Renaultвация: как французская команда собирается догонять лидеров Формулы-1

В коллективе Renault наполеоновских планов на нынешний сезон не строят. Но я полагаю, что именно эта команда в обозримом будущем способна поменять баланс сил на вершине Формулы-1.

Сейчас никто не может сказать: «Я стану работать по-другому, и у меня будет в два раза меньше персонала». Есть только одна работающая модель — Ferrari и Мерседеса».

Четырехкратный чемпион мира Ален Прост обсуждает со мной финансы с оттенком ностальгической грусти: давно канувшая в Лету команда Prost была маленькой, совсем непохожей на нынешние. А сегодня Ален числится в заводском коллективе Renault специальным советником. Он не носит командную форму и не сидит во время заездов на капитанском мостике. У Профессора есть особое место в центре боксов, между двумя машинами, где он внимательно наблюдает за происходящим на экранах многочисленных мониторов. И когда я спрашиваю, чего не хватает его нынешнему коллективу для того, чтобы стать топ-командой, Прост отвечает быстро, не задумываясь: времени!

63-летний Ален Прост знает, как добиваться побед в Формуле-1

Четырехкратный чемпион мира знает, о чем говорит. Он стал гонщиком-звездой именно в Renault. Тогда французская команда, пионер в использовании турбомоторов в Формуле-1, была в шаге от победы в чемпионате мира, но так и не сделала этот шаг. А Прост взял свое первое золото, перейдя в McLaren, в котором тогда над шасси работало всего 65 человек!

В 1977 году ­команда Renault дебютировала в чемпионате мира, выставив одну машину. Гонщик Жан-Пьер Жабуй из-за технических проблем ни разу не финишировал, зато Renault открыла новую эру, впервые применив турбонаддув в Формуле-1

Сейчас за победы сражаются огромные команды-корпорации, в которых трудится более тысячи сотрудников. Сегодняшняя Формула-1 подобна сословному обществу, где статус каждого предопределен — и никакими усилиями его быстро не изменишь. С топ-командами все ясно: Ferrari и Mercedes будут сражаться за первенство в ближайшие годы. Red Bull, как только освоится с новыми силовыми установками Honda, обязательно присоединится к этой борьбе. С аутсайдерами тоже все понятно: сейчас это, увы, некогда чемпионские коллективы Williams и McLaren, для которых путь обратно наверх, если такое вдруг случится, будет небыстр и тернист.

Середняки же состоят в своей касте, являясь игроками второго плана в кланах моторостроителей. Sauber или Haas способны прогрессировать, но никогда не превзойдут Ferrari. Может показаться, что на большее замахнется Racing Point (бывшая Force India): новый владелец команды громко заявил о желании вывести ее в лидеры. Однако канадский миллиардер Лоуренс Стролл только осваивается в роли патрона гоночного коллектива и не имеет представления об уровне сложностей, с которыми ему предстоит столкнуться. Да, отец все еще подающего надежды пилота Лэнса Стролла может вложить в команду очень большие деньги, но сами по себе результатов они не приносят. Что-то нужно еще, но что?

И именно это «что-то» есть у Renault. С деньгами у заводского коллектива, вернувшегося в чемпионат мира в 2016-м, все сложно и просто одновременно: команде дают их столько, сколько она может освоить. Не просто потратить, а именно с толком вложить в дело, в результаты, в задел на будущее. Руководитель Renault Сирил Абитебул сказал мне на Гран При России, что команда еще пару лет назад могла запросить себе финансирование на уровне «топов». Вот только тогда с нее потребовали бы и соответствующих результатов! А волшебную палочку, приносящую победы, не купишь ни за двести миллионов долларов, ни за триста.

Чтобы выйти из аутсайдеров в середняки, а потом стать «лучшей из остальных», Renault хватило и нынешних 190 миллионов долларов в год. Это менее половины бюджетов Мерседеса и Ferrari, Red Bull тоже тратит существенно больше. Даже McLaren кормит больше сотрудников и тратит больше денег — но результатами похвастаться не может. Значит, Renault расходует финансы эффективно.

К тому же у коллектива есть собственное производство силовых установок — и славное прошлое. Пусть и под разными названиями: Benetton, Renault, Lotus, теперь вот снова Renault… Однако на любом этапе своего существования команда рано или поздно дотягивалась до высоких результатов. И, что немаловажно, работала с топ-пилотами: Шумахером, Алонсо, Райкконеном.

Команда Force India была достойным соперником Renault в борьбе за звание «лучшей из остальных». Но «розовые» сошли с дистанции: конюшня перешла к другим хозяевам — и ее очки за первую половину сезона в Кубке конструкторов были аннулированы

Сравните это, к примеру, с биографией экс «Индийской силы». В основе своей это Jordan — симпатичная, но маленькая команда, на многое не претендовавшая. Переходы из рук в руки, новые имена (MF1, Spyker) — и все те же скромные результаты. В последние годы Force India для своего скромного бюджета выступала прекрасно, но даже задумываться о выходе на топ-уровень там никто не мог. Такая команда побеждать не умеет — и вряд ли скоро ­научится, несмотря на улучшение финансовой ситуации.

А в Renault спустя три года после возвращения в Формулу-1 стало примерно на 250 сотрудников больше. И речь идет только о базе в Энстоуне, которая занимается разработкой шасси, — без учета персонала в Вири-Шатийоне, где создают силовые установки. А новые люди — это возможность структурно перестроить коллектив.

Чем топ-команда Формулы-1 принципиально отличается от обычной? Нет, не уровнем зарплат и даже не количеством и качеством оборудования. В среднем коллективе есть одна конструкторская группа, которая переключается с задачи на задачу. К примеру, в конце лета или осенью она заканчивает совершенствование машины текущего года — и начинает заниматься новым автомобилем, над эскизным проектом которого до того трудились только несколько человек. А в топ-команде есть несколько равноправных структурных единиц, каждая из которых, в принципе, может создать шасси с нуля. Одни конструкторы совершенствуют текущий автомобиль, другие создают машину следующего сезона, а третьи работают над перспективными проектами. При этом все они должны плотно взаимодействовать друг с другом, что организовать невероятно сложно.

В последней гонке сезона персонал Renault приветствует финиширующего Карлоса Сайнса. Испанец заслужил уважение коллектива, но в итоге уступил место Даниэлю Риккьярдо

С инженерами та же история, что и с конструкторами. На Гран При и Mercedes, и Toro Rosso равноправны: туда не возьмешь больше работников, чем положено правилами. Разница состоит в числе людей, которые сидят на фабрике команды и моделируют ситуацию в режиме реального времени. Чтобы телеметрическая информация добралась с автодрома до базы, требуется меньше секунды. А эффективность ее обработки (и обратной связи) как раз и зависит от числа сотрудников и уровня их взаимодействия.

А еще для шага вперед нужны ключевые фигуры, обладающие компетенциями для побед. Вспомните работу Жана Тодта в Ferrari, который переманил из Бенеттона Михаэля Шумахера и нескольких конструкторов, в том числе еще не ставшего знаменитым Росса Брауна. В результате сложился один из самых классных коллективов за всю историю Формулы-1.

Тодт тогда возводил стройное здание команды вокруг гонщика. Этот подход доказал свою эффективность: всем очевидно, например, что нынешний Mercedes — это прежде всего Льюис Хэмилтон. А Флавио Бриаторе, возглавивший Renault в начале XXI века, построил коллектив вокруг Фернандо Алонсо, который завоевал для Renault два чемпионских титула.

Нико Хюлькенберг заслужил репутацию хорошего пилота, которому не довелось выступать за действительно сильную команду. Дорастет ли немец вместе с Renault до топ-уровня?

Гонщики Renault в прошедшем сезоне на роль подобного столпа не годились: ни Карлос Сайнс-младший, ни Нико Хюлькенберг секретами побед не владели. И именно поэтому Сайнса легко отпустили в McLaren, а на его место пригласили пилота из топ-команды! Пусть Даниэль Риккьярдо чемпионом мира пока не становился, но побеждать в Гран При он умеет. А в новом коллективе у него будет то, чего не давал ему Red Bull, — ощущение роли лидера. Так что зарплата Риккьярдо — это прямая инвестиция в будущие победы. Да и обаяние улыбчивого австралийца наверняка сделает его нынешнюю ­команду еще популярнее.

Второй человек, который не так давно приступил к работе в Renault, известен болельщикам гораздо меньше. А вот Ferrari, Mercedes и Red Bull знают Марцина Будковски слишком хорошо — поэтому его переход в Renault вызвал настоящий переполох. Дело дошло до того, что руководители шести команд обратились к исполнительному директору Формулы-1 Чейзу Кэри и президенту FIA Жану Тодту с просьбой… продлить Марцину обязательный для ключевых сотрудников Формулы-1 при смене места работы трехмесячный отпуск!

Марцин Будковски (слева) и Сирил Абитебул. Именно им предстоит решать нетривиальную задачу «прописки» Renault в группе топ-команд

Испуг конкурентов Renault легко объясним. До этого Будковски был техническим делегатом FIA, а его работа состояла в том, чтобы оценивать все технические новинки, применяемые ­командами, и выносить решение о соответствии их правилам. Таким образом, он знал секреты всех участников чемпионата! И в Renault даже согласились подождать чуть дольше, пока известные Марцину инновации устареют.

Но Будковски, который занял в Энстоуне должность исполнительного директора, знает и другое. Он своими глазами наблюдал, как лидеры в ходе чемпионата совершенствуют технику, какими прихотливыми путями следует мысль конструкторов, где экономятся те доли секунды на круге, которые обеспечивают преимущество Хэмилтону, Феттелю, Ферстаппену. И теперь Марцин готов применить эти знания на пользу своему новому коллективу.

Тем интереснее, что осенью прошлого года Будковски предостерег тех, кто ожидал от Renault быстрого прогресса: «Ресурсы топ-команд слишком велики! Мы не можем обещать, что скоро будем способны вмешаться в борьбу за победы, — утверждал Марцин. — Наша задача — постепенно сокращать отставание!»

Тест-пилотом команды в прошедшем сезоне был Артем Маркелов. Москвич продолжил традицию: именно в коллективе Renault дебютировал первый российский гонщик Формулы-1 Виталий Петров, а в 2017 году тест-пилотом здесь был Сергей Сироткин

Вспомним успешное возвращение Renault в Формулу-1 два десятилетия назад. В 2001 году купленный французской фирмой коллектив Benetton занял седьмое место в Кубке конструкторов. Через год, уже под названием Renault, команда четвертая — «лучшая из остальных», равно как и сегодня. В 2004-м коллектив Флавио Бриаторе вошел в тройку лучших, а через год завоевал чемпионский титул и Кубок конструкторов. Бинго!

Сейчас так не выйдет: важен фактор времени, о котором упоминал Прост. Не зря руководитель Макларена Зак Браун, еще недавно говоривший о мгновенных успехах, теперь обещает дорогу к победам длиной… в пять лет!

Пока пилоты Renault могут сражаться на трассе с гонщиками топ-команд только в отдельных Гран При

Пока прогресс Renault очевиден. Три года назад команда была аутсайдером, а сейчас она возглавила группу середняков. Ворваться в топ-3 коллективу из Энстоуна при нынешнем техническом регламенте, пожалуй, уже по силам. А потом… Почему бы не повторить трюк Мерседеса, попробовав перехватить лидерство на крутом повороте Формулы-1 к новым правилам? Ведь радикальная смена технического регламента уже не за горами: ее нам обещают в 2021 году.