи в 2,5 раза, вырвавшись на первое место среди всех китайских автопроизводителей: 1,8 млн новых машин в 2022 году. Вот он, новый фундамент китайского автопрома.

Эффект сома

В Шанхае я прошелся по залам международного автосалона, который в этом году возобновил работу после локдауна. Сколько там было новых бюджетных седанов на стендах? Ноль. Сколько дорогих электрических седанов и кроссоверов — десятки.

В 2017 году Илон Маск стал первым зарубежным автопроизводителем, которому разрешили построить завод в КНР без участия в СП с местной компанией, как было принято в Китае с 1994 года. Мало того, Tesla еще и получила доступ к субсидиям наравне с национальными производителями электромобилей. Зачем Китай пошел на это?

Во-первых, к тому моменту Tesla уже поделилась всеми технологиями — ведь Маск открыл патенты еще в 2014 году. И многие китайские стартапы прямо говорили о копировании тесловских решений.

А во-вторых, китайцы руководствовались «эффектом сома». Это название родилось из легенды о норвежском рыбаке, которому удавалось возвращаться в порт с грузом живых сардин, в то время как все остальные шхуны не могли сохранить рыбу в живом состоянии и привозили замороженный улов, который ценился ниже. Секрет моряка раскрыли только после его смерти. Оказалось, он подсаживал в баки с сардинами живого сома, и те всю дорогу вынуждены были уворачиваться от хищника. А в трюмах у других рыбаков сардины были в безопасности, но впадали в ступор и погибали.

В переводе на язык прозы эта легенда гласит, что опасный конкурент на самом деле не убивает своих соседей, а делает их сильнее. И вот сегодня, по-моему, очевидно, что за три десятилетия строительства СП-заводов в Китае не было другого «сома», который сделал бы для местных компаний больше, чем Tesla.

По результатам 2022 года в рейтинге топ-15 крупнейших производителей электромобилей и гибридов двенадцать мест занимают китайские компании. Есть полное доминирование национальных брендов — то, чего так и не смогли добиться китайские производители традиционных автомобилей. Причем большинство электробрендов выпускают далеко не дешевые модели — это Nio, Xpeng, Leapmotor, Li Auto, Aion и другие. Их объемы продаж составляют всего лишь ­100—200 тысяч машин в год, что наверняка не дает большой экономической устойчивости и даже грозит дефолтом, если гиганты продолжат демпинговые войны. Но пока эти компании живы-здоровы и формируют новый имидж китайского автопрома — электропремиумный.

Но боже мой, почему же они так похожи друг на друга?

Я специально фотографировал разные шанхайские новинки с одинаковых ракурсов. Приземистый кузов с обтекаемым силуэтом фастбэка, длинный капот, короткий хвост, гладкие боковины с зализанными переходами между деталями, выезжающие дверные ручки. Словно Tesla катком проехала по фантазии дизайнеров и инженеров.

Кроссоверы не столь однообразны, но в принципе эстетика та же — аэродинамичные обмылки. Различия только в форме головной оптики: горизонтальная лента или вертикаль, двухэтажные фары или трехэтажные...

Техника тоже почти под копирку. У всех большая батарея под полом, электромоторы в количестве от одного до четырех, мощность — до 1000 л.с. и выше, задняя многорычажка, продвинутый круиз-контроль... Китайцы выучили решения Теслы на пять с плюсом, но готовы ли они добавить что-то новое в эти конспекты?

Готовы. Например, ламбо-двери. Они есть примерно у каждого пятого экспоната на Шанхайском салоне. Причем конструкции с механизмом, который поднимает и немного разворачивает дверь, ставят и на седаны, и на купе, и на кроссоверы.

Или дисплеи-трансформеры. Мониторы серийных машин, а не только концепт-каров могут вращаться, увеличиваться или уменьшаться, подниматься и прятаться в переднюю панель.

Еще одно новшество — светящиеся эмблемы и анимированная светотехника. И фары, и задние фонари становятся матричными видеопанелями, на которые можно выводить картинки, сообщения, мемы и любую другую персонализированную графику.

Хотя есть и достижения посерьезнее. Скажем, софт. Китайские IT-гиганты всерьез идут в автоиндустрию, и если компания Huawei пока сосредоточена на специальной операционке Harmony с функциями автопилота, то в Xiaomi уже разработали целый собственный электромобиль, который планируют запустить в начале следующего года.

Электромобильная линейка концерна GAC выведена в отдельный бренд Aion, который противопоставляет Тесле седан Hyper GT c задним приводом и подъемными дверями

Электрические спорткары тоже подсмотрены у Теслы. Но пока Маск снова и снова обещает выпустить Roadster второго поколения, фирма GAC Aion уже создала гиперкар Hyper SSR с двумя электромоторами на 1225 л.с.

А у компании Neta есть серийное купе GT с моторами мощностью от 231 до 462 л.с. Но самый интересный китайский электроспорткар — это MG Cyberster, который готовится стать альтернативой Мазде MX-5. Дизайн почти безупречен, мощность обещают в диапазоне от 314 до 544 л.с., задний или полный привод. Смущает только то, что MG будет на полметра длиннее Мазды и аж на 800 кг тяжелее.

Ну а наиболее весомый вклад в развитие тесловских технологий внесла компания BYD. Если Tesla показала китайцам, как надо делать электромобили, то в BYD нашли способ делать их дешевле. Самая доступная Tesla Model 3 в Китае стоит 230 тысяч юаней, а цены на электрические BYD начинаются со 130 тысяч, причем есть еще и гибриды, за которые просят всего 100 тысяч юаней.

Гибридный седан BYD Destroyer 07 DM-i (то бишь «Эсминец») станет серьезной проблемой для Camry в Китае. Бензиновый двигатель 1.5 работает вместе с электромеханической трансмиссией и небольшой батареей (запас хода около 200 км), причем Destroyer 07 крупнее Тойоты и стоит 200—250 тысяч юаней

Именно благодаря этому сразу три модели этой марки вошли в финальную десятку национальных бестселлеров Китая. А сам бренд BYD за прошлый год не просто обогнал Теслу по продажам в КНР, но еще и стал крупнейшим в мире производителем электромобилей и гибридов (или вторым после Теслы, если считать только электромобили).

BYD тоже готовит обновление для семейства Song. Однако этот купе-кроссовер Song L в габаритах тесловской Model Y сделан на новой 800-вольтовой платформе с полным приводом

В чем секрет дешевизны? В том, что BYD самостоятельно производит батареи и поставляет их сторонним автоконцернам (среди клиентов есть и Tesla). Начиная с 2020 года китайцы занимаются только литий-железо-фосфатными батареями, но в середине нынешнего года обещают перейти на новые натрий-ионные батареи — и это будет настоящая революция. У таких аккумуляторов хватает своих недостатков, но их главное ­преимущество в том, что литий стоит 84 тысячи долларов за тонну, а натрий — 3 тысячи. И при такой разнице в себестоимости батарея нового типа почти не уступает в характеристиках литий-ионной и литий-железо-фосфатной.

Запомните этого малыша. Если BYD действительно освоит натрий-ионные батареи, то Seagull может стать ­чем-то вроде Жука или Mini среди электромобилей. Но пока за 12 тысяч долларов в Китае предлагают только версии с литий-железо-фосфатными батареями (30 или 39 кВт·ч) и 75-сильным электромотором

Натрий-ионные ячейки для автомобилей параллельно с BYD разрабатывает и конкурирующая китайская фирма CATL (она сейчас крупнейший в мире поставщик аккумуляторов), но все идет к тому, что именно BYD выпустит первый серийный электромобиль с «натриевыми» аккумуляторами. Его уже показали — это субкомпактный хэтчбек Seagull, который будет стоит всего 9000 долларов!

Если он действительно сможет проезжать 300 км с новой батареей, не будет воспламеняться и разряжаться на морозе, как обещает BYD, то это как раз и будет тот самый скачок в прогрессе электромобилей, которого все ждали. Большой взрыв, после которого экономика автопрома станет совершенно другой. И особенно важно, что устроят его сардины.

Сникерсы, рамы и ностальгия

Если долго смотреть на одинаковые теслоподобные электромобили, а потом прийти на стенд BMW, то c отчаяния даже ноздри кроссовера XM покажутся отрадой. Спасибо, что другой.

А можно еще пойти на стенд компании HiPhi, которая продает электрические кроссовер HiPhi Х и седан HiPhi Z. У них фары с пляшущими человечками, аппликации на бортах, верхняя часть задних дверей поднимается, как крыло чайки, а нижняя распахивается против хода движения. Пропорции кузова нарочно разбалансированы — диковато, но взгляд цепляется. На это и ставка: HiPhi в Китае стоит 680 тысяч юаней. Неудивительно, что за два года купили чуть меньше 9000 машин, однако ведь купили же.

Почти пятиметровый кроссовер HiPhi Y для компании Human Horizon считается среднеразмерным и достаточно скромным. Максимальная мощность полноприводной версии — 371 кВт, максимальная емкость батареи — 115 кВт·ч

Я для себя этот тренд называю сникерс-дизайном — по аналогии с модой на большие экстравагантные ­кроссовки-сникерсы, которые делает Balenciaga или Philipp Plein. Их задача — кричать и выделяться. И HiPhi с BMW XM делают то же самое.

Новый паркетник Zeekr X в этом году начнут продавать в Европе. Среди достоинств — габариты как у BMW X1, базовый задний привод и дизайн, который курировал бывший стилист Bentley Штефан Зилафф

Среди более массовых марок ­сникерс-дизайном в Китае увлекается Zeekr — это дочка Geely, которая использует вольвовские технологии в сочетании с агрессивным, провокационным дизайном. Но все-таки идеальное воплощение «сникерсов на колесах» — это проект Karlmann, который силами пекинского дизайн-бюро IAT переделывает Ford F-450 в эксклюзивные внедорожники тиражом не больше десяти экземпляров и берет за них минимум 1,2 млн юаней. Вот таким и должен быть автомобиль Balenciaga.

Karlmann King Zr — это концепт-кар, который по желанию клиента может превратиться в реальный автомобиль. Бензиновый двигатель Triton V10 6.8 берут от тяжелых пикапов Ford

Однако «сникерсы» не в одиночку противостоят китайскому теслообразию, есть еще «нейроностальгия» и «раморенессанс». И то и другое — мои авторские термины, поэтому я готов к проверке критикой. Но в моем понимании нейроностальгия — это когда дизайнеры обыгрывают вымышленные ретромотивы, которых на самом деле не было в истории их компании. Словно фотохроника, перерисованная нейросетью.

Такой стиль эксплуатируют бренды Haval и Ora, но в похожее русло поворачивает и дизайн марки Hongqi. Вот, например, в Шанхае дебютировал ретроседан L5 второго поколения, он похож на Аурус с носом от 21-й Волги, но у него хотя бы есть исторический прообраз. А у концепт-внедорожника Hongqi E-LS такого предка нет. Это просто китайский Cullinan в образе под 60-е.

Электроконцепт i Vision Dee размерами с «трешку» — это провозвестник «нового класса» BMW в 2025 году. Панели кузова меняют цвет, матричные фары выступают в роли проекторов эмоций, а в салоне все подчинено интерфейсу на основе искусственного интеллекта

Кстати, BMW, оказывается, тоже ностальгирует. Вот в концепте i Vision Dee, c одной стороны, собраны все прелести электромобилей новой эры, начиная с операционки и автопилота на основе искусственного интеллекта и заканчивая кузовными панелями, которые могут менять цвет. Но ведь силуэт-то неуловимо обыгрывает черты «трешки» E21 из конца 70-х.

И все-таки самое интересное ­дизайн-течение — это раморенессанс, то есть внезапное увлечение автопроизводителей рамными платформами для внедорожников и подражание вездеходам со стороны самых обычных кроссоверов.

Предсерийный iCar 03 обещает встать на конвейер уже в этом году. Предполагаются полный привод с двумя электромоторами и автопилот

Компания Chery в Шанхае представила очередной суббренд iCar и будущий серийный электрокроссовер iCar 03. Размером с пятидверную Ниву, но выглядит он как армейский броневик.

Jetour Traveller может быть пяти- или семиместным, бензиновым или гибридным, с турбомотором 1.5 или 2.0, с «роботом» или с «автоматом», с обычной подвеской или с ­электронноуправляемой, а полный привод — с муфтой подключения задних колес и блокировкой заднего дифференциала

А еще лучше смотрится Jetour Traveller — словно Defender и Bronco смешали в стакане от Tiggo 8. Это тоже творение компании Chery, поэтому в основе тут лежит кроссоверная платформа с несущим кузовом и поперечным турбомотором 1.5. Да, паркетник, но такие китайские автомобили уже хочется разглядывать, на них хочется ездить.

А главное, что китайцы не просто подражают вездеходам, они действительно затеяли технический ренессанс тяжелых внедорожных платформ. О том, как сконструирован и как едет рамный Tank 500, мы уже рассказали. Но на подходе у Китая целый караван подобных автомобилей.

Концептуальный Jetour T-3 — это рамный полноприводный последовательный гибрид с двухлитровой турбочетверкой, которая приводит генератор, а колеса вращаются исключительно электромоторами

Начнем с Chery, которая показала еще и концепт Jetour T-3 — рамный гибридный вездеход с ДВС под капотом и четырьмя электромоторами суммарной мощностью 1300 л.с. У концерна SAIC есть нечужое нам подразделение коммерческих автомобилей Maxus, и для него в Китае готовят электрический пикап GST — тоже рамный, тоже с четырьмя электромоторами и запасом хода на 1000 км.

Концепт-пикап Maxus GST — это почти китайский GMC Hummer EV. Вот бы в серию!

BAIC, кроме электрических такси под маркой Beijing, выпускает еще и внедорожник BJ60. Не смотрите, что он наряжен как колхозный Maybach, ведь в основе своей это рамный «проходимец» с полностью независимой подвеской, полным приводом part-time и блокировками межколесных дифференциалов.

В самой эксклюзивной версии Beijing BJ60 слишком помпезен, но базовый внедорожник выглядит намного скромнее и стоит в Китае от 240 до 285 тысяч юаней

Но мой самый любимый экспонат среди этого течения — новейший Yangwang U8 фирмы BYD. Вокруг его выставленной напоказ платформы я ходил минут пятнадцать. Вот рама, вот независимая задняя подвеска, вот пружины и амортизаторы — а это что за трубки и компрессоры? Не может быть — это же активная гидропружинная подвеска, как на Мерседесах! Насосы нагнетают жидкость в цилиндры, которые смонтированы внутри амортизаторов, и хочешь — рама опускается на одно колесо, а хочешь — поднимается на все сразу. Такого даже на Гелендвагене нет.

А ведь Yangwang U8 — это еще и гибрид, у которого колеса приводятся четырьмя электромоторами суммарной мощностью 1180 л.с. Есть автопилот с тремя лидарами, роскошный салон и три ряда сидений. Но цена — 1,1 млн юаней.

Я же говорю — Китай может все. Но дешево для нас это уже не будет.