Фура с планшетом: как дальнобойщики повышают квалификацию

Если говорить о грузовиках компьютерным языком, то хард — это сами машины, а вот софт — их электронные системы, предназначенные и для водителей, и для руководителей. Вслед за Европой такие системы приходят и в Россию: Scania начала проводить обучение на «фуре с планшетом», а я стал одним из учеников.

Со сканиевским планшетом для ­обучения дальнобойщиков я познакомился еще в начале 2015 года, во время зимних покатушек в Норвегии. Вот что я писал тогда: «Сам планшет обычный — марки Sony, на Андроиде, и в него закачана специальная программа. Во время заездов грузовик онлайн передает на планшет данные о поездке и действиях водителя (расход топлива, скорость, количество торможений и т.д.), а инструктор сравнивает их с эталонными и указывает на ошибки. Более того, все данные, включая карту и профиль маршрута, можно отправить обучаемому по электронке — чтобы тот мог ­проанализировать все позже, в спокойной обстановке».

Инструктор видит на планшете изображения приборов и подробные данные заезда

Тогда, во время заезда на роскошной 560-сильной «скамейке» (так называют Сканию дальнобойщики) с тралом, на который был погружен экскаватор, я показал неплохие результаты: сканиевцы даже шутили, что оставят меня инструктором в Норвегии.

Но одно дело — пустынные северные шоссе, и совсем другое — наши подмосковные, с их пробками, ремонтом дорог и прочими прелестями жизни!

В общем, когда Scania пригласила меня в свой центр в Голицыно, чтобы я прошел там курс переподготовки на «фуре с планшетом», я сильно занервничал. ­Все-таки я никогда не работал дальнобойщиком, а условия будут максимально приближены к боевым.

В кабине автопоезда меня ждали специалист по информационным услугам Андрей Акимушкин и старый знакомый, водитель-инструктор Дмитрий Калач. Это с ним мы прошлой осенью носились по непролазной сургутской грязи на самосвале «Черный коготь»!

«Обойди тягач. Что видишь необычного?» — спрашивает с подвохом Дима. ­Та-ак, индекс R480 (то есть, дальнобойная кабина R, 480 сил), дорогая комплектация, включая спойлеры и руль, обтянутый черной кожей... А, вот: колеса покрашены в черный цвет и снабжены датчиками давления. Оказалось, есть и другие особенности — задняя подвеска на четырех пневмобаллонах (у нас до сих пор продавались «двухбаллонные» Скании) и плоские сверху задние крылья. Европейское исполнение! Которое сейчас проходит российскую сертификацию.

В кабине над головой пассажира даже есть молоточек «разбей стекло при аварии»

Предвижу вопрос читателей: «А где же Scania нового поколения, которая уже продается в Европе?» У нас — пока нету. Но ожидается в нынешнем году.

Калач командует: «Действуем так. Сначала ты ведешь автопоезд, как считаешь нужным, а я сижу рядом с планшетом, но ничего не говорю. Потом мы анализируем твои действия и разбираем ошибки. И повторяем заезд, только уже с моими советами и подсказками. Буду по рукам бить, в общем! А в конце посмотрим, насколько удастся улучшить результаты».

Маршрут таков: Минское шоссе, затем Малая бетонка, с нее на Киевское шоссе, разворачиваемся — и обратно. Всего около 60 километров. Мы пристегнулись, я перевел рычажок «робота» Opticruise в Драйв — и поехал. Аккуратненько, внимательно, не давая мотору высоких оборотов. Старался притормаживать ретардером (благо он здесь был), поскольку во время европейских тест-драйвов мне в голову накрепко вбили: минимум торможений педалью!

При этом у «скамейки» обнаружилась засада, о которой я даже не подозревал. В один прекрасный момент Дима, молчавший всю дорогу, подал голос: «Ты ногу с кнопки-то сними!» Оказалось, аккурат под носком левой ноги, которую я было комфортно вытянул, расположена кнопка включения моторного тормоза — и я невольно нажал ее. Любопытно, что на эту же проблему пожаловался и другой «грузовой» журналист, тоже прошедший обучение.

Вторая засада ждала нас уже на дороге: маршрут проходил мимо Алабино, где в это время шла репетиция парада. Пробки, военные регулировщики, гаишники, которые под шумок вышли на охоту... И самолеты, с ревом несущиеся над головой. Сфотографировать бы! Но руки с руля снимать нельзя — иначе показатели ухудшу.

Когда я финишировал, то первым делом вывел на дисплей борткомпьютера оценку по стопроцентной шкале, которую проставила мне встроенная система Scania Driver Support (она учитывает ряд факторов: разгон-торможение, переключение передач и т.д.). Ого, у меня 93%!

По словам специалистов, 93 процента, которые электроника проставила мне в обоих заездах, — очень хороший показатель

Это ведь хорошо? Оказалось, даже очень, поскольку в среднем по России водители набирают лишь 60—65 процентов. «У нас, если сравнить с Европой, уровень обезьяны, которая скоро станет человеком, — грустно комментируют сканиевцы. — Разруха в головах! У основной массы наших дальнобойщиков бзик: чем быстрее едешь, тем больше рейсов сделаешь. При этом экономичность и ресурс колодок мало кого волнуют. Между тем равномерное вождение дает выигрыш и во времени, и в расходе топлива».

Но, разумеется, было что улучшать и мне. Во-первых, Калач отругал меня за частое пользование ретардером: «Если так ездить, то резину на ведущей оси придется менять не через 300 тысяч километров, а через 200. Будем использовать при торможении двигатель, работая коробкой передач».

А я-то считал, что «робот» умнее водителя и в его действия вмешиваться не следует! Также мне было рекомендовано улучшить «предвидение ситуации», за которое электроника проставила 79%. Еще Калач сказал, что будем по максимуму использовать попутный ветер — а там, глядишь, и расход топлива снизится (в первом заезде я получил около 25 л/100 км). Наконец, мне было рекомендовано вести машину в режиме не просто Драйв, а Драйв экономичный: в коробке есть такой режим.

В общем, пообедали мы — и второй раз по тому же маршруту. Уже под чутким руководством Калача, который постоянно заставлял меня корректировать работу «робота»: «Одну вниз. Еще одну вниз. Теперь одну ступень ретардера. Идем на разгон — одну вверх. Можно еще одну: чем ниже обороты, тем меньше расход».

И если в первом заезде я вел автопоезд исходя из утверждения «электроника сама знает, что делать», то теперь постоянно манипулировал подрулевым рычажком, на который выведено управление коробкой и ретардером.

Кроме того, Дима выбил у меня из головы одно заблуждение. В первом заезде я все время опасался притормозить поток — и вызвать раздражение у водителей легковушек сзади. А этого не надо бояться! Увидел, что светофор загорелся красным — не подъезжай к нему, а издалека тормози передачами и подкатывайся не торопясь. Пока подъедешь, тут и зеленый загорится — в итоге тягач будет идти с минимальным переключением передач и сэкономит топливо. Ну а те, кто сзади, — все равно успеют.

Параллельно я учился нажимать на педаль акселератора так плавно, чтобы коробка при разгоне не подоткнула ступень пониже (а вот это как раз плохо влияет на экономичность).

Но пробки на маршруте стали еще сильнее: колонны автобусов с солдатами возвращались с парада. В итоге приходилось двигаться в час по чайной ложке, то и дело нажимая на тормозную педаль, чтобы не подмять легковушки, которые лезли со всех сторон.

И в пылу этой борьбы я — эх! — опять случайно наступил на кнопку моторного тормоза. А поскольку электроника расценила это как попытку одновременно разогнаться и замедлиться, то на финише оценка за торможение упала с 99% (в первом рейсе) до 89%.

Зато предусмотрительность под чутким руководством Калача выросла с 79% до 91%. И накатом (то есть на включенной передаче, но отпустив педаль газа) я двигался почти 14 км против восьми в первом заезде.

Но общая оценка за вождение осталась прежней — 93%. При этом коробка переключалась намного чаще: 231 раз вместо 157! Так в чем же выигрыш?

В расходе топлива, который сократился на 0,9 л/100 км. Вроде бы немного, но курочка по зернышку клюет: если фура за год проходит сотню тысяч километров, получится экономия 900 литров солярки — или, если перевести на деньги, порядка 34—35 тысяч рублей. А если парк состоит из десятка-другого автопоездов — сумма станет куда серьезнее.

В Европе подобное обучение закреплено законодательно. Хочешь не хочешь — раз в несколько лет повышай уровень мастерства. А у нас все зависит от инициативы владельца транспортной компании. Согласится ли он платить за тренинг на «фуре с планшетом» от девяти до 19 тысяч рублей (в зависимости от числа обучаемых)? Да и дальнейшая мотивация персонала — дело непростое.

Но сканиевцы уверены: «прокоученные» (от английского to coach, «тренировать», «натаскивать») дальнобойщики водят безопаснее, экономичнее, и их машины реже приезжают на сервис.

А положительные примеры в нашей стране уже есть: скажем, в одном из карьеров, где работают Скании, водители поголовно ездят с оценкой по борткомпьютеру 98—100%. Если ниже 98% — значит, с водителем проблемы. Вот если бы такое было по всей России! Фантастика, конечно. Но помечтать-то можно?