То, чего многие ждали и, прямо скажем, опасались, наконец-то случилось: по столице поехали первые электробусы. Чтобы дать новому виду транспорта немного освоиться в городской среде, я выждал пару недель с момента его запуска первого сентября — и проехал по единственному пока в Москве электробусному маршруту в двух направлениях.
Еще в прошлом году власти столицы объявили тендеры на поставку городских электробусов. В итоге было определено, что первыми на дороги Москвы выйдут электрические машины, разработанные Группой ГАЗ (100 единиц) и КАМАЗом (100 единиц). Стоимость каждой поставки оценивается в 6,38 млрд рублей. В эту сумму включены сами электробусы, пятнадцатилетний контракт на их обслуживание, а также установка станций ультрабыстрой зарядки.
Информации о проблемах у первых столичных электробусов в интернете навалом. В частности, сообщается, что новые машины часто ломаются в пути, а пассажирам приходится выходить и ждать следующий по маршруту троллейбус. Неужели и мне опять не удастся доехать до конечной, как на опытном камазовском электробусе в Сколково? Проверю!
Пустующие места под зарядными установками занимают обычные автобусы
Подхожу к конечной остановке 73-го маршрута на ВДНХ, но перед посадкой заглядываю на большую автобусную парковку под путями столичного монорельса. На ней установлены сразу четыре станции ультрабыстрой зарядки — красивые, блестящие и даже с описанием процесса на одной из боковин. Вот только популярностью они пока не пользуются. Под одной из мачт стоит, но не заряжается электробус ЛиАЗ, а под другими вообще расположились обычные автобусы.
Сам электробус Группы ГАЗ сильно видоизменился со времен показа последнего прототипа. Он получил-таки положенное по техническому заданию новое «выражение лица». Но и оно немного диссонирует со знакомым образом городского ЛиАЗа. С крыши исчезли горбы — их заменили полноценные фальшборта. У одних машин они скругленные, у других прямые — видимо, завод до сих пор экспериментирует с разным расположением компонентов на крыше.
Греться на остановке под необычно теплым для середины сентября солнышком пришлось долго — до приезда электробуса я пропустил шесть троллейбусов. Интересно, что вместе со мной именно новый вид городского транспорта ожидали еще несколько людей. Думаете, из любопытства? Нет — из экономии: в электробусах пока не нужно платить за проезд.
На первый взгляд в салоне подъехавшего к остановке электробуса все знакомо — привет ЛиАЗ-5292! Но отличий все же хватает. Главное, от ненужного короба двигателя освобожден задний левый угол, что позволило установить на его месте дополнительные кресла. Порадовало наличие в салоне слотов USB для зарядки гаджетов, но огорчило их расположение на поручнях: либо надо заряжаться стоя, либо перекрывать проводом проход к сиденьям.
Внутри ЛиАЗ напоминает соплатформенные автобусы
Пассажирские ощущения в электрическом ЛиАЗе на ходу — будто едешь в троллейбусе. Слышно подвывание компрессора, к которому на стыках добавляется еще и погромыхивание элементов отделки. Расстроило то, что в теплую погоду внутри не работал кондиционер, — газовский электробус ехал с открытыми форточками.
Шнур от USB-зарядки тянется далеко, вызывая резкие комментарии бабушек-пенсионерок
А вот что приятно удивило — так это ускорение с места! Я, признаться, думал, что электробус будет тащиться по маршруту, экономя батарею, но на разгонах мне приходилось буквально ухватываться за поручень. Не сядем до конечной-то?
Судя по переплетениям проводов, зарядная станция подключена к троллебусной инфраструктуре
Доехал! И сразу после высадки пассажиров ЛиАЗ не стал заряжаться, а отправился на стоянку, чтобы вслед за парой троллейбусов поехать в сторону ВДНХ. А под зарядной мачтой (здесь, в отличие от ВДНХ, она одна и выглядит не столь помпезно) стоял его собрат.
Чтобы поднять пантограф, водителю нужно ювелирно разместить электробус под мачтой
У его водителя мне удалось узнать, что на маршруты сейчас выходят 14 электробусов, но их число увеличивается буквально с каждым днем. Полная зарядка батарей занимает порядка 20—25 минут — этого хватает, чтобы спокойно проехать один полный маршрут и еще половинку (в сумме — около 36 км).
Тем временем на площадке появился электробус КАМАЗ. Судя по обводам кузова, он построен на основе знакомого нам камского электробуса модели 6282. Но его передняя часть одета во все ту же «регламентированную» маску, которая, впрочем, вписалась в общий образ гармоничнее, чем у ЛиАЗа.
Электрическому КАМАЗу стандартная передняя маска пришлась к лицу
Да и салон показался более светлым и просторным — что во многом является заслугой огромных боковых окон. Кнопки «STOP» на поручнях имеют яркую светодиодную подсветку, а гнезда для зарядки гаджетов размещены пусть и на поручнях, но горизонтально — так удобнее ими пользоваться.
Эмблемы производителя размещены на корме
А вот на ходу КАМАЗ не столь однозначен. Ускоряется он так же бодро, но вой компрессора здесь заметнее — иногда он даже переходит на свист. Да и спереди что-то тихонько постукивает.
Форточки в салоне были закрыты: климатическая установка работала, но своеобразно. На ходу из потолочных дефлекторов не дуло, зато перед самой остановкой они буквально плевались зарядом холодного воздуха, которого, в принципе, хватало до следующей остановки.
В салоне КАМАЗа светло и просторно
Так, присматриваясь и прислушиваясь к новой машине, я и не заметил, как приехал обратно на ВДНХ. Электробус высадил пассажиров и снова без зарядки отправился на следующий рейс. А я задумался.
На площадке у центральной двери выделены места для инвалидной коляски и собаки-поводыря
Разумеется, к электрическим городским машинам еще очень много вопросов. Особенно тех, что касаются зимней эксплуатации в хороший мороз. Не станут ли батареи разряжаться быстрее? Насколько эффективно смогут работать отопители и не будет ли холодно в салонах? Ответы получим уже скоро.
Но электробус по столице все-таки поехал. И свою основную функцию — перевезти меня от конечной до конечной и обратно — он выполнил. И, резюмируя, впечатление от «транспорта будущего» с точки зрения пассажира скорее положительное.
