Красота по-американски: в чем секрет долголетия Harley-Davidson Heritage Classic?
Фото:
Никита Колобанов
[{"type":"announce","content":"
По меркам современной автоиндустрии SAAB — предприятие небольшое (в прошлом году здесь было выпущено около 100 тысяч автомобилей). Отчасти поэтому пышные презентации для прессы здесь происходят не часто. Но уж если SAAB устраивает какую-нибудь «тусовку», то это будет нечто из ряда вон.
Мои отношения с фирмой SAAB складывались необычно. Иногда — драматично. Но виноват в этом не только я.
"},{"type":"text","content":"Вот, например, в начале этого года пригласили «нескольких умеющих ездить» журналистов за Полярный круг, в Лапландию. Расчистили на озере ледяную трассу и устроили настоящие трековые гонки, едва ли уступающие по скоростям тем, что проводятся зимой в подмосковном Раменском. Вот только в Раменском стартуют признанные звезды автоспорта, а в Лапландии — «ездовые» журналисты.
Я тогда был чертовски горд, что оказался в этом обществе. И мне, конечно же, хотелось быть «на уровне». И вот результат: во время тренировки я не удержался на трассе, шарахнулся о снежную обочину и, сделав три с половиной оборота, вновь оказался на льду. Упал я на крышу. Новенький Saab 9000 CD — на списание.
Тогда меня спас Эрик Карлссон, бывший всемирно известный раллист, а нынче обаятельный, лукавый 63-летний дядька, душа всех саабовских мероприятий для прессы. Он, проигнорировав запрет врачей, приказал выдать мне другую машину, чтобы я вновь выехал на трек и участвовал в зачетных гонках. Но, несмотря на то, что я выиграл гонку, мне казалось, что больше на такие праздники меня звать не будут: если каждый раз чокнутый русский будет убивать по машине, то... SAAB-то ведь фирма небольшая!
Полгода я не получал из Швеции ни единой весточки и не без грусти смирился с мыслью, что из списка друзей меня вычеркнули. И поделом мне.
Вдруг приходит факс. Читаю и глазам не верю. Пульс удвоился. «Майкл, мы были бы рады, если бы ты согласился приехать в Алабаму и присоединиться к команде наших испытателей, чтобы побить несколько рекордов скорости...»
Не дочитав до конца, я отбросил письмо, чтобы перевести дыхание. Еще чуть-чуть, и сердце выскочит из груди. Они еще спрашивают, согласен ли я!
Обычно предстартовый мандраж начинается за пару часов до гонки. Иногда — накануне. На сей раз он начался за месяц.
Во время Парижского автосалона я заглянул на стенд фирмы SAAB, чтобы расспросить Эрика Карлссона об этих рекордных заездах. Старик был в отличном расположении духа.
«Эта гонка — как раз для тебя. Во-первых, можно не сбрасывать газ. Во-вторых, не надо думать головой. Приедешь в Алабаму — узнаешь все остальное».
Прилетев в Атланту (штат Джорджия), я, встретив организаторов и взяв у них машину (конечно же, Saab), поехал в соседний штат Алабама, в местечко Талладега. Именно там находится гоночный трек, где несколько раз в год проводятся знаменитые американские гонки серии NASCAR.
Подъезжаю — и мурашки по коже! Я ничего подобного не видел. На огромной территории распластался «треугольник с овальными углами и кривыми ребрами». Это и есть трасса. Ее длина — более четырех километров. Повороты — профилированные. Вдоль одной прямой (а точнее — плавной дуги) построены трибуны. Во время соревнований здесь собирается более 160 тысяч американцев! Говорят, что двух гонок в год с лихвой хватает, чтобы окупать содержание этой трассы.
"},{"type":"image","images":[{"src":"http://beta.autoreview.ru/img/article/images/1673/167376/MCHoNolagg.jpg","alt":"","loaded":true}]},{"type":"text","content":"Показываю приветливым охранникам пропуск — и они запускают меня в тоннель под трассой, чтобы я проехал внутрь круга.
Только я вынырнул из тоннеля и притормозил, чтобы посмотреть на трассу изнутри, а меня ждал новый шок. По виражу пронесся серебристый Saab 900. Вслед за ним, с дистанцией 300—400 метров, еще один точно такой же автомобиль. Скорость — крепко за 200. Неужели и мне придется ехать по этой трассе таким же ходом? Стало жутко. Тем более что опыта быстрой езды по профилированным поворотам у меня не было. (Один-единственный раз я поездил по таким виражам в Японии, когда был в научно-исследовательском центре фирмы Honda в городе Точиги. Тогда у меня был мощный среднемоторный автомобиль Honda NSX, вот только электроника ограничивала максимальную скорость на отметке 180 км/ч. Так что ни разобраться в тонкостях, ни почувствовать пределы тогда не получилось.)
Сегодня — день тренировок и получения допуска к участию. Вполне могло случиться, что я не пройду квалификационных заездов, а в качестве утешительной премии получу возможность поездить завтра на менее скоростных, «незачетных» автомобилях (с 2,5-литровым двигателем V6 и с 2-литровой «четверкой») по внутренним рядам трассы, чтобы не создавать помех идущим на рекорд турбомашинам.
ГОДЕН — НЕ ГОДЕН?
После того, как мандатная комиссия проверила ворох лицензий и справок, мне выдали сшитый по моим меркам несгораемый комбинезон (фирмы ОМР, это не шуточки!) и шлем с какой-то длинной надписью, в которой чуть позже я разгадал свою фамилию. Приятно.
Первый мой заезд я провел рядом со шведским испытателем на правом сиденье. Это был «маломощный» 2-литровый трехдверный Saab 900 без турбонаддува.
Затягиваем мощные шеститочечные ремни, прочно упаковывая себя в спортивных сиденьях.
«Сначала я тебе покажу трассу. Затем — один из вариантов оптимальной траектории для машины без турбонаддува. Затем, если захочешь, сам сядешь за руль, а я — справа».
Давненько не было так стремно!
«Запомни главное. Очень важно следить за тем, что происходит сзади. Ты не должен создавать помех турбомашинам. Как увидишь, что тебя догоняют, — сразу же уходи на внутренние полосы, неплохо и левый поворотник в это время включить. И еще: скорость на пит-лайн не больше 80 км/ч».
И мы поехали. К концу первого круга набрали максимальную скорость — около 200 км/ч.
Как необычно все происходит на профилированных виражах! Подлетаем к очередному повороту. Все твои знания и жизненный опыт уже орут: какими бы распрекрасными ни были шины Michelin Pilot, они не в состоянии выдержать таких боковых сил! Мы сейчас заскользим к чертовой матери, к отбойнику высотой около метра, пробьем его и вылетим на окрестные сельхозугодья.
Ан нет. Небольшой поворот руля влево. Машина, плавно наклонившись, вошла в поворот по своей полосе, увеличивая свой наклон вместе с наклоном дороги. И ничто не говорило о том, что она соскальзывает на больший радиус.
Необычны и нагрузки. Действующая на водителя центробежная сила теперь направлена не вправо, а вправо и вниз, отчего начинают работать другие группы мышц, удерживающих шею и туловище.
Еще через пару кругов мне показалось, что я уже готов сам сесть за руль. Мы заехали на пит-лайн и поменялись с тренером местами.
После трех-четырех кругов он сказал: «Кажется, ты видишь трассу и видишь, что происходит сзади тебя. Я не хочу, чтобы ты слишком долго ездил на этой машине. Ведь лучший результат на трассе показывает тот, кто выбирает лучшую траекторию. А для машин с турбонаддувом и без наддува оптимальные траектории различаются. Так что не нужно привыкать к этой машине. Поезди лучше на 900 Turbo. Заезжай на пит-лайн».
Я понял, что «принят в клуб». Завтра, даст Бог, я «отработаю» несколько смен на «зачетной» турбомашине.
Меня подозвал Эрик Карлссон: «Если за рулем турбо почувствуешь неуверенность, немедленно свяжись по радио с боксами и возвращайся. Не стесняйся».
Алабама — южный штат, и темнеет здесь быстро. Как, например, в Крыму. Когда с легкой внутренней дрожью я садился в тренировочный Saab 900 Turbo, уже смеркалось. Я глянул на часы — в Москве сейчас три часа ночи. Хорошенькое время для начала тренировок со скоростями под 250 км/ч! Но спать, как вы понимаете, не хотелось.
Пришлось ехать под фарами.
Никогда еще я не испытывал такого напряжения за рулем. И нервного, и физического. С нервами-то все понятно. Но я не мог предположить, что от поворотов руля (с гидроусилителем!) на небольшой угол влево у меня к пятому кругу начнет затекать «силовая» правая рука. От перегрузок начались боли в пояснице. Сжимаю зубы. В голову лезут дурные мысли: а что если с мышцами правой руки случится судорога? Пытаюсь перераспределить усилие так, чтобы и левая рука сильнее тянула руль вниз, уменьшая нагрузку на правую руку. А если, например, защемит нерв где-нибудь в поясничных позвонках? Вот весело будет.
Между тем стрелка спидометра уже танцует за отметкой 250.
Но еще страшнее становилось при мысли, что какой-нибудь шведский дядя Ваня пришел утром на конвейер с похмелья и не докрутил какую-нибудь ступичную гайку или забыл установить стопорное кольцо на подшипник. Машины-то здесь — «чисто конвейерные». И если устают руки даже при незначительных поворотах руля, то можно представить, какие бешеные нагрузки приходятся, например, на детали рулевого механизма!
Помимо визуальной оценки траектории, начинаю искать подсказок от рулевого управления. Нужно ехать так, чтобы как можно дольше не вызывать реактивного действия на руле и пытаться поворачивать руль на самые маленькие углы. То есть насколько это возможно не мешать машине ехать прямо. Чем более пологой, чем «ближе к прямой» будет траектория, тем выше будет скорость прохождения круга.
Как жаль, что из боксов не сообщают данные компьютера, который с точностью до тысячной доли секунды фиксирует время прохождения круга! Тогда бы можно было более точно выверять траекторию.
Еще через десять кругов трасса окунулась во тьму. Но, как ни странно, езда с фарами не слишком осложнила ситуацию. Наверное, потому, что я уже успел кое-что запомнить. А раз за полчаса меня ни разу не обогнали саабовские гонщики, значит, думаю, я иду не в самом плохом режиме.
За полчаса стрелка указателя топлива сместилась из крайнего правого положения до середины. Вот так: полбака за полчаса!
Между тем правая рука ныла уже так сильно, что я несказанно обрадовался команде из боксов заезжать на пит-лайн.
Эрик похлопал меня по плечу и сказал, что я показал вполне приличное время, а еще — чтобы за ужином я не увлекался вином и пораньше лег спать: «У тебя завтра будет очень тяжелый день».
Эрик и сам не знал, насколько он был прав.
Как только во время ужина я получил график завтрашних заездов, то тут же, не дожидаясь десерта, отправился спать. Получалось, что из всех «пришлых» участников у меня будет самый ранний, в 6.20, и самый поздний, около семи вечера, заезды. А еще в промежутке между «зачетами», около двух часов дня, можно будет отъездить одну смену и на машине V6. Но это — чтобы не скучать и не сильно расслабляться.
Такой сильный разброс по времени моих заездов организаторы объяснили тем, что сегодня на тренировке я неплохо ехал под фарами, а значит, и завтра — рано утром и поздно вечером — смогу уверенно ехать в темноте. Обидно, конечно. Ведь того результата, который можно было бы показать днем, уже не получится: во-первых, не так хорошо видишь трассу, а главное — часть мощности мотора уйдет на фары...
С этими мыслями я заснул, едва успев дойти до кровати. Ровно в пять утра за мной должна была заехать машина, чтобы отвезти на трек.
ОН ЖИВ?
Проснулся я раньше, около четырех. Это — от грома. Шел жуткий ливень.
Медленно натягиваю комбинезон.
«Мужайся, Мишаня. Скорей всего, они тебе предложат перенести время твоего заезда, а по мокрой трассе будут носиться только саабовские мужики. Но ты — не отказывайся. Ведь был же ты вчера рад, что тебя приняли в команду? Вот и оставайся в ней».
Еще полчаса я простоял у окна в надежде, что дождь начнет стихать. А без пяти пять захлопнул дверь и вышел на улицу. Видок у меня был, конечно, жалкий. К тому же я забыл дома зонтик. Но возвращаться не стал — плохая примета.
Заехавший за мной водитель из команды организаторов меня успокаивал. «Даже в этот дождь ты можешь не бояться поворотов: на них вода стекает вниз, и шины успевают продавливать водяную пленку. В поворотах скольжение не должно быть очень опасным. Но ты должен быть особенно осторожным на прямых. Здесь воды больше, и машина сильнее реагирует на ветер. Будь готов к тому, что ветер может переставить машину на два-три ряда влево или вправо».
Настроение — ни к черту. Даже есть не хотелось, хотя еще хлебной крошки во рту не было.
Подъезжаем к трассе. Заезжаем внутрь через тот же тоннель, прошлепав колесами по огромной луже.
Я вцепился глазами в дугу поворота. Вот-вот должен появиться мчащийся автомобиль (время прохождения трассы — чуть больше минуты). Минута прошла, а машин не было. Меня словно током ударило: заезд остановлен. Что-то случилось.
Подъезжаем к боксам. Фары выхватывают силуэты людей. Выскакиваем из машины: «В чем дело?»
«Не волнуйтесь, все о’кей. Представитель ФИА разрешил из-за погодных условий остановить заезд. Дождь стихнет — и все продолжится. Наверное, минут через сорок».
Я достал из кармана расписание заездов: свою первую смену я должен ехать на автомобиле со стартовым номером 2. Хожу вдоль боксов, высматриваю, где мой боевой снаряд. И не могу найти. Еще раз обошел все машины.
«Эй, где автомобиль номер два?»
Мне уклончиво ответили, что я поеду на другой машине. Но меня это ничуть не успокоило.
«Где автомобиль номер два?!»
Они поняли, что сейчас им вряд ли удастся от меня отмахнуться. Меня отвели в сторону и открыли один из боксов. Saab № 2 был крепко «избит» со всех сторон, но на крыше он все же не был.
"},{"type":"image","images":[{"src":"http://beta.autoreview.ru/img/article/images/1673/167376/ynGuXroYej.jpg","alt":"Наверное, мне даже повезло. Эта машина попала в аварию за 20 минут до того, как я должен был сесть за ее руль","loaded":true}]},{"type":"text","content":"«Это произошло перед тем, как вы сюда приехали. Мы только и успели, что оттащить машину в боксы. Водитель в полном порядке, ты сможешь скоро с ним поговорить».
Хорошенькое начало дня!
Потом я увидел этого парня. На прямике его машину сдуло порывом ветра и ударило о бетонный отбойник. Он ничего не смог предпринять. Машина пошла волчком, ударяясь об отбойники.
И я подумал: этот швед спас меня. Ведь у меня в такой ливень было бы ничуть не меньше шансов поцеловать отбойник. А два убитых Сааба на одного русского журналиста — это уже слишком...
Дождь между тем потихоньку стихал, хотя и продолжал моросить. Саабовцы проехали несколько пробных кругов и решили, что можно продолжать заезды. К этому времени уже посветлело.
А МНЕ ДОЖДЬ ПОМОГ
Объявили «пятиминутную готовность».
На этот раз я отодвинул сиденье не так далеко назад, как это делаю обычно, чтобы руки были чуть более согнутыми и не так уставали на виражах. Пристегиваюсь. Выезжаю на линию старта. Дворники, увы, должны работать — дождь все еще забрасывал лобовое стекло. Передо мной вытягивают пятерню. Пошел отсчет с загибанием пальцев.
"},{"type":"image","images":[{"src":"http://beta.autoreview.ru/img/article/images/1673/167376/zmFCxErJX5.jpg","alt":"","loaded":true}]},{"type":"text","content":"Пять. Четыре. Три. Два. Один. Go!
Первый поворот прошел без проблем: еще не успел набрать скорость. На подходе ко второму на спидометре было около 230 км/ч. Затаил дыхание. «Ну, давай, заходи!» Что-то оборвалось внутри. Я на мгновение сбросил газ и даже успел прихлопнуть по тормозу. «Трус! Газ, газ! И — пошел на вираж!» Попав одним из передних колес на линию разметки, машина на входе в поворот рывком переставилась к отбойнику, увеличив радиус на метр-полтора. Теперь обратной дороги нет. В этом повороте газ уже нельзя сбрасывать ни при каких обстоятельствах.
Уверенно вышел из поворота.
Проходя по пологой дуге вдоль трибун и пит-лайна, я набрал уже полный ход. Стрелка спидометра смотрела вниз, уйдя за отметку 250.
Впереди — самое жестокое психологическое испытание — самый крутой поворот. Если у меня хватит воли ввалиться в него полным ходом, без сброса, и если я его пройду без приключений, то дальше меня уже ничто не остановит.
Вираж пройден!
Все, теперь можно целиком сконцентрироваться на траектории. Хуже уже не будет. Не должно быть. Обещали, что через полчаса дождь кончится вовсе, а в Америке прогнозы погоды точные.
Правда, еще раз испугаться до оцепенения мне довелось. Когда покрытие начало подсыхать, на трассу стали выпускать «тренировочные» машины V6. Один из водителей, видно, так увлекся сверхбыстрой ездой, что даже представить не мог, что кто-то может ехать еще быстрее! Потому-то про зеркала заднего вида он напрочь забыл. Войдя в вираж, я прикинул, что обгонять мне его придется близко к выходу из поворота. А он идет аккурат по моей траектории. И меня в упор не видит.
"},{"type":"image","images":[{"src":"http://beta.autoreview.ru/img/article/images/1673/167376/LjHt5RVNoV.jpg","alt":"Обгон — это самый напряженный момент. Когда ты осознаешь, что впереди идущий водитель тебя не видит, становится страшно. Особенно, если сам маневр придется совершать на дуге поворота, когда машина едет на пределе сцепных свойств шин","loaded":true}]},{"type":"text","content":"Уходить вверх? Но между ним и отбойником остается один ряд. Вдруг этот слепой дернется вправо?
Уходить вниз? Но еще вероятнее, что, когда он услышит рев моей машины, то рванет руль влево, чтобы, как учили, уйти внутрь круга...
Бог с ними, с потерянными долями секунды, я готов и осадить. Но мне страшно сбрасывать газ: вдруг на этом бешеном вираже задок сорвется в занос, тогда я буду вынужден вновь наступить на газ, а пространства для вытягивания машины из заноса у меня уже не останется?
Что делать?
Я мысленно перекрестился и ринулся в щель между ним и бетонным отбойником. Пронесло.
А бедняга, похоже, так испугался, что впредь выше второго ряда не поднимался вовсе.
Наматываю круги. Тридцать кругов. Сорок...
Мне уже потихоньку все это стало надоедать. Вот если бы мне хоть раз передали из боксов, какой круг я прошел лучше, а какой — хуже! Я бы тогда знал, какая траектория лучше. Но мне никто ничего не сообщает.
Еще минут через десять в наушниках прозвучали слова, воспринятые мною как откровение Господне: «Car number seven, to the pits!»
Осталось при въезде на пит-лайн не ошибиться с тормозами и не ударить кого-нибудь из механиков или заправщиков.
Отстегиваю ремни, выпрыгиваю из машины. На мое место садится швед. Помогаю ему пристегнуться и затянуть ремни. Захлопываю дверцу. В это время заправляется полный бак бензина, проверяется давление в шинах, затяжка колесных болтов и уровень масла.
Go! Go! Пошел!
Я подумал, что ему будет легче: дорога почти высохла и стало совсем светло. Я ему завидовал.
Своей медвежьей грудью на меня навалился Эрик Карлссон:
«Ты знаешь, что у тебя лучшее время круга?»
«Может быть. Только сейчас ваш парень это время улучшит: уже сухо, светло и тепло».
«Вряд ли, — отвечает Эрик. — Ты иди-ка перекуси, а заодно подумай о турбонаддуве. И все поймешь».
Но в кафе я не побежал, а зашел в судейский бокс, чтобы посмотреть на показания компьютера. Швед уже проехал несколько кругов, набрал полную скорость, а его время было и впрямь чуть хуже моего — примерно на 0,2—0,7 секунды. И чем дальше — тем разница больше. Тут бы впору погладить себя по головке — как ты, дескать, классно проехал! Но не все так просто. Эрик ведь не зря напомнил о турбонаддуве.
ТУРБО ЛЮБИТ ХОЛОД И ДОЖДЬ
Итак, чем условия моих заездов отличались от нынешних? Было темнее, было холоднее, шел дождь. И я ехал с включенными фарами. Казалось бы, одни потери. Но штука в том, что чем холоднее воздух, тем турбонаддув загоняет во впускной коллектор большую массу воздуха, не так ли? А раз в нашем распоряжении больше воздуха (окислителя), то мы можем впрыснуть и больше бензина, тем самым увеличив мощность. Плюс к тому содержащаяся в воздухе влага опять же способствует охлаждению и тоже положительно сказывается на мощности.
И в общем энергетическом баллансе получилось так, что «турбонаддувная» добавка мощности благодаря холодному и влажному воздуху оказалась больше, чем потери, связанные с качением шин по мокрой дороге, увеличением из-за дождя аэродинамического сопротивления и включенными фарами и дворниками. То есть я ездил хоть и на том же, но все же на более быстром автомобиле.
Вспомнив, что мой следующий зачетный заезд будет вечером, когда опять будет холодно, я подумал, что... пусть будет дождь. Но не сильный, иначе можно улететь.
В рекордсменах я проходил почти весь день. А за три минуты до моего последнего заезда узнал, что мой результат улучшен. Всего-то на полсотых секунды.
Дождя не предвиделось. Все шло к тому, что часть дистанции мне придется проходить с включенными фарами: скоро начнутся сумерки. Жаль, ведь именно перед окончанием заезда, когда бензобак будет почти пустым, я мог рассчитывать улучшить результат. Все складывалось не в мою пользу.
Мне уже не было страшно. Я был абсолютно спокоен. Стало даже чуть-чуть скучно. Может быть, именно поэтому я стал разговаривать с машиной (конечно же, не нажимая тангенты переговорного устройства, чтобы, упаси Бог, этот бред не услышали в боксах). Я просил ее ехать прямее, быстрее, чуть мягче входить в поворот, чуть быстрее распрямляться на выходе, сильнее прижаться к асфальту, чтобы сопротивление было поменьше... Она слышала. (Не сочтите меня за сумасшедшего, но порою мне действительно кажется, что некоторые машины одухотворены, и примеров тому — масса.)
Мы снова установили рекорд. Наш результат был лучше на целую... десятую доли секунды! Но этого вполне хватило, чтобы хотя бы сегодняшним вечером почувствовать себя счастливым.
Вечером, во время заздравных речей, Эрик Карлссон вспомнил о моих былых художествах.
"},{"type":"image","images":[{"src":"http://beta.autoreview.ru/img/article/images/1673/167376/edGfqYzYFO.jpg","alt":"","loaded":true}]},{"type":"text","content":"«Этот русский выскочка не в первый раз пытается поспорить с нашими шведскими парнями. Один раз этот спор он закончил на крыше. Но урок ему пошел впрок. Сегодня я его поздравляю с тем, что он финишировал, не разбив ни одного автомобиля. Кстати, у него самый лучший результат. Но это уже на так важно».
Пока мы ели-пили, по трассе Талладега продолжали носиться автомобили Saab 900 Turbo. И так — день за днем, круглые сутки нон-стоп.
Главный рекорд тогда еще не был поставлен. Мы улетали в Европу, не зная, чем все это закончится.
Но еще раз подтвердилось главное: Saab похож только на Saab, и относится это не только к автомобилям, но и ко многим другим событиям, связанным с этими машинами.
P. S. Попытка побить несколько мировых рекордов удалась. Главный результат такой: впервые на серийных автомобилях было пройдено 25000 км со средней скоростью 226,4 км, а 25000 миль — со скоростью 227,8 км/ч. Напомню, что секундомер не останавливался, когда менялись водители, когда производилась дозаправка бензина и когда делались такие регламентные работы, как замена масла и шин.
Ремонт потребовался лишь трижды. Камнем, вылетевшим из-под впереди идущего автомобиля был пробит один радиатор; его пришлось заменить. Дважды камни разрывали защитные чехлы приводов, что также повлекло их замену. И все. Других проблем на протяжении 25 тысяч миль, пройденных в предельных режимах, с автомобилями Saab 900 Turbo не возникло.
"}]Рекомендованные статьи
Электрическая лестница в будущее. Harley-Davidson LiveWire: начало конца эпохи ДВС на мотоциклах?
29 февраля 2020
Глава Harley-Davidson в СНГ Николай Попков о мотоиндустрии, силе комьюнити и будущем YouTube
11 октября 2019
