В столице власти хотят убрать с улиц привычные маршрутные такси. Что нам предложат взамен?

Зачем отказываться от маршруток, если они удобны нам, пассажирам? Во-первых, они ходят чаще автобусов, троллейбусов или трамваев. Во-вторых, можно выйти где угодно по маршруту, а не идти потом пешком от остановки. В-третьих, маршрутки быстрее обычного общественного транспорта. А в-четвертых, ненамного дороже.

Неудивительно, что весь остальной общественный транспорт в борьбе за пассажиров проигрывает маршруткам. Московские власти уверяют, что именно из-за этого ГУП Мосгортранс (МГТ), который управляет сетью автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов и является крупнейшим в Европе оператором наземного общественного транспорта, терпит убытки и не способен обходиться без субсидий - в прошлом году они составили более 20 млрд рублей. Почему Мосгортранс сам не переключится на массовое использование микроавтобусов? Ведь с появлением универсальных билетов (в особенности тех, что дают еще и право бесплатной пересадки на метро) они могли бы стать намного привлекательнее частных маршруток!

Но городские транспортники считают такой формат неэффективным с точки зрения занимаемого на дороге места: один сочлененный автобус может заменить десяток Газелей. Поэтому маршрутки в их нынешнем понимании будут устранены. Все.

Что взамен?

Новые маршруты общественного транспорта, которые обещают проложить «по науке»: на основе данных о перемещениях пассажиров между несколькими тысячами точек основного притяжения. Исходя из стандартов обслуживания (нормативов плотности пассажиров в салоне, соблюдения интервалов движения и др.), будет рассчитано, сколько и каких именно автобусов нужно выпускать на каждую линию. Департамент транспорта заявляет, что это будут современные машины, оборудованные турникетами и соответствующие экологическому классу Евро-5. Частота движения вырастет, чтобы вместить и тех, кто раньше пользовался услугами маршруток. А там, где это целесообразно, возможно использование небольших микроавтобусов, аналогичных нынешним маршруткам, - такие и сегодня есть у МГТ на нескольких линиях.

Разница лишь в том, что транспорт разных перевозчиков перестанет «воевать» за пассажиров. Почему?

В европейских городах маршрутные сети бывают разделены по функциям и подвижному составу. К примеру, во французском Лионе на длинных «главных» маршрутах (lignes majeures) с индексом «C» используются в основном сочлененные автобусы и троллейбусы, а на коротких окраинных с индексом «S» — малые или микроавтобусы, подобные маршруткам. Но никакой конкуренции между ними нет — все они действуют от одной компании (это формально коммерческий перевозчик Keolis, на 70% принадлежащий государству) и работают в единой муниципальной системе TCL (Transports en Commun Lyonnais, транспорт Лионской коммуны) c общими билетами и координированным расписанием

Новая маршрутная сеть города будет разделена на зоны по территориальному принципу - но целиком Мосгортрансу не достанется. Целые автобусные «зоны» из нескольких маршрутов начнут выставлять на тендеры, участвовать в которых должны и МГТ, и нынешние операторы маршруток - хотя работать им придется совсем иначе.

Десять лет назад в колумбийской Боготе появилась система скоростного автобусного сообщения (BRT), играющая роль метро или железной дороги (АР №3, 2013), но все остальные перевозки там выполняли 63 частные компании на микроавтобусах colectivo (фото внизу). Год назад все изменилось: была создана интегрированная система общественного транспорта (SITP — Sistema de Transporte Publico de Bogota) с едиными билетами, в рамках которой появилась новая маршрутная сеть с автобусами разных цветов (схема вверху). Цвета означают принадлежность автобуса к тому или иному виду маршрута: магистральному, подвозящему к магистральным, обыкновенному городскому или окраинному. Управляются новые автобусы также частными фирмами (их осталось 13), но вся выручка идет городу

«Живых» денег от пассажиров ни один из операторов не увидит - единые билеты (они должны действовать и в метро, и в автобусах, и в троллейбусах, и в трамваях) будет продавать только город, вся выручка от их реализации станет поступать только в московский бюджет. Транспортные компании получат деньги от города в виде оплаты за «транспортную работу», то есть за километры, пройденные автобусами в определенных временных рамках. Количество перевезенных пассажиров при оплате не учитывается - и чиновники обещают, что это позволит обеспечить частое движение автобусов даже в часы, когда пассажиропоток невелик.

Лишившись необходимости бороться за пассажиров, операторы автобусных линий якобы должны сосредоточиться на снижении собственных затрат и повышении качества перевозок. Соблюдение маршрута, расписания и выполнение остановок будет контролироваться с помощью системы ГЛОНАСС. За нарушения - штрафы.

Этой весной новый принцип управления опробуют на одном маршруте, осенью расширят его применение до зоны с десятком линий...

А если новая система не сработает? Но чтобы перестать быть страной третьего мира, России придется отказаться от маршруток. Как это сделали цивилизованные государства.

Несколько десятилетий назад общественный транспорт в большинстве развитых городов мира был муниципальным - и, как и московский, требовал дотаций.

Первыми от такого уклада решили отказаться США и Великобритания. В 80-е годы прошлого века там начала проводиться политика дерегулирования, то есть максимального снижения государственного влияния в экономике. Предполагалось, что и в транспортных вопросах свободный рынок сам определит, кому, куда, на чем и за какие деньги ездить. Частные компании будут заинтересованы повышать качество сервиса, а государство не будет тратить ни копейки. В США с их пригородным образом жизни и колоссальной автомобилизацией изменения были не очень заметны. А вот в Британии, где в 1985 году был принят закон о транспорте (Transport Act), предоставивший транспортным компаниям полную свободу конкуренции, доля государственных автобусных перевозчиков упала с 75 до 5% - им остались только коммерчески непривлекательные «дотационные» маршруты.

Но бизнес есть бизнес - частники стали покупать более мелкие автобусы, которые перегружены в часы пик, но не пустуют в остальное время. Наличие и выполнение какого-либо расписания было необязательным, тарифы остались на совести перевозчиков. В обиход англичан вошло понятие «bus wars» - автобусные войны, то есть гонки по городу с пренебрежением Правилами дорожного движения.

Знакомо, не правда ли?

Дерегулирование позволило государству радикально уменьшить субсидии, операционные издержки перевозчиков снизились на 43% - автобусные линии стали самоокупаемыми. Но их общий объем перевозок­ с 1981 по 2001 год упал в Британии на 37%! Все недовольные автобусами, естественно, пересели на личные автомобили.

Тем любопытнее опыт Лондона, где за год до принятия закона о транспорте был издан собственный London Regional Transport Act - Закон о региональном транспорте, оградивший столицу от радикальных преобразований. Частные компании там стали лишь операторами: они покупали автобусы, нанимали водителей и перевозили пассажиров. Но маршрутная сеть, тарифы, расписание и координация разных видов транспорта оставались в руках городских властей.

Как раз в 80-е годы в Лондоне ввели универсальные билеты, сделавшие пересадки между разными видами транспорта быстрыми и бесплатными. Результат - за те же 20 лет количество перевезенных автобусами пассажиров в столице выросло на 33%!

В континентальной же Европе с городским транспортом не экспериментировали. В управлении коммерческих компаний на срок до 30 лет часто находятся интегрированные транспортные системы целых городов, включая весь наземный транспорт и метро. Разные виды транспорта имеют координированное расписание, единые «сквозные» билеты и могут составить реальную конкуренцию личным автомобилям. Да, здесь государственный конт­роль и большие дотации, но это считается абсолютно нормальным.

Впрочем, такая ситуация вызывает критику либеральных экономистов из организаций вроде Всемирного банка (ВБ). В начале 90-х годов прошлого века, когда оценивать последствия британских реформ было рано, ВБ массово раздавал рекомендации по дерегулированию транспортных систем. Этот путь избрали многие развивающиеся страны, в том числе и Россия. Причем если Южная и Латинская Америка, а также Юго-Восточная Азия почти полностью перешли на частные автобусы и маршрутки, то отечественные города, похоже, взяли все худшее из политик свободного рынка и полного регулирования.

В России, конечно, есть и единичные примеры благополучного «сожительства» транспортников - речь о Череповце, где и крупный муниципальный, и частный перевозчики работают параллельно на автобусах большой вместимости, соблюдая расписание. Но привычнее обратное. Например, в Воронеже и Архангельске, где у транспорта нет мощной бюджетной поддержки, владельцы «маршрутных» бизнесов смогли полностью вытеснить с улиц альтернативный транспорт, в том числе трамваи и троллейбусы. В результате поздними вечерами транспорт часто не ходит вовсе - невыгодно!

А между тем в начале XXI века в дерегулировании разочаровались даже его идеологи, британцы. В 2006 году власти обязали шесть крупнейших агломераций королевства создать Integrated Transport Authorities, то есть административные организации, занимающиеся интеграцией различных операторов и видов транспорта.

В России аналогичную «обратную» реформу первым в 2005 году попытался осуществить Санкт-Петербург. Власти под началом Валентины Матвиенко тогда тоже решили перевести дело на тендерную основу по территориальному принципу. В рамках одной зоны выставлялись на торги не только коммерческие маршруты (для традиционных маршруток), но и социальные, то есть работающие по расписанию и перевозящие льготников. А пару лет назад в Питере запретили использование небезопасных Газелей - обязательным условием большинства конкурсов стало наличие автобусов средней и большой вместимости.

Но, решив вопрос с финансированием городских перевозок, питерские власти не увязали между собой расписание разных видов транспорта и не построили удобные пересадочные узлы. Два года назад в Северной столице появилась транспортная карта Подорожник, которой можно расплачиваться и в метро, и в любом наземном транспорте, включая маршрутки. Но за пересадки приходится платить, а водители маршруток до сих пор под разными предлогами уклоняются от оплаты картой и требуют наличных.

Подобные ситуации были и в других странах. К примеру, в чилийской столице Сантьяго в 2007 году власти отказались от местного аналога маршруток, реорганизовали маршрутные сети, ввели единые билетные системы и привлекли частные компании, получающие оплату за километраж. Но системы GPS-контроля долгое время не работали. Поэтому водители, чья оплата зависела только от пройденной дистанции, проезжали многие станции без остановки и не следили за оплатой проезда. При всем этом бывшие «маршрутчики» продолжали незаконно подвозить горожан за наличные.

Спустя полгода рейтинг президента Чили упал на 11%, и ему пришлось извиняться и исправлять ситуацию. Большинство операторских контрактов было переведено с покилометровой оплаты на оплату за каждого перевезенного пассажира, а часть выделенных полос для автобусов была преобразована в систему скоростного автобусного сообщения BRT (АР №3, 2013).

А вот корейский Сеул всех этих проблем избежал, и первоначальное недовольство быстро прошло: уже спустя четыре месяца после реформы 87% горожан были удовлетворены произошедшими изменениями, а суммарные автобусные перевозки за год выросли на 14%.

Как будут действовать московские власти? Посмотрим. И будем надеяться на лучшее. Потому что по большому счету речь идет о способности государства управлять транспортной системой нашей страны.

Или о неспособности.