Кто лучше подходит для покорения мира: Honda Africa Twin Adventure Sports или Triumph Tiger 800 XCa?
Фото:
Никита Колобанов
Honda CRF1000D Africa Twin Adventure Sports или Triumph Tiger 800 XCa? Два цилиндра побольше, объемом 998 см³, или три поменьше, на восемьсот «кубиков»? Наконец, Япония или Англия?
И без того высокая Honda Africa Twin нам уже знакома, но вариант Adventure — это просто башенный кран! Высота сиденья — 920 мм. Руль с габаритной шириной 930 мм — турник. Клиренс аж 270 мм, снаряженная масса — четверть тонны. Настоящая двухколесная Спарта: тем, кто недотягивает до Африки ростом и духом, нужно или самим броситься со скалы, или... Пересесть на Triumph Tiger 800 XCa.
Здесь эргономика рассчитана уже на среднестатистического гомо сапиенса: достать ногами до земли смогут не только баскетболисты, — причем англичане предлагают еще и вариант с заниженным сиденьем. Модель Tiger 800 XCa выпускается всего лишь с 2010 года, и у нее нет такой же долгой и красивой истории, как у Африки (которая в этом году отпраздновала тридцатилетие), однако все признаки межконтинентального марафонца присутствуют: будет вам и 21-дюймовое переднее колесо, и длинноходные подвески, и заводская защита. Плюс еще 200 изменений, которые Tiger получил в 2018-м.
Обилие электроники на борту действительно впечатляет. Здесь и новый цветной TFT-дисплей, позволяющий менять угол наклона и исключающий проблему солнечных бликов, и шесть режимов работы двигателя, в том числе вариант Off-Road Pro, а еще круиз-контроль и подогрев сидений. Но, положа руку на сердце, все эти изыски тут нужны так же, как незрячему — журнал Playboy.
Не лучший пример приборной панели: виртуальные шкалы мелковаты, вдобавок бликуют в солнечную погоду. Легко считываются только показания спидометра
Honda куда проще: приборная панель подслеповата и на фоне визави вызывает жалость и недоумение — беспроблемно и легко читаются только показания спидометра! Карт зажигания — три, такое же количество настроек торможения двигателем и семь вариантов работы контроля тяги. В прекрасно сбалансированной литровой рядной «двойке» инженеры изменили корпус воздушного фильтра и облегчили балансирный вал, улучшив отзывчивость мотора на средних оборотах. А старые добрые тросики газа наконец-то сменил электронный акселератор. Но первые два режима работы двигателя я сразу же исключил из-за вселяемой ими вселенской тоски. А в третьем, то есть в самом мощном, мотоцикл едет ровно так же, как и «простая» Africa образца 2016 года. Кстати, объем бензобака наконец-то вырос со скромных для большого туристического эндуро 18,8 л до приемлемых 24,2 л.
Пульт управления «роботом» DCT переехал сюда с модели 2016 года
А софт преселективной роботизированной коробки DCT должен был стать умнее и расторопнее. Однако, увы, его IQ все равно не поднялся выше уровня инфузории-туфельки. И даже лепестки ручного режима выбора передач на левом пульте не спасают: пациент патологически туп! Задержки на переключениях вниз, малоосмысленные метания между первой и второй передачами на пешеходных скоростях в пробках... Надеюсь, что виновные уже кормят рыб в Японском море и Honda все-таки доведет «робот» DCT до ума.
В нижнем положении сиденье водителя образует некрасивую ступеньку с бензобаком — и при этом его высота достигает 900 мм!
Но какой здесь двигатель! Даже бестолковый преселектив не смог убить его «мясную» середину: начиная с 1500 об/мин и вплоть до 7000 об/мин тяга есть всегда и везде. В любой момент можно выстрелить для безопасного обгона даже со 150 км/ч! Однако быстрее разгоняться уже не нужно: дальше появляются вибрации, причиной которых парадоксально служит коробка DCT (на варианте с «механикой» их нет!), а расход топлива вырастает до неприличных 8 л/100 км. Но крейсерские 120—130 км/ч — элементарная задача для большой японской «двойки» вне зависимости от загрузки.
