Tatra Phoenix c кабиной и двигателем от модели DAF CF85: наши первые впечатления

Когда я был пацаном, очень любил смотреть, как Брежнев едет из московского аэропорта Внуково по Ленинскому проспекту. Кагэбэшники в плащах и с наушниками, расставленные вдоль загодя расчищенной проезжей части, не гоняли нас, только предупреждали: «Стой позади меня!». Кортеж выглядел так: по абсолютно пустому проспекту клином неслись черные мотоциклы Днепр. За ними — штук семь одинаковых правительственных ЗИЛов без номеров (они постоянно перестраивались, чтобы не было понятно, в каком сидит Леонид Ильич), за ними — многочисленная свита и замыкающий гаишный Mercedes с зелеными мигалками. А первыми, перед мотоциклами, шли три черные легковые Татры 613 с белыми надписями «Милиция» и «ГАИ».

Я думал, что уже никогда не встречу живьем Татру 613 — ан нет. Когда мы испытывали грузовики на татровском полигоне, там дежурила скорая помощь — и знаете, какая? Уникальный реанимобиль Tatra 613RZP, созданный двадцать лет назад! До сих пор я знал о его существовании только из подслеповатой ксерокопии рекламного проспекта (помните, какими были ксероксы в девяностых?) и вырезок из давно не существующей газеты Авто... С 1991 по 1995 год Tatra 613RZP была построена только в 23 экземплярах, и этот, похоже, чувствует себя великолепно.

А на территории бывшего СССР до сих пор можно встретить даже знаменитые круглоносые грузовики Tatra 148. Вот свежее объявление о продаже: «Год выпуска 1982, цена $9000, полностью рабочая машина!». В 1986 году журнал «За рулем» писал: «За четыре с лишним десятилетия в СССР поставлено более 58 тысяч автомобилей Татра. Из 15 тысяч машин, которые ежегодно делают в Копрживнице, треть отправляется в нашу страну». Водители говорили: «Грузовики Magirus построили БАМ, а Tatra — Сибирь...».

В прошлом году границу России пересекли всего 95 новых Татр. Сам завод выпустил чуть больше тысячи машин. Специалисты прекрасно понимали, что традиционные татровские «воздушники» — дизели воздушного охлаждения — уже невозможно довести до грядущих норм Euro 6. С таким диагнозом в Западной Европе нынче не живут!

Впрочем, нет, живут — при условии, что маленькая фирма идет на поклон к крупному производителю, который предоставляет свои кабины и силовой агрегат. Так произошло с финской фирмой Sisu (ее партнером стал Mercedes), и тем же путем пошла Tatra: 19% ее акций купил голландский DAF.

Кстати, кому принадлежит Tatra? Сами татровцы отвечают уклончиво: мол, часть акций принадлежит американцу Брайану Адамсу, другие акции — разным бизнесменам, только 5—10% которых из самой Чехии.

На самом деле основные владельцы ­Татры — индийцы. На сайте индийского холдинга Vectra (того, что собирает КАМАЗы) так и написано: «Vectra — крупнейший акционер консорциума Tatra Holding, который владеет заводом Tatra». И знаете, что любопытно? Другая чешская марка грузовиков, Avia, тоже принадлежит индийской фирме, Ashok Leyland.

Но все это — политика. А техника такова. Шасси модели, названной Tatra Phoenix, осталось типично татровским — с мощнейшей хребтовой рамой (толстая труба, в которой проходит единственный кардан) и качающимися полуосями. Подвеска здесь не просто независимая, но еще и с пневмоэлементами — к которым в зависимости от заказа добавляются пружины или рессоры. Причем раньше «пневматика» ставилась только сзади, а теперь еще и спереди.

Благодаря такой подвеске Tatra избавилась от традиционной «косолапости» (когда колеса негруженых машин стояли под углом к дороге). А то раньше среди наших шоферов ходил анекдот: «Встретились танк и Tatra. Таtra говорит: «Что это у тебя на лбу выросло?» Танк ей в ответ: «А почему у тебя ноги кривые? На бочке родилась?».

«Раздатка» тоже татровская — и не потому, что она дешевле. Просто традиционные раздаточные коробки (скажем, ZF) проблематично пристыковать к раме-трубе. А вот коробки передач как раз самые обычные, той же марки ZF и тех же моделей, что у донора DAF CF85 — «ручные» либо автоматизированные AS-Tronic. Моторы PACCAR MX тоже от ДАФа — мощностью до 510 л. с., с самыми последними настройками. То же относится и к кабинам со всей начинкой.

А вот и сами «ТатраДАФы» выстроились в ряд на заводском полигоне (похоже, чехи брали за образец наш Дмитровский, только масштабы тут меньше). Все самосвалы, почти все полноприводные: 4х4, 6х6, 8х8 и одна машина 8х6. Первым делом я взглянул на заводские таблички, приклепанные к кабинам: VIN заканчиваются цифрами 002 (экземпляр №001 уже стоит в заводском музее), 003, 004 и так далее. То есть эти машины — не просто предсерийные, а первые!

Потом полез под машины с рулеткой, чтобы измерить дорожный просвет. У большинства экземпляров он, как ни странно, невелик — всего 28 см (как у дорожных самосвалов 6х4, включая МАЗы и КАМАЗы), и шины «европейские», на 22,5 дюйма. Такой четырехосный самосвал мне и достался вначале.

Узнаю дафовский интерьер! И дафовский рычаг КПП с двумя удобными тумб­лерами (один для переключения рядов, второй для «половинок»), но с нечетко включающейся пятой передачей. На рычаг передаются легкие вибрации от мотора, но в остальном шумо-и виброизоляция отменные.

Несмотря на песок в кузове, самосвал разгоняется с завидной лихостью, но тормозить надо аккуратно: мало того что педаль (опять же, как у ДАФа) здоровенная и «напольная», так еще барабанные тормоза «хватают» неожиданно резко. И руль недостаточно информативный: его можно повернуть чуть ли не на пол-оборота, а машина не меняет курса.

Зато Tatra ведет себя настолько уверенно, что я как следует «закладывал» в поворотах. И — никаких опасных кренов. Так же лихо я влетел со скоростного кольца на дорогу, мощенную булыжником: на спидометре 60—70, а брусчатка под колесами — словно семечки, и в кабине не тряско. На самосвале с обычной рессорной подвеской я бы остался без зубов!

А если брусчатка будет крупнее? Почти то же самое — только на глубоких выбоинах Татру слегка «переставляет» из стороны в сторону. Крутой поворот, с ходу «подтыкаю» шестую... Инструктор молчит и улыбается: наверняка они тут еще не так отжигают!

Еще у чехов есть участок, словно после землетрясения, — с огромными асфальтовыми волнами, через которые нужно переваливать потихоньку. Здесь-то независимая подвеска и показала себя во всей красе: там, где обычный самосвал дико перекашивал бы мосты и сильно кренился ­вправо-влево, Tatra только поочередно задирает полуоси, а кабина и кузов остаются практически горизонтальными.

А теперь — такой же самосвал, но на более «злобных», карьерных шинах, да еще разной размерности: спереди — 20-дюймовые, а сзади — с посадочным диаметром 24 дюйма. И клиренс больше: 37,5 см под передним мостом. Вот это для наших северов! И грузоподъемность подходящая, 33 тонны, а полная масса — все 50 тонн.

Здесь уже стояла коробка-«автомат», ­тоже с дафовским управлением: на панели — переключатель режимов, на подрулевом рычажке — переключение вверх-вниз. Конечно, вести машину с «автоматом», да еще без педали сцепления, очень удобно. Но электроника изрядно тупит! Во-первых, даже при легком нажатии на педаль и небольшой скорости она непомерно раскручивает двигатель, переключаясь вверх при 2200 об/мин, на границе опасной красной зоны. На лесном повороте с подъемом электроника не захотела сама включать пониженную передачу: пришлось это делать вручную, иначе самосвал встал бы на грунтовке.

А когда я имитировал неумелого водителя, включая слишком высокие, а потом слишком низкие передачи в автоматическом режиме (система это позволяет), коробка чересчур долго думала, прежде чем исправить ситуацию. Она особенно «тормозит», когда двигатель посажен до низких оборотов. Обороты ниже тысячи, машина вот-вот «помрет», а коробка все думает, думает...

У конкурентов «автоматы» реагируют намного быстрее! Но может быть, все дело в индивидуальных настройках «мозгов» КПП, о которых говорили чехи?